Zonder ambitie ben je nergens en dat zal ongetwijfeld de reden zijn waarom Daimler zich tot doel gesteld heeft om Mercedessen en smartjes in de helft van de tijd te gaan bouwen. Less is immers more.
Zo’n zes jaar geleden deed Daimler (gemiddeld) zo’n 60 uur over het bouwen van een Mercedes/smart, maar in 2015 wil Dieter Zetsche dat gemiddelde omlaag gebracht hebben tot (gemiddeld) 30 uur per voertuig.
Hoe ze dat voor elkaar gaan krijgen? In elk geval niet door simpelweg de lopende band harder te laten lopen of snellere robots te plaatsen. De meeste winst valt te behalen bij de manier waarop auto’s ontworpen zijn. Door tijdens de ontwikkeling al rekening te houden met de tijd die zal gaan zitten in de productie kan er veel winst behaald worden.
Dit principe staat bekend als Design for manufacturability (DFM) en zal er voor moeten zorgen dat Mercedes nog efficiënter kan werken. Personeel kost immers nog steeds veel geld (zeker in Europa) en je wil het dus zo efficiënt mogelijk inzetten. Ook kijkt Daimler/Mercedes natuurlijk altijd met een schuin oog naar Audi en BMW.
Om in 2020 de grootste ‘premium’ autobouwer te zijn moet er op de kleintjes gelet worden en zo concurrerend mogelijk zijn. (via: autonews.com)
De nieuwe C-Klasse en S-Klasse zullen de eerste 2 modellen zijn die volgens deze nieuwe manier gebouwd zullen worden.
Zal de kwaliteit ook wel ten goede komen denk ik dan.Gaat de prijs dan ook met de helft naar beneden?(worden taxiritjes goedkoper,haha).
@Alfarobert: Over de kwaliteit kan je op het eerste gezicht niet zo heel veel over zeggen. Wel kan je aanvoelen dat de assemblage een belangrijk onderdeel is ook voor het verdere onderhoud wanneer de auto op de markt is gekomen. Wanneer een auto makkelijk te assembleren is, zal onderhoud vaak ook makkelijker gaan. In de praktijk kan dat misschien niet zo heel veel schelen, maar het is een gok.
Wel kan ik je vertellen dat assemblage gemiddeld genomen 50% van de totale productiekosten zijn van een product. De assemblage is verreweg het duurste aspect. De assemblagelijn plannen, bouwen en actief houden kost enorm veel geld. Daarom spelen ontwerpers tegenwoordig zoveel in op het DFA (Design for Assembly) principe (of DFM in AB’s geval). De assemblage kost enorm veel geld, dit betekent ook automatisch dat hier heel veel geld te winnen valt. De reden dat telefoonfabrikanten niet kiezen voor een geautomatiseerde assemblagelijn heel veelal mee te maken dat het ontwerpen en opzetten van die assemblagelijn veel te duur is ten opzichte van de winst en levensduur van het product. Een auto gaat 6-7 jaar mee en zal daardoor al sneller rendabel worden, plus de onderdelen zijn vaak wat makkelijker in een automatische assemblagelijn te plaatsen. Het is dus zeker niet gek dat Mercedes hier ook op gaat inspelen en als ze echt daardoor met prijs omlaag kunnen hebben ze een ijzersterk concept.
@jzaero: Een ontwerper richt zijn aandacht óf op design óf op DSA óf op het makkelijk te onderhouden.
Lijkt me dat DSA vooral in het voordeel van Mercedes is, het makkelijk te onderhouden wordt dan meer een bijkomstigheid. Ze kijken gewoon hoe kan die zo goedkoop mogelijk in elkaar worden gezet. En hoe je dan later een koplamp moet vervangen zien we later wel.
Renault is hier ook goed in… velen lukt het niet en moeten naar de garage. Kassa!
2 vliegen in 1 klap dus
@tstile: Dat kan maar hoeft niet per se zo te zijn, een slim ontwerp kan rekening houden met meerdere aspecten, al zullen niet alle aspecten even optimaal worden. Maar het hoeft niet te betekenen dat het helemaal niet meer gaat.
@sacha: Klopt, op die manier kan het inderdaad lastig worden. Maar goed, er valt veel over te zeggen bij een auto, maar wie weet wat Mercedes’ uitgangspunt is.
@jzaero: “…Wanneer een auto makkelijk te assembleren is, zal onderhoud vaak ook makkelijker gaan….”
Of juist niet. Als de montage eenrichtingsverkeer is (vastklikken en losbreken) dan kan het weer averechts werken.
@Alfarobert: 1500 per week hahaha
Simpelste is door de leveranciers grote sub-assemblies te laten leveren.
Hoeven ze bij Mercedes nog maar enkele grote modules als lego-stenen in elkaar te zetten.
@Hubert: Maar daar moet je bij het ontwerp wel rekening houden, en blijkbaar kan dat bij Mercedes beter.
Het belangrijkste is dat het aantal handelingen aan de hoofdassemblagelijn zo laag mogelijk wordt gehouden. Of de subassemblages daartoe bij leveranciers, of op een aparte assemblagelijn bij Mercedes worden gemaakt is dan eigenlijk niet zo heel interessant (is namelijk vooral een kostenplaatje)
Hoewel, een subassemblage compleet door een leverancier laten aanleveren levert een 100% reductie in bouwtijd voor die subassemblage. Dat gaat wel helpen om de bouwtijd bij Mercedes te halveren :)
@potver7: maar de prijs van zo’n volledig geassembleerde subassembly gaat wel een paar keer over de kop, vanwege de gemaakte uurtjes.
@Hubert: Precies. En dat maakt het ook een stuk minder indrukwekkend: Een (zeer aanzienlijk) deel van de arbeidskosten wordt dan bij de toeleverancier gemaakt.
Voorbeeldje: Vroeger waren in de fabriek spiegelmechanisme, -motor, -bedrading, -glas en -kap onderdelen die daar geassembleerd worden. Nu is dat één unit (op een meegespoten kap na, soms) die soms niet eens geschroefd wordt, maar geklikt. Maar die onderdelen moeten nog altijd met elkaar verbonden worden – alleen gebeurt dat nu bij de toeleverancier.
@mout: In een zekere zin klopt dat wel, maar aan de andere kant ook weer niet. Toeleverancier wilt altijd winst maken. Als je ervoor kan zorgen dat je die producten zelf kan produceren kan je de winstmarge van een toeleverancier vermijden. Soms zie je dat bedrijven erdoor geforceerd worden, omdat de toeleverancier het product niet meer levert, maar soms ook uit eigen initiatief. Ik heb in het eerste geval meegemaakt dat het betreffende onderdeel zomaar een flink aantal procenten goedkoper werd doordat de sub-assemblies gecentreerd werden binnenhuis in plaats van dat je het een externe partij liet doen.
@jzaero:
Niet als de leverancier zijn modules in azie in elkaar laat zetten.
Wij laten sub-assemblies in azie maken, bouwen alles samen in Tsjechië of Polen en leveren de complete unit aan Mercedes Sindelfing.
Veel partijen die winst maken, maar nog steeds stukken goedkoper dan dat Mercedes het zelf allemaal zou maken.
@Hubert: Dat is natuurlijk mogelijk, maar er zijn dus ook voorbeelden waar dat andersom gaat. We hadden een product (subassembly) uit Azië, waar de fabrikant mee gestopt was en dus onmogelijk was om nog in te kopen. Dan moet je dus zelf zo’n ding gaan ontwerpen en door aantal dingen slimmer aan te pakken kan je ook weer geld besparen in de totale kostprijs!
MQB’en!
Ach dit gebeurt al jaren natuurlijk. Het was bijvoorbeeld ook de reden dat de Golf V zo snel vervangen werd door de Golf IV: het productieproces was te duur.
Nu wordt het nog eens tijd voor DFS: Design For Serviceability – zodat je niet een auto half hoeft te slopen om een knipperlichtje te vervangen bijvoorbeeld. Volgens mij is de klant daar beter bij gebaat dan bij extreem doorgevoerde DFM.
@potver7: goed punt!
@potver7: autofabrikanten willen alleen maar winst maken. Of de klanten ergens bij gebaat zijn, hebben ze lak aan.
Natuurlijk moet het ook niet te gek worden, want dan lopen de klanten weg.
@melkkoe: Dat elk bedrijf winst wil maken spreekt voor zich.. Dat elke autofabrikant maling aan d klant heb , kan ik me niet voorstellen want zo houd je geen klanten over…
@potver7: De Golf 5 werd vervangen door de golf 4? Bedoelde je omgekeerd, of bedoelde je eigenlijk V en VI (6) ?
@potver7: Een extreem doorgevoerde DFM kan ook betekenen dat de verkoopprijs omlaag kan (bij een premiummerk misschien niet zo van toepassing) maar het kan ook zijn dat de fabrikant meer winst gaat maken. In het eerste geval heeft de klant er ook baat bij. Een goed doorgevoerde DFM betekent echter ook vaak dat disassembly en reassembly vaak niet al teveel problemen gaat opleveren bij onderhoud. Zo lijkt mij het in ieder geval. Natuurlijk kan het dan alsnog zijn dat een idiote ontwerper erachter heeft gezeten waardoor je de bumper los moet halen om een lampje te plaatsen.
@potver7: Dat dachten ze ook bij Porsche, en zie nu: nooit was een koplamp zo gemakkelijk te vervangen.
@potver7: Mèh, ik verdenk autofabrikanten ervan serviceability juist moeilijker te maken. Meer winst op naverkoop. Ook al omdat je bepaalde dingen gewoonweg niet meer zelf KAN doen. Vroeger kocht je een lampje en pakte je een schroevendraaier. Nu moet je naar de garage, en betaal je 100 euro…
Leuk zo’n toekomstige blitse Blitzkr…
Koop een Mercedes pedaalauto! Is goedkoper en bestaat uit minder onderdelen.
De kwaliteit van Mercedes-Benz wordt met de dag minder, en dat moet een Mercedes fan zeggen.
@bsxc2: want?
@lambo4all: Winst maken mag niet van fanboys..
Oh, en pleite gaan al helemaal niet. Go figure! :)
Je zou denken dat een auto die sneller te bouwen is, ook goedkoper is in aanschaf. Helaas is dat niet zo en dat zou ook wel slecht zijn voor MB, van premium naar de ride of choice van het petjesvolk ;)
Zal de kwaliteit zeker niet ten goede komen, en al helemaal niet bij Smart. Die mag je nu al zelf afmaken na aflevering.
Dan kun je er wel twee keer zoveel gaan bouwen in dezelfde tijd, uiteindelijk ben je dan in de havens of wat later bij de dealers de lege plekken twee keer zo snel aan het vullen zonder dat je er wat aan hebt… Leuk hoor…
@HDM: kan wel merken dat je van bedrijfskunde en economie geen kaas gegeten hebt, korter productieproces betekent minder loon = minder kosten per product, betekent een lagere prijs en/of meer winst. bovendien wordt 95% van de wagens op bestelling gebouwd, de wagens die je bij de dealer ziet staan zijn of 2e hands of nieuw maar worden pas over een paar dagen opgehaald.
@lambo4all:
Ik ben het met je eens, maar vergeet niet de investering die gedaan wordt en teruggewonnen dient te worden om het productieproces korter te maken. Op langere termijn plukken ze hier de vruchten van, maar op korte termijn niet. Plus het feit dat ze dan wel een nieuw model pakken ipv een model welke bijna uit productie gaat. Achja, ze zijn slim genoeg om dit efficient aan te pakken.
DFM is een ander woord voor alles klik klak in elkaar kunnen rammen. Geen bouten en moeren, maar gewoon alles met clips vastzetten. Wegwerpauto’s worden het, maar wel goedkoop.
Ik begreep de titel even verkeerd. Dacht dat Merc de auto’s 2 keer zo snel wilden laten gaan qua topsnelheid/acceleratie. Anyways, goed voornemen dit zolang kwaliteit gelijk blijft.
Gaan ze nou weer de roest behandeling weghalen om tijd te sparen? Ze leren nooit.
Als iedereen nou eens kapt met een eigen interpretatie te geven aan DFM. Het betekent simpelweg dat men zich in minder bochten hoeft te wringen om een Mercedes in elkaar te zetten dalijk. In de meeste gevallen zal dit gewoonweg betekenen dat een schroefje toegankelijker is. De kwaliteit is daar gewoon niet aan gerelateerd.
Ik moet toegeven, dat ik niet op de hoogte ben van de ontwikkelingen op het gebied van productietechnieken. Wel kan ik me voorstellen, dat er verbeteringen worden doorgevoerd in de efficiency bij de productie van de diverse onderdelen en het samenvoegen hiervan.
Als ik echter lees, dat Zetsche zich ten doel stelt om over twee jaar de productietijd terug te brengen met 50%, dan bekruipt me toch een naar gevoel. Zeker als ik denk aan de modellen vanaf de E-klasse en hoger. Het gaat ten slotte over kwaliteitsproducten van het allerhoogste niveau. Mij dunkt, dat om de productietijd van bijv. een S-klasse of een SL terug te brengen met de helft van de tijd, er wel zeer bijzondere ontwikkelingen zullen moeten plaatsvinden. Ik kan het me echt niet voorstellen. Om het kwaliteitsniveau van je topmodellen op het huidige niveau te kunnen waarborgen in de helft van de huidige productietijd, zou volgens mij een wonder moeten gebeuren.
Neem alleen maar eens de motoren in dat segment. Moeten die ook in de helft van de huidige tijd geproduceerd en in elkaar gezet worden? Zo niet, dan heb je dubbel zoveel mensen ervoor nodig. En waar blijft dan je financiële voordeel?
Ik vrees voor de kwaliteit, de degelijkheid en de duurzaamheid. Hopelijk maakt Dieter hiermee geen cruciale fout. 10% efficiëncy verbetering in twee jaar zou imho al een geweldige verbetering zijn. Maar 50%? Ik geloof er niets van.
lijmen en klikken dus ..
met zo min mogelijk schroef en draaibewegingen ..
Daar gaat nog een merk zijn kwaliteit omlaag halen…. Jammer.
“Door tijdens de ontwikkeling al rekening te houden met de tijd die zal gaan zitten in de productie kan er veel winst behaald worden.”
Deden ze dat dan al niet? Tsss…