In autoland waren nog maar een paar heilige huisjes over, maar ook deze gaan in rap tempo tegen de vlakte. Een van de laatste slachtoffers: de atmosferische motor. Het gejammer van de puristen is niet van de lucht, maar is dit wel terecht?
Om met de deur in huis te vallen: Nee, dat is het niet. Je hebt van die mensen (meestal zijn dit moeders) die bij nieuwe ontwikkelingen steevast zeggen: ‘dat heb ik toch niet nodig, wat een onzin’. Laat diezelfde mensen gebruik maken van genoemde ontwikkelingen en ze willen nooooooit meer terug. Tot de volgende nieuwe ontwikkeling, en dan begint het hele liedje weer van voren af aan.
In de auto-industrie is dat niet anders. Echte petrolheads, of mensen die zich zo plachten te kwalificeren, hebben twee stokpaardjes: zelf schakelen en ongeblazen motoren. Een pook moet je zelf met chirurgische precisie kunnen beroeren, en er gaat niets boven het toerenbereik en de onmiddelijke respons van de atmosferische motor, toch? Klopt: 10 jaar geleden wel, en als je Michael Schumacher heet.
Maar de ontwikkelingen hebben niet stil gestaan: soms staan niet een enkele, maar 2 of zelfs 3 turbo’s (of 4 stuks als je Michel Perridon heet) ons bij, en de producenten ervan (BorgWarner, Garrett, om maar een paar grote spelers te noemen) pompen megabudgetten in Research & development, met als resultaat een significant teruggedrongen turbogat en een grotere betrouwbaarheid.
En zeg nou zelf: wie wil er geen maximaal koppel dat nagenoeg constant over het grootste deel van je toerenbereik beschikbaar is, en hoe vaak jaag jij je auto eigenlijk naar de rode lijn?
De laatste bastions van de atmosferische motor
Laten we eens gaan tellen. Dieselaars hebben al ongeveer een decennium geen atmosferische motoren voorhanden, op benzinegebied houden nog een paar fabrikanten stand, bijna uitsluitend uit Aziatische hoek: Hyundai/Kia heeft nog een fors deel ongeblazen blokken in zijn lineup, maar ook Japanse fabrikanten leveren ze nog.
Denk hierbij aan de atmosferische 1.8 liter in de nieuwe Civic, de 2.4 viercilinder in de CR-V (in NL niet zo populair, in de rest van Europa aanzienlijk populairder), Mazda’s SKYACTIV-lijn*, en natuurlijk aan het hele kleine driecilindergrut in Aygo en aanverwanten. Echter, voor het grootste deel van deze automodellen is Europa ‘bijzaak’, daar wordt op markten buiten de EU meer in omgezet. Wat nog echt ‘Europees’ is zijn de Lancia Flavia en Thema, met resp. een 2.4 viercilinder en een 3,6 V6 Pentastar, ook niet bepaald hoogvliegers.
Zelfs de luiere Amerikaanse V8-blokken (de HEMI’s en de GM LS’jes) hebben niet het eeuwige leven. Het zou me niets verbazen als ook deze motorvarianten uiteindelijk het onderspit delven, hoewel dat iets meer lange-termijnwerk is, vooral omdat downsizing in de VS politiek een stuk minder gepusht wordt. De nieuwste Corvette heeft gewoon een ongeblazen 6,2 liter V8 aan boord.
Ommezwaai
Voorbeelden van fabrikanten die de afgelopen jaren radicaal de ommezwaai hebben gemaakt naar drukvulling zijn er legio. Van de niet heel Europacentrische automakers is Ford een goed voorbeeld, ook op de (Amerikaanse) thuismarkt wordt er wat afge-Ecoboost, tot en met de pickupmarkt aan toe, en niet zonder succes.
Binnen Europa noemen we Volvo en BMW. De laatste, een fabrikant die vaak op handen wordt gedragen wanneer het gaat om rijplezier en -beleving, heeft (bijna) geen atmosferische motor meer in zijn gamma, en toen met de X5/X6M de turbo’s bij M GmbH werden geïntroduceerd zagen veel fans dit als het begin van het einde: ‘M’ en drukvulling gingen gewoon niet samen, water en vuur die twee zaken, en daarmee basta. Inmiddels is de nieuwe M5 (met 4,4 liter biturbo V8) een tijdje op de markt en iedereen loopt er mee weg. Waar is die kritiek gebleven?
OK, mainstream auto’s en powersedans mogen dan drukvulling gebruiken, maar in ieder geval is de crème de la crème in supercarland nog ongeblazen, right? Wrong. Pagani Huayra? Turbo. Koenigsegg? Superchargers in de CCX, turbo’s in de Agera. Ja, zelfs de toekomstige Ferrari’s en Porsches (en Aston Martins?) gaan volle bak aan de turbo’s, als we de geruchten/bevestigde verhalen mogen geloven.
De volgende stap
Zodra de gedownsizede turboblokjes in elke auto liggen, hoe gaat het dan verder? Alle signalen voor de mainstream-markt wijzen wat dat betreft op elektrificering, waarbij tussen de fabrikanten al aardige verschillen te zien zijn in de manier waarop het aangepakt wordt, maar ook het tempo verschilt. Maar dat is stof voor een volgend artikel.
Foto credit: autojunk.nl
*SKYACTIV later toegevoegd
Enig nadeel blijft echter toch wel ’t geluid vind ik, er gaat niets boven atmosfersisch! Verder een prima ontwikkeling
@kampioentje: wat nou geluid. Welk frequentie bereik heeft jouw gehoor nog? En die van elk willekeurig ander persoon? Nou? Ti’s zo subjectief; sorry ik verval in herhaling. Ik kan van allebei genieten…..
@tuscan: nou ik vind een zonda stukken beter klinken dan een huayra of een koenigsegg! En zo klinkt elke ferrari stukken beter dan een MP4-12C, dat verschil valt denk niet te ontkennen?
@kampioentje: ik vind de McLaren een stuk beter klinken. Ferrari’s vind ik over het algemeen waardeloos qua geluid.
@ej20g: Wablief? Ga jij maar lekker een stofzuiger rijden, dan rij ik een heerlijke blender! (;
@baap: doen we! Ik vind Ferrari’s te schreeuwerig en de McLaren is ook niet bepaald stil, gewoon een lekker krachtig geluid zonder opdringerig te zijn zoals Ferrari’s dat wel altijd zijn. Bovendien heb ik meer met bulderende en roffelende geluiden dan met gekrijs.
@kampioentje: McLaren 12C klinkt stukken mooier dan een 458 Italia vind ik. Een mooi volle, brullende klank van die V8 biturbo! De 458 heeft echt de minst mooie Ferrari V8 sound.
@tuscan: haha, wat een bullshit. Alsof hoge toeren rond de 18kHz zitten…
@kampioentje: kom maar eens luisteren naar mijn sti’tje met compleet hks uitlaat. Dan weet je of een geblazen motor geluid maakt.
Prima? Nou, ik ben er nog niet aan en geniet nog elke dag van mijn atmosferische V6-je..
@audifreak: Ik geniet elke dag van mijn geblazen V6’je.
Tja het is niet anders… maar je bent wel de belangrijkste grote weigeraars vergeten: Mazda!
Ook de nieuwe mx5 wordt gewoon atmosferisch!
@w0o0dy: Hoera voor skyactiv!
Overigens, als frequent bezoeker van autosport evenementen (rally), moet ik wel zeggen dat een atmosferische motor vaak veel beter klinkt dan de meeste geblazen motoren. Bijvoorbeeld een S2000 auto tegenover een (vrij waardeloos klinkende) Mitsubishi Evo zoveel
@michielh: ohohohohh, ik weet meer atmo motoren die beroerd klinken dat turbo motoren. Geluid is zo subjectief!!! En je kan er zoveeeeeeel mee doen. Besef toch dat er gewoon een KEUS is. Zo moeilijk……… Vraag dat maar aan audiofielen.
Klopt inderdaad! Zal SKYACTIV er nog tussenfrommelen.
@w0o0dy: En de belangrijkste initiator van Turbomotoren in normale personenauto’s…
@Svenska_Aeroplan_AB: true en ze waren er nog goed in ook. 323 1.6turbo… man wat een kanon was dat voor die tijd.
@w0o0dy: psst: hij doelt op SAAB!
@sjamp: het stuk gaat toch niet over het verleden? Saab is over en sluiten vwb turbo’s en/of benzine motoren
mocht ik ooit geld overhebben. Koop ik er een 2013 530i bij. De laatste ongeblazen 6-in-lijn BMW.
Tja, voor normaal gebruik heb ik echt niks tegen turbo’s, vaak zelfs leuk dat koppel. Alleen om echt te raggen kies ik voor all motor, wat je toch al bijna nooit doet. Overigens zijn turbo blokken wel makkelijker op te voeren, nissan gtr enzo
Honda gebruikt zo goed als geheel geen turbo’s en dat is voor heel veel japanse merken (buiten subaru) het geval…waarom, omdat in het verleden turbos’ te snel kapotgaan en een turbo heeft gewoon een minder lange levensduur.
nu met alle emissie eisen, moeten sommige fabrikanten wel, maar een Mazda weet hier met Skyactive methoden ook zonder turbo’s goede motoren te maken.
ik mis mijn Civic Type R atmosferische toeren jager nog steeds…heb daarna een BMW 335i gereden maar die geeft echt een minder rijdersgevoel, alhoewel deze wel heel lekker was in relaxt rijden…
@johanw: 200.000km, stock vf35 IHI op de STi, en geen uitzondering. Je moet wel ff warm rijden en down coolen ;-)
ik reed nog tot deze jaar in een handgeschakelde ongeblazen diesel, nu rij ik gelukkig in een geblazen diesel, ook klinkt de geblazen 6 in lijn van mijn broer lekker, een ongeblazen motor is leuk als je geen ervaring hebt als gewone bestuurder..
Heb vooral het idee dat iedereen ineens voor de M5 gaat omdat ie behoorlijk goedkoper is geworden en een stuk minder eenzijdig. De smg in de E60 heeft minder finesse dan de dubble clutch in de huidige. Het koppel maakt hem relaxter om te rijden en dus bruikbaarder. Maar heeft niet dat rauwe wat de E60 wel heeft. Die motor is meer M waardig vind ik. Hoogtoerig en fel. Heb verder niks tegen turbo’s. Maar de charme van hoogtoerig trekt me meer.
Ik heb qua geluid en souplesse liever de ongeblazen 2.5 5 cylinder van mijn vaders Volvo V70 dan de 4 cylinder turbo in z’n XC60…
Ik ben vanaf het begin al een groot fan geweest van turbomotoren. Hoewel atmosferische motoren ook erg lekker kunnen zijn (Honda, BMW) hebben turbomotoren voor mij toch een bepaalde aantrekkingskracht. Ze zijn wel een stuk minder rauw dan “normale” motoren maar het geblaas en gesis van de turbo(‘s) maakt dat meer dan goed.
Ik rijd nog een 4 cilinder uit de jaren 90. Een echte auto waar je aan moet wennen om soepeltjes te rijden. Tegenwoordig voelt alles zo kunstmatig aan. Het sturen en koppelen. Met zo’n turbo blokje erbij gaat alles natuurlijk heel makkelijk, maar de zware brom van een jaren 90’er motor hebben de gladgestreken turbo motoren van tegenwoordig niet meer.
Wat een lul verhaal. Zet een Huyara naast een Zonda en iedereen kiest voor de Zonda. Om dichter bij huis te blijven, een turbo motor is gewoon zwaar hopeloos als je er een directe atmosferische motor naast zet. Een turbomotor kun je veel vermogen laten geven, maar als het op koppel aan komt laten deze blokjes een veer. Een turbomotor heeft nu eenmaal een lagere compressie nodig om de turbo zijn werk te laten doen. Dat merk je onmiddelijk in het gemis van koppel onderin. Ik heb een turbomotor van 120 tot 160 pk omgebouwd naar atmosferisch. Die zal nu rond de 75pk zitten en eenmaal geoptimaliseerd en nog wat lichte tuning rond de 90pk. Maar boy o boy wat een koppel onderin. Minder vermogen maar zo lekker smeuig. Daarom geloof ik niet in die turbo muesliblokjes. Hier gaat het nog, maar met volle belading de Alpen trekken ze het niet meer. Hier nog het allerbeste filmpje op internet dat laat zien waarom koppel belangrijker is dan vermogen:
http://www.youtube.com/watch?v=8NJ-6j5LkPc
@midasracer: kan je wat aan doen hoor, zeker kennelijk iemand als jij. Bij BMW weet ik uit ervaring zat koppel onderin. Maar wtf, we hebben de keus!!! Wat is er nou mooier? Nou? Dagelijks verkeer lekker veel koppel: diesel. Circuit, ehhh, Oja ook diesel(hhhhh). Beste is gewoon 4 elektro motoren, in elk wiel 1. Wat nou koppel ;-)
@midasracer: Een turbo motor minder koppel? Dat snap ik niet, dus mijn Polo met 1.4 turbo blokje die zijn max koppel van 220nm al bij 1500rpm afgeeft (tot 3500rpm) heeft volgens jou minder koppel dan een ongeblazen 1.4 met 85pk en 132nm wat pas bij 3800rpm wordt afgegeven?
Kompressie is idd lager maar de turbo zorgt er weer voor dat je onderin genoeg koppel hebt. Zelfde als de Honda S2000, die heeft onderin echt weinig thuis en moet toeren draaien (pk’s) om vooruit te komen.
@civicfk3: Een motor met hoge compressie heeft meer koppel, want de hoge compressie is niets anders dan een sterkere kracht die de zuigers naar beneden duwt en zo via de krukas en de versnellingsbak de wielen een duw geeft. Bij een turbomotor is die druk lager anders stallt de turbo (teveel tegendruk, gaat de lucht terugstromen in de turbo), dus gewoon minder kracht. De turbo compenseert de lagere compressie, maar pas als hij op toeren is. Dus het stuk onderin ben je koppel kwijt. Bij mijn turbomotor (compressie superlaag 6,8:1 en een Garret T3 dikke turbo) zat er onder de 3000rpm geen leven in. bij jouw motor is dat al beter met een kleinere turbo en een hogere compressie. Waarschijnlijk afgesteld voor de mid range. Echter met de atmosferische motor die ik nu heb (en hoge compressiezuigers) merk ik al vanaf 1000 toeren een veel betere trekkracht. Je voelt hem eigenlijk meteen al sleuren. Uiteraard is de fut er nu wel sneller uit, terwijl vroeger bovenin de turbo dan natuurlijk pas echt begon te katapulteren (het was echt een race motor, onderin niets bovenin alle power). Dat vermogen onderin zou je bij jouw blok ook hebben zonder turbo en hogere compressie.
@midasracer: Als compensatie voor de compressie heb je de turbodruk. En je moet juist een klein turbotje hebben dat snel opspoelt (weinig massa traagheid).
Met ouderwetse turbo’s knutselen blijft een beetje behelpen, dan heb je of een soepele motor met weinig gewin (saab low pressure turbo) of boost maar een turbogat.
De moderne bi of tri turbo’s en variabele turbine geometrie lossen dit op doordat de turbo’s of elkaars turbogat vullen of over een breder toerengebied werken.
@BananaMan: Yep dat klopt. Maar dan moet je wel de ruimte er voor hebben. Bij mijn auto was dat onmogelijk. 1 turbo was al krap. Ik ben in ieder geval blij dat hij weg is. De remleidingen werden aardig gekookt in de file. En toevallig zag ik vanavond nog wat verschroeide Midas onderdelen op Ebay, een ex turbo auto die in de fik was gevlogen. Dat doen ze allemaal, de motorkap of het brandschot (ook gewoon van glasvezel polyester gemaakt!) wordt zo heet dat het vanzelf gaat roken. Ik houd het maar simpel, maar deze winter wel met een eigengebouw injectiesysteem voor wat meer soepelheid en wat spelen met verschillende maps voor het vermogen. Hij vlakt nu met de standaard verdeler wat teveel af bij 5000rpm.
@midasracer:
Tja jij hebt het hier over zelfbouw knutsel projectjes met oude turbo’s die misschien niet op het blok zijn afgestemd. Dit artikel gaat over productie motoren waarbij de turbo steeds een grotere opmars krijgt. Als ik zo kijk naar de laatste testen van de nieuwe E63 is dit blok superieur aan de ongeblazen voorgaande versie. Veel meer koppel en geen turbogat te ontdekken door het perfect afstellen van onderdelen. Over het geluid valt te twisten maar de nieuwe turbo blokken van AMG klinken bijna net zo goed als de ongeblazen versie’s
Ook de McLaren 12C heeft ondanks een kleinere cilinderinhoud maar wel 2 turbo’s een veel snellere acceleratie dan de 458. Turbo’s zijn wel degelijk de toekomst nu het ook allemaal steeds betrouwbaarder wordt en motoren niet meer hoeven na te draaien om de turbo af te laten koelen.
@civicfk3: Nee de turbo op mijn blok was een originele Garret T3 turbo voor de MG Metro. Die is eigenlijk bedoeld voor grotere blokken (2,5 liter esprit had hem ook), maar door inlaatrestricties was hij afgesteld voor mijn blok. Naloop is sinds de watergekoelde turbo niet meer nodig, maar ik ken deze systemen niet goed.Wellicht draait er een elektrische waterpomp na als het contact al is afgezet. Maar wat blijft is de hitte. Je hebt nog steeds een klomp metaal waar hete uitlaatgassen door stromen. Bij mij zat hij achter het blok, een bijzonder slechte plek. Er zal altijd een vorm van luchtstroming vanaf de neus van de auto nodig zijn naar de turbo voor de koeling. Er zijn zelfs kleine ventilatortjes met buizen mogelijk. Ik had zoiets liggen van een Renault 5 turbo maar nooit ingebouwd. Ik neem aan dat bij de meeste auto’s ze tussen de radiator en het blok zitten aangezien bij vrijwel alle auto’s de uitlaat aan de voorkant van het blok zit (bij FWD). Dat scheelt een hoop problemen.
@midasracer:
Twinchargen, als je ook al vroeg koppel wilt, of een hele batterij turbo’s achtereen schakelen, dat doet ook wonderen. Of leren rijden met de motorkarakteristiek die je hebt. Het probleem zit er hem volgens mij vooral in dat die muesliblokjes worden afgesteld op zuinigheid. Terwijl de gebruikers prestaties verwachten. Als ze het dan gebruiken zoals ze willen dat zuipt het. Eerder een probleem qua regelgeving dan een probleem met turbo’s.
Leuk filmpje, maar diezelfde race loopt wel heel anders af als het een tussensprintje is van 100 naar 150.
@Hupke: Inderdaad, koppel heb je voornamelijk nodig om van je plek te komen. Maar bij de hogere snelheden gaat het vermogen een rol spelen en had de “jamasuki” de vloer aangeveegd met de Harley. Daarom zijn die 1 mile sprintraces ook zo mooi om te zien. Je kunt er gewoon de motorkarakteristiek van aflezen. De auto’s met veel koppel zijn sneller weg (vaak de dikkere motoren), maar worden verderop ingehaald door de auto’s met minder koppel maar meer vermogen (de multi turbo blokken). Blijft mooi spul om aan te prutsen.
Altijd al graag met een turbo motor gereden, misschien ligt het aan het feit dat mijn eerste wagen een R5 GT turbo was. Over de jaren heen dan altijd voor een turbo gekozen. Maar het is ieder zijn voorkeur.
Discutie gesloten…. :)
Harde cijfers versus gevoelswaarde
Waarom wel atmosferisch?
Neem bijvoorbeeld de V8 Vantage van Aston Martin
– Waanzinnig geluid
– Zeer directe gasrespons
– Vlot genoeg voor de meesten, bovendien heeft het in de toeren jagen van een auto gewoon wat lekkers. De Brz van Subaru bijvoorbeeld geeft met slechts 200 pk echt wel een kik als je hem op toeren jaagt.
Bovendien geeft een handbak toch meer een gevoel van voldoening dan een automaat.
Dus als liefhebbers auto, voor mij het liefst atmosferisch met handbak ja
mooiste betaalbare atmosferisch blok de Honda S2000, wat een geweldig ding en wat een toeren…;-)
@midasracer
Kompleet gelijk.
Maar probeer dat maar uit te leggen…
Turbo’s zelf zijn denk ik niet zo zeer het probleem, het probleem is dat fabrikanten 6 cilinder motoren uit hun gamma halen en vervangen door 4 cilinders met turbo’s. En de 4 cilinders kunnen dan qua vermogen wel gelijk zijn ,maar qua souplesse kunnen ze niet aan een 6 cilinder tippen.
@xdoctorx: wacht maar af…….
@tuscan: Door alle aandacht voor de 4 cilinders zullen ze vast wel beter worden, maar dat duurt nog wel even. Ik geloofde er zelf ook in en ben toen een keer de fout in gegaan door me toch over te halen om een 4 cilinder te proberen, maar na een maand had ik hem al weer ingeruild voor een prachtige zescilinder.
@basjaski
Ik houdt wel van bepaalde turbo motoren, maar geef mij de keuze dan zou ik altijd atmospherisch gaan (behalve F40/skylines). De hauyra klinkt gewoon slecht, vooral vergeleken met de Zonda….
Heb ik iets tegen turbo’s? Nee,…
Heb ik iets tegen downsizing? Nee,… zolang ik maar een niet gedownsizede mag rijden zonder men portomeniks om te moeten kiepen voor de belasting
Echter vind ik turbo’s alleen leuk wanneer er met de drukvulling geklooit kan worden >.< std turbo's op std auto's is net zoiets als een claxon op je fiets,… vast veilig maar best overbodig, een luchthoorn dat is wat men wil,.. ja rare vergelijking maar turbo klinkt voor mij nogsteeds als een opfokmiddel en niet als een std middel om te gaan downsizen BLEGHHH
sowieso handbak voor mij, tenzij ik lange stukken snelweg moet, dan kan er wel een automaatje inkomen, mooie tussenweg dus zo'n dsg met flippers :) het gevoel van de macht blijft dan toch
“Om met de deur in huis te vallen: Nee, dat is het niet. Je hebt van die mensen (meestal zijn dit moeders) die bij nieuwe ontwikkelingen steevast zeggen: ‘dat heb ik toch niet nodig, wat een onzin’. Laat diezelfde mensen gebruik maken van genoemde ontwikkelingen en ze willen nooooooit meer terug. Tot de volgende nieuwe ontwikkeling, en dan begint het hele liedje weer van voren af aan.”
De analogie zou houtsnijden ware het niet dat de turbo al 5 decennia bestaat en wordt toegepast.
Ik heb niet zoveel problemen met de turbo an sich heb zelf twee auto’s met turbo’s erin. Wat ik er alleen zo jammer aan vindt is dat een turbo een makkelijke oplossing is voor een probleem. Wil je 1000 pk uit je moto halen? Geen probleem! Schroef er een turbo of twee…drie….vier….op et voila. Een beetje gechargeerd natuurlijk maar ver van de waarheid is het niet.
Probeer maar eens 1000 pk uit een ongeblazen motor te halen en dan wordt de oplossing van het probleem een stuk lastiger. En dat is wat ik fascinerend vond en vind. De knappe koppen in autoland die het maximale uit hun vernuftigheid haalden om zo de lat steeds hoger te leggen binnen de beperkingen die het probleem met zich meebrengt.
Om een andere analogie te maken maar dan voor de knappe koppen; het is alsof een wielrenner epo gebruikt om zo makkelijker zijn doelen te bereiken.
Je kunt je ook afvragen of de weg van de turbo vooruitgang is of stilstand. Met een turbomotor is nu alles wel behaald wat behaald moet of kan worden. Hiermee loop je het risico dat de knappe koppen lui worden. Terwijl als ze met ongeblazen motoren verder gingen om dezelfde resultaten te halen dit veel meer van die knappe koppen zou vergen, maar elke stap zou wel een vooruitgang zijn.
Voor wat betreft smaak is een atmosferische motor fijner dan een turbo motor. Niet zozeer om de laufkultur maar meer om het geluid en de sensatie die dat met zich meebrengt.
Maar goed dat is dan mijn smaak.
@Rick-dos: wat een …………. Gelukkig jouw smaak en visie. Let op; er is meer in het leven
@Rick-dos: grotendeels eens. Of atmosferisch of turbo beter is hangt af van je activiteit: normaal gebruik dan is een motor met turbo in vrijwel alles handiger en efficiënter. Ga je voor je lol op pad dan is de atmosferische motor eigenlijk altijd fijner en leuker….
Werk kilometers en vakantie met een turbo maar af en toe lekker toeren (letterlijk en figuurlijk)
@w0o0dy: Eens. Het zou alleen mooi zijn geweest als men de atmosferische motor zo door had ontwikkeld dat efficiëntie geen argument tegen de atmosferische motor meer zou zijn.
@Rick-dos:
meer vermogen geeft niet automatisch meer efficientie. Ik denk dat de beweegredenen achter de toename van efficientie in de toekomst alleen maar sterker gaan worden, ook met turbos.
@super:
Een 2.0 4cylinder die doet alsof het een 4.0 V8 is (want dat doet een turbo) zorgt wel voor extra efficientie.
Er is minder wrijving, minder zaken die telkens opnieuw versneld en afgeremd moeten worden (kleppen, pistons,…)
Dus ja je motor kleiner maken maakt hem ook al efficienter.
@Hupke: Daarentegen kun je een 4.0 zo afstellen dat hij helft van toeren draait dan van een 2.0.
En weg is het voordeel van “minder wrijving, minder zaken die telkens opnieuw versneld en afgeremd moeten worden (kleppen, pistons,…)”
En de hoeveelheid cilinders zegt ook niets, omdat ze bij gelijke inhoud kleiner en lichter zijn.
@cerberah:
Dat voordeel is helemaal niet weg dan!
Een 4.0 (indien er gebruik gemaakt word van redelijek materialen bij beide motoren) heeft altijd meer massa’s te versnellen vertragen,…
Verder is lage toeren aanhouden niet per se goed, je moet op het optimale punt van de motor zitten (dat kan je verleggen met tuning uiteraard) om een goed rendement te hebben. Een hoogtoerige motor kan een heel belabert rendement hebben op lage toeren.
@Hupke: Even een turbo nog weggelaten, een half zo laagtoerige motor krijgt het zwaarder te voorduren en zal daarom wat zwaarder zijn uitgerust, maar een 4.0 is dat meestal al ten opzichte van een 2.0.
En het optimale toerengebied moet gehalveerd worden wat ook bedoeld werd met “afstellen”.
Hierop een turbo zetten kan evenals met de 2.0.
Neemt niet weg dat de kinetische energie en de weerstand of het verlies van de zwaardere motoronderdelen die het halve aantal toeren draaien, en de kinetische energie en de weerstand of het verlies van het bij elke omwenteling wijzigen van de richting van de zuigers die half zoveel zuigersnelheid hebben, dan veel anders zal zijn.
En een laagtoerige motor heeft wellicht minder slijtage.
Trouwens een 2.0 welke met turbo bij het gelijke toerengebied net zoveel power heeft als een 4.0 zal op een aantal punten bijna even zwaar moeten worden uitgerust, en een turbo geeft wellicht ook weerstand of verlies.
@cerberah:
Het is niet omdat iets laagtoerig is dat het per se efficient is. En het is ook niet omdat iets (brandstof) efficient is dat het ook milieuvriendelijk is.
Naast een optimaal werkingspunt voor je motor (dat afhankelijk is van de tunig ervan) is er ook afstelling waarmee de motor op z’n nominaal het meest efficient is. Dus zomaar zeggen dat een motor die maar de helft van de toeren draait dan efficienter is dat is onzin.
Je kan zomaar uit de duim niet echt veel absolute waarheden vertellen over motoren want alles hangt af van hoe de motor gebouwd is en met welk doel.
Wat je wel met zekerheid kan zeggen is dat een 2.0 4cylinder met drukvulling (let op het woordje vulling is hier net zo belangrijk als druk) de verliezen heeft van een kleine motor en dat met de vulling van een veel grotere motor. En dat terwijl de turbo word aangedreven door energie die nog in de uitlaatgassen zit.
En ja dat is dus een voordeel ten op zichte van een atmospherische motor.
@super: Klopt, maar mijn voorbeeld over vermogenstoename was alleen bedoeld om te illustreren dat het doel makkelijker te bereiken is met een turbo.
Turbo’s zijn in opmars. Maar niet omdat het per sé beter is. Maar omdat de milieu regelgeving ertoe noopt.
@sacha: daar sla je de spijker op z’n kop. Ik denk dat als die milieu regels er niet waren, we gewoon nog lekker met atmosferische motoren (benzine) reden.
@406_v6: Want geld speelt geen rol en brandstof is gratis?
@sdk16420: nee, dan was de industrie niet zover geweest… De druk van de CO2 uitstoot op de autoindustrie is ongelooflijk hoog. Dat brengt een hoge innovatiedrang met zich mee.
Waar niets mis mee is overigens.
@sacha: ti’s wel beter ;-) voor een gat kan je voor kiezen tegenwoordig, efficiënter en meer vermogen( heel naar).
@sir_smokalot:
“Dieselaars hebben al ongeveer een decennium geen atmosferische motoren voorhanden”
2008 is al 10 jaar geleden? In de VW Golf 5 ( tot 2008 ), kon je echt nog een 2.0 SDI krijgen.
Maar waarschijnlijk is dit wel een van de enige modellen, die je nog als ongeblazen diesel kon krijgen. Maar 5 jaar is geen 10 jaar !
Daarom ook ‘ongeveer’ :) Ik dacht eerlijk gezegd dat die SDI met de Golf IV al gestorven was..
@sir_smokalot: Ja, “ongeveer” kun je hier zeker wel gebruiken, en vraag me werkelijk af wie in ’s hemels naam er nu feitelijk een Golf 5 2.0 SDI heeft gekocht…
Gewoon geweldig die turbines, met gat of zonder. Met gat eigenlijk beter……waarom: BELEVING
Daar draait het bij mij om! Dood gaan zonder belevingen ……. Dan maar een gat, hhhhhhhhhh
Automaat vs handbak, is als een boekbespreking van het internet halen, en dan indienen bij je leraar.
Ja, het is veel makkelijker, het kost minder werk en de resultaten zijn nagenoeg hetzelfde. Het verschil zit hem in het feit hoe jijzelf het opvat. Iemand die gepassioneerd is of enige interesse in iets heeft, doet het liever zelf. Het geeft een gevoel van zelfvoldoening, en je weet ergens ook wel waar je mee bezig bent.
Anderzijds iemand die het niet zo interesseert, wilt gewoon van de vervelende taak vanaf zijn, en wil gewoon vooruit, dus kan het eigenlijk ook niet echt goed begrijpen wat een ander er zo geweldig aan vindt.
( Ik ben voor de handbak overigens ).
@SimonMc: Ik ben voor de automaat, dat geschakel ben ik na 19 jaar zo zat, daarom wil ik bij een volgende auto ook een automaat, als het geheel(soeplesse, zuinigheid en prijs) klopt.
Altijd een handbak gereden, tot ik een paar jaar geleden, een MB 220 CDI voor een weekend tot mijn beschikking had, wat een geweldige ervaring was dat, niet alleen die auto, maar de beleving van het automaat-rijden, ik hield extra tijd over om te genieten van het rijden, alles ging zo soepeltjes, vlot en lekker, later kort ook met andere moderne en oude automaten gereden en ik ben voor goed om, wat is het een genot, de rust en de eenvoud.
Ik houd wel van techniek en de werking ervan, alleen ben ik niet superhandig, maar ook niet onhandig, maar het sleutelen trekt mij niet zo, ik ben meer van het ontwerpen en bedenken van oplossingen en toepassingen, daar heb je ook kennis voor nodig, anders komt de werkelijke uitvoering ook niet tot stand.
Mijn vorige drie auto’s waren turbo diesels. Nu rijd ik weer atmosferisch benzine.
Ik ben het grotendeels met het artikel eens. Prima stuk, sowieso. En mijn huidige 2.4 blok is zo ‘Amerikaans lui’ dat ik er geen traan om laat om het te vervangen.
Toch houd ik nog een enkel nadeeltje over. Als je lekker hebt geaccelereerd, en op tempo bent, vind je in een atmosferische motor met wat handigheid in 1 klap een gaspedaalstand die de snelheid constant en de motor rustig houdt.
Bij een turbo-blok blijf je corrigeren. Dat ervaar ik als oncomfortabel. Net als een auto die je steeds moet bijsturen. Bijvoorbeeld omdat ie een onrustig sportieve stuurinrichting heeft. Heel leuk om je op het rijden te betrekken, maar irritant als je lui wilt rijden.
Als je de reacties hierboven moet geloven dan is de reden om bij een atmosferische motor te blijven hangen het geluid… De zeurderige brom van een 4 cilinder hoog in de toeren, nee niet mijn ding. Mijn stelling is: weg met dat geluid, het stoort de audio kwaliteit van de muziek. Sinds het einde van de carburateur klinken benzine motoren toch niet meer zo prettig, daarom heeft diesel de voorkeur dat is met isolatie beter weg te filteren.
@mashell:
een goede marshall buizenversterker, dat klinkt pas goed :-) al dat gelul altijd over geluid van autos, ik hoor dagelijks ferraris en andere soepercars voorbij rijden, maar het gaat op den duur net zo vervelen als het geluid van een scooter.
Eerlijk is eerlijk geblazen blokken rijden heerlijk !! altijd gelijk vermogen/koppel voorhanden.
Zelf heb ik SLK kompressor dit is een mechanisch aangedreven turbo, en het rijdt echt geweldig hoor!
Maar persoonlijk kwa geluid en beleving is een ongeblazen zes in lijn /V6 toch echt beter!!
En wat te denken van die heerlijke ongeblazen E39 M5 V8 en E60 V10!!
@bofkont: Kompressor en turbo zijn wel verschillend. Een voordeel van een kompressor is gelijk vanaf stationair een boel koppel. Een turbo is uitlaatgas afhankelijk.
Volgens mij kun je met een turbo ook hogere vermogens halen dan ene kompressor.
@Homer55: bepalend is hoeveel kilo’s lucht je in de cylinders geperst krijgt.
@Homer55: Ik weet het, heb ook een Audi S3 gehad, die was turbo geblazen :)
@bofkont: Een kompressor of supercharger is ook een stuk prettiger, omdat je dat turbogat niet hebt.
@berlinetta: Yup klopt idd :)
Rijdt echt heerlijk.
Atmosferisch geeft wel een snelle gasrespons, maar daarna is het afwachten geblazen.
@glashelder: als je maar in de hogere toeren blijft is er geen probleem.
Met mijn turbodiesel heb ik minstens zoveel last van het gebied zonder boost dan dat ik met de atmosferische 1.8 ooit ervaar doordat de versnellingen zo lang zijn bij die diesel. De mx5 trekt altijd zelfs vanaf stationair. Een 8/9 traps automaat en een turbodiesel zijn voor elkaar gemaakt. Ik heb liever 4000toeren om mee te spelen dan 2/2500, dus eigenlijk geef ik de voorkeur aan atmosferisch maar het koppelniveau van de motor met turbo is erg praktisch voor dagelijks gebruik (als er boost is, want onder de 1400 toeren zakt het ding gewoon in, zelfs in de 3e versnelling )
Heeft beide zijn charme maarrr het gemak waarmee de laatste alinea opgeschreven wordt is best eng..
Iets met schaapjes enzo..
Nja, het hele downsizing verhaal is natuurlijk geforceerd door de CO2 discussie. Helaas zijn de theoretische verbruik- en uitstootcijfers erg belangrijk geworden. In de meeste gevallen (bij normaal a naar b) maakt het allemaal qua rijden niet uit (afgezien van smaak). Ik blijf erbij dat de motoren door toevoeging van bv een turbo, filters, egr etc er niet betrouwbaarder op worden, complexer zijn en meestal duurder in onderhoud zijn.
Gelukkig maakt BMW de 530i nog, en ook nog leverbaar met handbak.
@undifined1: Niet meer,
tot vorig jaar werd de 530i nog aangeboden naast de 528i. Nu is het alleen nog de 528i met grasmaaiermotor of de 535i
Ik heb prive nog een Mercedes C280 2.8 V6 uit 99, zal er nog wel even blijven. De kick die je krijgt rond 4000 toeren van het geluid is haast niet te evenaren.
Voor gewone auto’s is een moderne turbo uitstekend, maar bij hypercars is het wel leuk om ook opties zonder turbo te hebben. Gelukkig hebben we Lamborghini nog.
Ik geeft een ander voorbeeld,
De Mercedes C63 AMG. Hoe heb je die kar het liefst? Met een dikke 6200 cc V8 plus NASCAR-sound? Of als 5.5 V8 met turbo?
Ik zou 100% blind voor het eerste zijn gegaan. De sensatie van de 6 liter AMG blok beleeft je vanaf het starten van de motor. Bij die 5.5 turbohoestmachine moetje het maar afwachten.
Ok, ik ben bevooroordeeld als voormalig eigenaar van een Corvette C4. Maar dat gekronkel met muesli-torretjes bevalt mij niet!
En straks lezen we in de kranten dat al die 1.2 turboblokjes en masse doormidden knallen. Tja, als je een 1.2-turboblok in een Skoda Octavia van 1125 kg. pleurt…[1.2 TSI].
Nee, ik blijf nog wel in mijn atmosferische autootje doorrijden en als ik een andere koop, wordt het zeker geen turbo-gedoe. Wel zoek ik dan een automaat, want het geschakel [in de file] heb ik wel gehad na 21 jaar autorijden.
@FrankypankyV8:
Edit-knop zou fijn zijn….geef ipv geeft… :P
Chargeren kun je leren. Kaats ik hem gewoon terug, turborijders zijn lui. Doortrekken tot het rood? Veel te veel moeite. Terugschakelen? Pffff…al moe bij de gedachte.
Een 6, 8, 10, of 12 cylinder horen janken? Herrie…
Maar zo’n grote passie voor autorijden, echt!
Ben nu bezig met mijn 3e auto, de eerste 2 waren atmosferisch. Maar sinds een paar dagen heb ik nu een turbo motor (2.0 V6 Turbo) en vind het toch wel een kick als die turbo er in knalt bij 2800 toeren, en hem doorjanken naar 6500 toeren. Gaaf geluid van de V6 en ondertussen hoor je die turbo sissen als een gek en als je het gas los laat een subtiel afblaas geluidje.
Trok laatst in de stad eens wat op en mensen van ver af draaiden zich abrupt om om te kijken wat er aan kwam!
Dat van die diesels klopt niet helemaal, de VW Caddy kon je tot in 2009 nog met ongeblazen SDI kopen. Wel zelf aanduwen voor enige acceleratie aub ;)
Verder hebben beide typen motoren hun voor- en nadelen. Als je graag atmosferisch rijdt, is er keuze genoeg in de gebruikte auto markt, en daar zit ook bijzonder leuk spul bij :)
De reden dat fabrikanten overgaan op turbo motoren, is dat ze gunstiger scoren tijden een verbruikstest. Opschakelen voordat de turbo fatsoenlijk begint te blazen is de truuk. In de praktijk zijn ze echter niet zuiniger. In tegendeel. Ik herinner me een test met middenklassers in Autoweek. De Mazda3 was de enige non-turbo. Volgens de folder verbruikte hij het meest, gedurende de test het minst. En dat was voor Skyactive. Zoals ze in Duitsland zeggen: wenn der Turbo läuft, der Turbo säuft. De reden van de kleine turbo motoren is simpelweg fout. Met een realistischere verbruiksmeting zouden turbo motoren nooit zo populair zijn geworden. Een atmosferische motor met een grote cilinderinhoud rijdt gewoon het fijnst. Maar wanneer er nauwelijks nog atmosferische motoren worden gemaakt, is er geen vergelijkingsmateriaal meer en vergeten mensen dit. Daarom. Hulde voor dissidenten als Mazda. Een Turbo is alleen fijn om uit een reeds goede motor nog extra vermogen te halen, zoals bij een F40. Maar een turbo dempt het geluid. Welke klinkt het beste?
https://www.youtube.com/watch?v=AsXTS0hDxjE
Zo mooi een nieuwe BMW M5. Vooral het opgekalefaterde turbomotorgeluid over de speakers, echt heerlijk is dat.