Audi e-tron: rijtest en video

Daar is ‘ie dan. De rij-impressie van de belangrijkste Audi van de afgelopen duizend jaar.

Ja, dat is een statement. Dat klopt. Maar kijk er even met een open blik naar: de wereld verandert. We mogen geen verbrandingsmotoren meer rijden van de buurman, want de uitstoot is schadelijk voor het biologische moestuintje van zijn kinderen. Dat die buurman zijn kinderen dwingt veganistisch te eten en dat dat ervoor zorgt dat er regenwouden in Latijns-Amerika gekapt moeten worden om ruimte te maken voor het verbouwen van genoeg soja, daar heeft jouw buurman geen boodschap aan. Iedereen moet elektrisch gaan autorijden want dat is de toekomst en daardoor gaan we voorkomen dat de poolkappen smelten. Bovendien leeft iedereen in de Randstad dan honderd jaar langer, omdat ze minder uitlaatgassen inademen. Overbevolking is overigens nummero uno met stip in de Mega Top 50 Aller Natuurrampen. Maar nee, laten we vooral proberen allemaal nóg langer te leven!

Ok, einde rant. Er is niks mis met zuinig zijn op de planeet. En hoewel ik van mening ben dat we de focus zouden moeten verschuiven naar zaken die er écht toe doen, in plaats van de spreekwoordelijke druppel op de gloeiende plaat die automobiel genoemd wordt, is het geen slechte zaak dat er wordt gekeken naar een schonere manier om van A naar B te komen. Alle beetjes helpen en laat onze geliefde automobielindustrie dan maar de voorbeeldfunctie invullen voor de luchtvaart, scheepvaart en vleesindustrie. Om maar een paar voorbeelden te noemen.

We zijn al even mee bezig. Het leverde de afgelopen jaren een ander straatbeeld op in Nederland. Kort samengevat in willekeurige volgorde en alles behalve volledig: Toyota Prius, Mitsubishi Outlander PHEV, Tesla. Het volk kwam in beweging, maar het was slechts een klein deel dat ervoor te porren was. De rest wilde gewoon iets Duits. Bij voorkeur iets dikker Duits dan de buurman. Auto’s volgens het oude principe: gesmolten dinosaurussen laten ontploffen om voorwaartse energie te genereren. Natuurlijk probeerden de Duitsers ook te bewegen in de goede richting, maar een e-Golf met te weinig range om vlot van Leusden naar Middelburg te komen ging mensen niet over de streep trekken.

Nee, wat men wil is een crossover of SUV. Met Duitse afwerking, Duitse bediening, de Duitse look and feel voor in- en exterieur. En als dat allemaal elektrisch kan, met een range die in de buurt komt van die van een verbrandingsmotor? Dan gaat het volk misschien ook in grotere getallen in beweging komen, zo is de gedachte. Zie daar: de Audi e-tron. Voor iedereen die Gewoon Duits wil rijden, maar wel elektrisch. Een SUV die kwaliteit uitstraalt en die ook nog daadwerkelijk schoon is (tijdens het rijden, niet tijdens productie). Mits je stroom gebruikt afkomstig van windmolens of zonnepanelen, maar dat is weer een heel nieuwe discussie natuurlijk. Het is in ieder geval mogelijk om soort van klimaatneutraal energie in je auto te krijgen, daar gaat het om. De randvoorwaarden van het energie opwekken zo goed mogelijk invullen is de volgende stap.

Audi wil geen eendagsvlieg zijn. En dus is dit het eerste elektrische wapenfeit van Audi, maar zeker niet het laatste. Een GT, Sportback en compacte elektrische auto staan in de startblokken en zullen binnen twee jaar op de markt gaan verschijnen. De GT werd vorige week al in conceptvorm onthuld en ziet er goed uit.

Alles goed en wel, maar je bezoekt Autoblog.nl omdat je auto’s ziet als meer dan een mobiliteitsoplossing. Dus mooi dat je schoon van A naar B kan, zonder drie keer bij een Fastned te hoeven staan (Audi claimt 400+ km range volgens de WLTP-methode), maar jij wil ook iets wat er goed uitziet en lekker rijdt. Tot op heden zijn er verrot weinig partijen geweest die daar aandacht aan hebben geschonken. Alleen Tesla claimt zo nu en dan rijplezier en belooft de bijbehorende prestaties. Maar iedereen die regelmatig echt probeert hard te gaan met een elektrische machine komt bedrogen uit. Met name temperatuurmanagement gooit roet in het eten. Er is een reden dat er nog nooit iemand een flat-out ronde van de Nürburgring heeft gedaan in een Tesla zonder beperkingen: de batterijen worden na een paar minuten zo heet dat de auto de prestaties gaat beperken om schade te voorkomen.

Nu kom je er als jonge, dynamische autofabrikant nog wel mee weg als je dit soort hobbels op de weg treft. Je idealistische, vooruitstrevende klantengroep slikt je excuses wat makkelijker, beseft zich dat de weg naar vernieuwing niet zonder hindernissen is. Maar dat geldt niet voor de gemiddelde klant van De Duitsers. Die gaat boos terug naar de dealer zodra er een lampje brandt waarvan ze de betekenis niet kennen. Men schrijft op hoge poten klachtenbrieven als een auto niet de beloofde prestaties levert. En dus duurde het lang tot merken als Audi met een elektrische auto kwamen voor de massa. Te lang, zeker. Dat kun je de Duitsers verwijten, ze hebben veel te lang gewacht om Tesla wind uit de zeilen te nemen.

Maar het is precies dát wat ze nu van plan zijn. Natuurlijk reppen ze zelf met geen woord over de mannen uit Palo Alto, maar het moge duidelijk zijn dat dat de grote concurrent is. Natuurlijk zijn er meer merken die elektrische auto’s leveren, maar in het premium segment heeft alleen Tesla zich écht weten te profileren. En ok, een eervolle vermelding voor de mannen van Jaguar, die tegenwoordig met de I-PACE ook een beetje meespelen. Niet onverdienstelijk, al mag het opladen nog wel wat sneller gaan.

Laten we eens inhoudelijk kijken naar wat de e-tron SUV kan. Het accupakket heeft een capaciteit van 95 kWh en kan met wisselstroom geladen worden met 11 kW of optioneel 22 kW. Mocht een langere rit vragen om een stukje snelladen dan kan dat ook, met maximaal 150 kW. De accu 80% laden kan in 30 minuten bij een snellaadpunt. In 2019 komt er Plug&Charge, een systeem waarbij je alleen nog maar de stekker hoeft in te pluggen, waarna de auto zichzelf identificeert en het laden automatisch begint. Geen gepruts meer met laadpassen of -apps dus, op plekken die dit ondersteunen.

Daarnaast is het goed te weten dat Audi de e-tron SUV in Nederland standaard gaat leveren met e-care. Dat betekent dat je los van de twee jaar fabrieksgarantie op de complete auto, 8 jaar fabrieksgarantie krijgt op het accupakket. Maar misschien nog wel belangrijker: de eerste zes jaar zijn onderhoudsinspecties en APK’s bij de prijs inbegrepen. Daarnaast zijn online navigatie-updates (inclusief laadplekken), de e-tron Shuttel laadpas (waarmee ook o.a. OV, (OV-) huurfiets, autodelen, parkeren en taxi’s te betalen zijn) en een afsleepservice naar het dichtstbijzijnde laadpunt inbegrepen. Optioneel (€1550) kan er ook nog een uitgebreide thuislaadoplossing worden geïnstalleerd. Het moge duidelijk zijn: Audi probeert op alle mogelijke manieren de e-tron rijder te ontzorgen. Alle zaken waar consumenten nog niet mee vertrouwd zijn, proberen ze al op voorhand te tackelen. Slim.

Veel informatie, maar hier houdt de gekkigheid op. Want verder is de Audi e-tron SUV een doodnormale auto. Dat klinkt misschien vreemd omdat ik net allerlei eigenschappen heb opgenoemd waardoor je misschien een ruimteschip op wielen verwacht, maar het is echt zo. De e-tron SUV is precies wat je van een SUV van Audi verwacht. Op de buitenspiegels na, maar daar kom ik zo nog even op terug. Qua grootte (4,90 x 1,94 x1,62) zit hij keurig tussen de Q5 en Q7 in, hij is alleen lager dan beide auto’s. De looks zijn ook ‘gewoon SUV’ gemengd met wat Allroad-grapjes die we kennen van de A6 en A4 Allroad, zoals de spatbordranden in een contrasterende kleur. Er staan wat subtiele e-tron logo’s op de auto en die zijn voorzien van oranje accentjes, maar that’s it.

Qua interieurruimte schuift hij meer richting Q7 dan Q5, wat wellicht ook deels te danken is aan het feit dat een elektrische aandrijflijn veel makkelijker te verpakken is dan een conventionele aandrijflijn met verbrandingsmotor, aandrijfassen, uitlaten en andere ruimtevreters. Het interieur is verder gewoon wat je van Audi verwacht. Het heeft veel overeenkomsten met de nieuwe A6 en de nieuwe A7, met de dubbele touchscreens in de middenconsole. Dingen die opvallen zijn de hendel voor de automaat (net iets futuristischer) en de flippers achter het stuur. Die laatste gebruik je eigenlijk alleen om de weerstand bij het regenereren te verhogen of verlagen. Een elektromotor heeft immers geen versnellingsbak nodig. Oh, en die schermpjes in de deuren, die vallen ook op. Laten we het daar ook even over hebben.

De e-tron SUV heeft optioneel camera’s in plaats van buitenspiegels. De reden is simpel: luchtweerstand. Normale spiegels zijn grote, lompe blokken die je door de lucht heen moet slaan, iets wat zeker op hogere snelheden enorm veel energie kost. Om precies te zijn bespaar je met de achteruitkijkcamera’s 0,01 op je Cw-waarde: 0,27 in plaats van 0,28. Aan de buitenkant oogt het funky, dat is waar. Maar het vraagt gewenning. Overigens denk ik dat Audi over een paar jaar overstapt naar een auto zonder uitstekende units, en dat dit vooral bedoeld is om mensen de kans te geven te wennen aan het nieuwe systeem. De camera’s hebben een kleinere beeldhoek dan een gewone spiegel, dat valt op. Even naar voren leunen geeft je immers geen andere hoek ten opzichte van je spiegel. Rond de schermen licht daarom een gele rand op als er iets in je dode hoek zit. Tevens knippert het groen rond het scherm als je je knipperlicht gebruikt. De schermen zijn helder en in het donker zie je er meer op dan in een standaard buitenspiegel. Het is even wennen, omdat je nog steeds iets naast de auto bevestigt ziet, maar na een paar uur rijden kijk ik alleen nog maar op de schermpjes en niet meer naar de camera die buiten hangt. Overigens zijn het touchscreens: je kan ze nog iets verstellen naar je eigen voorkeuren. Meer voor de vorm, lijkt me, want de ideale hoek verandert natuurlijk niet meer met deze setup.

En rijden dan? De e-tron SUV rijdt als een Q5 of Q7, alleen stiller. Dankzij de elektropower (dit is de e-tron 55 met 300 kW vermogen, wellicht komen er nog krachtigere / subtielere broeders op de markt) is het koppel van 664 Nm altijd bereikbaar en mede daardoor kan de SUV in 5,7 seconden de 100 km/u bereiken. Doorhalen naar de begrensde top van 200 gaat ook vrij rap, maar de SUV blijft natuurlijk wel een grote, zware auto. Wat dat betreft is de opgegeven range van 400 kilometer nog best knap. En daarover gesproken: de range gaat het hete hangijzer worden.

Meerdere mensen op de Autoblog redactie waren ontstemd over de beperkte range. Dat moest beter kunnen, was het idee. Tesla’s Model X (de logische auto om de e-tron SUV mee te vergelijken) komt tot maximaal 542 kilometer range. De realistische range is natuurlijk veel lager. WLTP is realistischer dan NEDC, maar gaat nog altijd uit van bijzonder gunstige omstandigheden en een fluwelen rechtervoet. Iets wat in de praktijk zelden tot nooit voorkomt. Bij het starten van de Audi e-tron gaf deze 423 kilometer aan, maar na het berekenen van de route was dit al verminderd tot minder dan 350. Dat betekent aan de ene kant dat Audi op voorhand al een realistischer actieradius communiceert, dat is fijn. Het is onmogelijk te controleren of we dat ook echt hadden kunnen halen, feit is dat we met een vrijwel volle accu 200+ kilometer aflegden inclusief een bergweg waar we als een zwijn naar boven zijn gereden en grote stukken snelweg waar we 120, 140 en zelfs even 160 (in Abu Dhabi hanteren ze strenge maar riante maximumsnelheden) reden, stuk voor stuk zeer ongunstige omstandigheden voor een elektrische auto.

Na iets meer dan veertig minuten aan de snellader (die 135 kW leverde, minder dan het maximum omdat het netwerk ter plekken niet meer kon leveren) hadden we weer een volle accu en zijn we een langere route teruggereden inclusief klooien in los zand, driftpogingen en een run waarbij we probeerden de topsnelheid aan te tikken. Die hebben we op een paar kilometer na niet gehaald, maar ook dat is natuurlijk superzwaar voor een accu en niet iets wat je vaak zult doen als je er zelf mee gaat rijden. Ondanks dat, en een navigatiefout die ons nog eens een halfuur extra rijden opleverde, kwamen we bij het hotel aan zonder dat we bij hoefden te laden. Kortom: realistisch gezien is het met normaal rijden zeker mogelijk om ruim 300 kilometer te rijden op één lading. Snelladen kan op veel plekken in Nederland tegenwoordig, dus mocht je meer nodig hebben dan dat, dan is er nog geen man overboord.

En is de e-tron dan leuk om te rijden? Ja. Door het lage zwaartepunt voelt de auto veel wendbaarder en minder log dan je van zo’n zware, hoge auto zou verwachten. De e-tron SUV heeft e-quattro. Dat betekent vierwielaandrijving met elektrische power. Daardoor is het systeem dus ook zeer flexibel aan te sturen, maar de meeste power gaat standaard naar de achteras. Ja, we hebben het over een Audi. Als de achterwielen tractie tekort komen worden de voorwielen bijgeschakeld, maar in de rijdynamiek levert het toch een mooie balans op. Driften op asfalt is lastig, maar op een losse ondergrond kan het zeker. Het enige wat gewenning vraagt is de dosering van het rechterpedaal. Het rempedaal voelt gek genoeg zeer vertrouwd. Ik zeg gek genoeg, omdat ook daar nieuwe techniek wordt gebruikt.

De remmen zijn namelijk niet fysiek verbonden met het rempedaal. De e-tron SUV bepaalt zelf de balans tussen regenererend remmen en het gebruik van de traditionele remmen. De e-tron kan energie terugwinnen tijdens het coasten (‘afremmen op de motor’) of door fysiek af te remmen. Bij vertragingen tot 0,3 g (90% van alle remacties) worden alleen de elektromotoren gebruikt voor de vertraging. Bij afremmen vanaf 100 km/u kan de Audi e-tron elektrische kracht met een maximum van 300 Nm en 220 kW terugwinnen.

In Nederland hebben al heel wat mensen een aanbetaling (á 2.000 euro) gedaan op de e-tron. Dit jaar zal hij hoogstwaarschijnlijk niet meer geleverd worden, maar volgend jaar wel. De vanaf-prijs is 84.100 euro. Dat is dus inclusief het e-care pakket. Kijken we naar de goedkoopste Model X 75D (417 kilometer WLTP range) dan is de e-tron SUV ruimschoots goedkoper (bijna 16.000 euro) en vergelijken we hem met de Model S 75D (490 kilometer WLTP) dan is de e-tron een slordige 7.500 euro goedkoper. Met alle respect voor Tesla, maar qua afwerking komen ze niet in de buurt van wat Audi op de markt zet. De Jaguar I-PACE is een betere concurrent: deze heeft een iets ruimere actieradius dan de e-tron SUV (470 kilometer WLTP) en kost net iets minder (80.330 euro), al kun je die wat minder snel opladen.

En als we dat dan allemaal bij elkaar optellen, dan lijkt het erop dat Audi een sterke speler in handen heeft. Niet voor niets waarschuwt het merk daarom nu al dat het over twee jaar in Nederland wel eens 30% van alle nieuw verkochte auto’s zou kunnen leveren met volledig elektrische aandrijflijn. Als de toekomstige modellen vergelijkbaar interessant worden kunnen we ons dat goed voorstellen. De grootste kracht daarbij is dat het allemaal bijzondere, vooruitstrevende techniek is. Maar verpakt in een heel normaal Audi-jasje. En dat Audi-jasjes goed verkopen, dat weten we al heel lang.