Het verhaal van de ‘Audi’ die ontsnapte aan de Sovjets

Het is zondag, en tijd voor een langlezer.

Wanneer we terugdenken aan het Duitsland van de jaren ’20, ’30 en ’40, is het vooral het keiharde regime van Adolf Hitler dat de mentale boventoon voert. De miljoenen doden, de verwoesting, het buitensporige haatzaaien; allemaal zijn ze onlosmakelijk verbonden aan zijn toorn. Temidden van de duisternis ontstond echter ook de basis van de Duitse autoindustrie, evenals de blauwdruk voor de latere Formule 1. Hoe cru het ook mag klinken, juist dankzij dit ijzersterke beleid, waarin geen woord tegen de wil van de Führer mocht worden ingebracht, floreerde de Duitse automobiele wereld.

In de jaren in aanloop naar de Tweede Wereldoorlog waren het immers de Italianen en Fransen die, met name op het circuit, uitermate dominant waren. Bugatti, Alfa Romeo, Talbot, Maserati, het zijn slechts een handvol grootheden uit de tijd dat de coureurs nog ware gladiatoren waren, met snorren en baarden vol vuil, rubber en olie. De macht van de Mediterrane concurrentie botste met het grote, machtige, formidabele Duitsland dat Hitler weer op de kaart trachtte te zetten. In een poging het onoverwinnelijke Duitsland ook op het circuit te doen zegevieren, onthulde Hitler in 1933, het jaar dat hij aan de macht kwam, zijn grootse motoriseringsplannen. Hierin beschreef Hitler onder meer de eerste Autobahnen, de komst van de Volkswagen en werd er uitvoerig gesproken over een door de staat gefinancierd autosport-programma.

Van de talloze autofabrikanten uit het land, waren het voornamelijk Mercedes-Benz en Auto Union die hier de vruchten van plukten. Respectievelijk kregen de merken 500.000 en 300.000 Reichsmark, een voor die tijd onvoorstelbaar grote som, om te besteden aan het bouwen van de allerbeste raceauto’s. Nog geen jaar later streden ze al om overwinningen. Het is in deze tijd dat de internationale pers de term Silberpfeil aan de wagens van zowel Auto Union als Mercedes-Benz begon te verbinden. Herkenbaar, meedogenloos en niet te kloppen waren ze; het plan werkte tot in het kleinste detail.

De dominantie ging verder dan alleen het circuit. Auto Union en Mercedes waren tegelijkertijd in een kolossale strijd verwikkeld om de snelste auto op aarde te creëren, en probeerden al die tijd ook nog eens zoveel mogelijk heuvelklim wedstrijden op hun naam te schrijven. Auto Union streed de strijd met de immer evoluerende Type’s A tot en met D. De bolides werden onder leiding van ene Ferdinand Porsche geconstrueerd in de fabriek van Horch, te Zwickau.

Nadat in 1939 de oorlog uitbrak en de racerij enkele jaren in de ijskast werd gezet, zagen de opgeborgen Auto Unions in 1945 eindelijk weer daglicht, alhoewel niet om de juiste redenen. De val van Duitsland betekende voor de geallieerden dat het tijd was de oorlogsbuit te verdelen. De Horch-fabriek, waar de Auto Unions verscholen waren, lag in het oostelijke gedeelte van Duitsland en kwam zodoende in handen van de Sovjet-Unie.

Niet veel later werd de gehele fabriek, inclusief documentatie, inboedel en materialen, in opdracht van de KGB ‘verhuisd’ naar de Sovjet-Unie, waar de boel volledig binnenstebuiten werd gekeerd, om maar uit te vinden hoe de Duitsers tot dergelijke technische hoogstandjes waren gekomen. In totaal werden er niet minder dan 13 Auto Unions op de trein gezet richting het Moederland. De Sovjets wilden uitvoerig onderzoek doen, maar kampten met ernstige financiële problemen, waardoor het onmogelijk was de techniek te begrijpen, laat staan deze verder te ontwikkelen. De problematiek rondom het begrijpen van de baanbrekende techniek zou een klein jaar later een hoogtepunt bereiken.

In juni, 1946, vond er in de omgeving van de GAZ-fabriek, destijds eigenaar van één van de Auto Unions, een demonstratie plaats, zodat het volk kon zien wat de Sovjet-Unie nu precies had buitgemaakt. Op een snelweg richting Moskou mag een moedige Sovjet laten zien hoe hij de verschrikkelijk krachtige V16 in bedwang houdt. Hij zal niet geweten hebben dat zelfs de meest getalenteerde coureurs van zijn tijd regelmatig bezweken onder de druk van deze taak. Luttele minuten na het starten van de wagen, verliest hij de controle over het stuur en rijdt hij regelrecht het publiek in, waarbij hijzelf en achttien toeschouwers het leven laten. Na het incident besluit de Sovjet-Unie voldoende reden te hebben om buitenlandse voertuigen in de ban te doen.

De Auto Unions werden achter slot en grendel gezet. Jarenlang zouden de vooruitstrevende raceauto’s wachten, hoopvol dat ze het door hen zo begeerde asfalt ooit nog mogen kussen. Tegelijkertijd probeerden een grote schare ingenieurs de techniek, nog altijd tevergeefs, te interpreteren en verder uit te werken. Geld om uitvoerig onderzoek uit te voeren was er nog steeds niet, noch werd er gezocht naar mogelijkheden om de torenhoge taak van de technici te vergemakkelijken. De eens zo utopische ideologie waarop de Sovjet-Unie gebouwd was, bleek na tientallen jaren onder een keihard regime te zijn veranderd in gitzwarte route naar een onvermijdelijke ondergang. De benarde situatie resulteerde in tal van irrationale beslissingen, die uiteindelijk ook het lot van de Auto Unions zouden bepalen. Ruim 13 jaar voordat de muur zou vallen, werd in het grootste geheim besloten de iconische racewagens te vernietigen.

De geschiedenis leert ons dat tijden van radeloosheid bestreden kunnen worden door de acties van één iemand. In het geval van de alsmaar wegkwijnende Auto Unions bleek de aangewezen persoon Viktors Kulbergs (foto 6) te zijn, destijds president van de Antieke Automobiel Club van Letland. Kulbergs werd ervan op de hoogte gebracht dat de Auto Unions binnen één week gedecimeerd zouden worden op de subbotnik, de communistische dag der verdelging. Wat volgde was een haast tactisch heen-en-weer, met als voornaamste motivatie het redden van de bolides. Dankzij het hoogst bureaucratische regime van de Sovjet-Unie waren de pogingen van Kulbergs en cohorten bijna tevergeefs, ware het niet dat ze er op de beslissende dag, enkele uren voordat de enig overgebleven Auto Union met de grond gelijk gemaakt zou worden, in slaagden de autoriteiten met financiële middelen te verleiden en de laatste Type C/D van zijn ondergang uit de ZIL-fabriek te redden. Nu de auto in het bezit was van de Club, betekende het niet alleen het begin van een immer groeiende collectie; de auto zou tevens de basis zijn waaromheen het latere Riga Motor museum gebouwd zou worden.

De Auto Union V16 Type C/D bleek bij aankomst in Riga in angstvallig slechte staat te verkeren. Het dynamische gestalte van de Auto Union is na jaren van verwaarlozing dermate toegetakeld dat de wagen in uiterst twijfelachtige staat verkeert. Desondanks weet Kulbergs, geholpen door een stel liefhebbers, de aanwinst naar een respectabele toestand te knutselen, zodat deze het volgende jaar, in 1977, tentoongesteld kan worden op een lokale klassiekerrally.

Helaas is het aangetaste uiterlijk slechts het spreekwoordelijke topje van de ijsberg. Onderhuids is de schade namelijk dusdanig heftig, dat er voortdurend wordt getwijfeld of de auto ooit nog wel zal rijden. Op dit moment heeft de auto ruim dertig jaar verscholen gestaan, ver weg van het daglicht. Niet alleen dat, want de vele ‘onderzoeken’ en het onfatsoenlijke gedrag hebben ertoe geleid dat talloze unieke en kostbare onderdelen naar de vergetelheid zijn geholpen, met als resultaat dat de Letten uitzicht- en hulpeloos voor zich uit moeten staren, biddend voor een reddende engel.

Door de jaren heen worden ze meermaals benaderd door welvarende verzamelaars, die de Type C/D tegen een smakelijke vergoeding wel aan hun collectie toe willen voegen. Kulbergs en Co. beantwoorden de navragen keer op keer met een steevast “Nee!“, maar wanneer Audi en Volkswagen, vijftien jaar na de redding van de Auto Union, aan de deur kloppen, kunnen ze niets anders dan zwichten.

De Muur is inmiddels gevallen, en daarmee is het IJzeren Gordijn evengoed verdwenen. Letland mag, als gevolg, tot op zekere hoogte weer vrij zaken doen met de buitenwereld, een privilege die zorgt voor een gunstige wind in de zeilen van een tot dan toe hachelijke kwestie. Audi en Volkswagen nemen het Britse Crosthwaite & Gardiner in de arm om de Type C/D te herstellen naar zijn oorspronkelijke staat. Na maandenlange, ijverige arbeid op basis van authentieke, bewaard gebleven blauwdrukken, weet de driekoppige ploeg de wagen tot in detail te restaureren. Nadien wordt de bolide echter niet op de boot naar Riga gezet. Welnee, de Type C/D mag de rest van zijn leven spenderen onder de hoede van toegewijde Audi-medewerkers, zo nu en dan een schepje lucht krijgende om een internationaal concours te overdonderen van haar charme.

Viktors Kulbergs zal de beslissing ongetwijfeld met een wrang gevoel in zijn maag genomen hebben, daar de peetvader van de overlevende Type C/D jarenlang meedogenloos voor het behoud van zijn aanwinst heeft gevochten. Desondanks zou de deal de beste man bepaald geen windeieren leggen, zo bleek al gauw. Nadat de Auto Union schets voor schets, bout voor bout, naar zijn originele staat was teruggebracht, was het tijd voor Audi en Volkswagen om hun kant van de deal te verzilveren. Als dank voor zijn succesvolle reddingsactie werd er van de overgebleven Auto Union een exacte kopie gemaakt, zodat Kulbergs deze in zijn inmiddels geconstrueerde museum zou kunnen exposeren. De replica is hier tot op de dag van vandaag te bezichtigen.

Een tweede cadeau dat Kulbergs werd gegeven, is in haast geen miljoen jaren op te dromen. Letland, dat nog altijd herstellende was van de Koude Oorlog en haar tijd achter het IJzeren Gordijn, had destijds een tamelijk beperkte automarkt. Als dank voor zijn uitzonderlijke daden m.b.t. de Type C/D, zijn voorliefde voor het merk én de daarbij behorende historie, maakte Audi van Kulbergs de eerste officiële dealer en importeur van Letland.

Iedereen is vrij om over deze slotontwikkeling een oordeel te vellen. De geschiedenis veranderen zal het niet. De man stond in zijn recht, en een fraaiere dankbetuiging voor zijn diensten kon Audi niet geven. Dit alles is echter bijzaak, want de ware conclusie van het verhaal vinden we bij de Auto Union V16 Type C/D zelf. De legendarische racewagen wist na een roemrijke carrière, talloze turbulente jaren en een uitzichtloos herstelproces alsnog gracieus aan de dood, en de Sovjets, te ontsnappen.

Auto Union V16 Type C/D, 1938
Motor: 6.005 cm³ OHC V16 met supercharger
Vermogen: 520 pk
Topsnelheid: 340 km/u
Verbruik: 60 l/100 km
Gewicht: 800 kg

Hoewel ze het zullen moeten vertalen om het te lezen, willen we de mensen van het Riga Motor museum ontzettend bedanken voor hun medewerking. De rondleiding, uitleg en gastvrijheid van de medewerkers, evenals het toestaan van het publiceren van hun gekoesterde beeldmateriaal, wordt ten zeerste gewaardeerd.