Autoblog @ Renault Sport F1: de race

We bezoeken de Formule 1 fabriek van het Renault Sport F1 Team in Enstone. In een aantal artikelen geven we jullie de ins & outs over alles wat er achter een Formule 1 team schuilgaat. Een kijkje in het leven van de honderden mensen die ervoor zorgen dat twee coureurs hun rondjes kunnen maken. Vandaag deel 4: de race.

Raceweekend, vrijdagochtend. In Enstone staat iedereen op scherp. Vandaag is de drukste dag van het weekend, want als er nog dingen gewijzigd moeten worden aan de auto zal dat vandaag boven water komen. We staan in de ‘Ops Room’, ofwel Operations Room. Binnen de fabriek wordt het grappend NASA genoemd en dat is wel te begrijpen. Iedereen die ooit een controlekamer van een spaceshuttle- of raketlancering gezien heeft, zal grote parallellen zien met deze ruimte. Rijen bureaus zijn allen gericht op een wand met schermen die allerlei beelden weergeven vanaf het circuit. De pitbox, pitmuur, tv-feed, onboard-camera’s, alles heeft een plek op de enorme wand met beeldschermen. Ter afwisseling zijn er ook schermen met live-timing en andere cruciale data.

Elke auto heeft zijn eigen set mensen. Voor elke afdeling zijn er één of meerdere mensen per auto aanwezig die, indien nodig, meteen kunnen schakelen met mensen in de fabriek. Alle data afkomstig van de auto’s is binnen een kwart seconde vanaf de andere kant van de wereld beschikbaar voor de mensen hier. Ook is er een directe verbinding met een vergelijkbare ruimte in de motorenfabriek in Viry-Chatillon. Los van de mensen van de afdelingen van aerodynamica, motoren en design, zijn er ook mensen in de ruimte aanwezig die continue de strategieën doorrekenen. Zij beschikken daarvoor over bijzonder snelle computers, die niet alleen worden ingezet voor de eigen rijders.

Uiteraard zijn voor alle taken ook mensen op het circuit aanwezig, maar de FIA stelt een maximum aan het aantal mensen dat op het circuit mag werken. Dit is dus uitbreiding van die capaciteit. Renault Sport Team F1 heeft de beschikking over deze ruimte sinds een kleine twee jaar. De dame die ons er uitleg over geeft, geeft aan dat het niet alleen goed is voor de zakelijke kant (meer mensen, meer capaciteit) maar dat het er ook voor zorgt dat de mensen in de fabriek zich meer persoonlijk verbonden voelen met dat wat er op het circuit gebeurt. De ruimte bevindt zich ook redelijk centraal in het complex en heeft een glazen wand waardoor iedere voorbij lopende medewerker mee kan kijken met wat er op het circuit en in de Ops Room gebeurt.

Ineens wordt het me duidelijk wat een enorme impact het op deze mensen moet hebben als één van de auto’s uitvalt tijdens een race. Ineens besef ik dat er niet alleen een coureur, twee mensen op een pitmuur en een paar monteurs dan enorm balen. Er gaan een slordige 1.000 medewerkers verspreid over minstens drie locaties op de wereld (circuit, Enstone, Viry-Chatillon) op dat moment collectief door de grond. Wat kut moet het zijn om datgene waar je met z’n allen zo hard aan werkt, stuk te zien gaan door een crash of andere reden die je wellicht niet in de hand hebt gehad. Of erger nog: dat je beseft dat het onderdeel dat jij ontworpen hebt, de oorzaak is dat al je collega’s op dat moment teleurgesteld zijn. Je moet stevig in je schoenen staan om daarmee om te kunnen gaan, zo lijkt me.

Maar goed, terug naar de auto. De data wordt niet alleen gebruikt in de Ops Room, er wordt ook mee gesimuleerd op een zevenpunts rig voor het onderstel. Renault Sport F1 Team heeft een zevenpunts installatie (vier wielen plus drie aan het chassis voor rolbewegingen en dergelijke) die aan de hand van de telemetrie van de auto een exacte simulatie kan doen van de belasting van het onderstel. Ter demonstratie laat men ons een ronde zien op Monaco. Het is bizar hoe de auto staat te springen en stuiteren, de belasting is gigantisch en je kan je niet voorstellen dat een Formule 1 coureur na een race uitstapt zonder een paar flink gekneusde ribben.

De man die deze ruimte uitlegt heeft er echter een mooi verhaal bij. Toen Fernando Alonso destijds voor het eerst in deze ruimte kwam, lieten ze de auto een simulatie doen van één van Alonso’s eigen rondjes. De aanwezige technicus wist natuurlijk precies welke data ze hadden ingeladen, welk circuit en welk deel van het circuit. Voor de grap vroeg hij Alonso welk circuit hij dacht dat het was. Fernando Alonso keek er even naar en na 15 seconden gaf hij het antwoord: hij wist precies welke bochtencombinatie van Spa Francorchamps hij net had gezien. De aanwezige mensen waren met stomheid geslagen, maar sindsdien schijnt iedere nieuwe coureur dezelfde test te moeten doorstaan. Niemand heeft Alonso’s tijd tot op heden verslagen.

De data die op vrijdag tijdens de testen verzameld wordt, wordt in deze simulator ingeladen om te kijken of er nog verbeteringen te doen zijn aan het onderstel. En de manier van simuleren gaat bijzonder ver. Zo zit er zelfs een massademper in de auto die de berijder simuleert. Dit om de simpele reden dat ook een mensenlichaam bepaalde trillingen van de auto absorbeert. Trillingen die dus minder of niet van invloed zijn op de afstelling van de auto. De aandacht voor detail gaat echt zo bizar ver in de Formule 1.

Als het niet noodzakelijk is voor het team om door te reizen naar de volgende bestemming, wordt het hele circus ingepakt en terug verscheept naar de thuisbasis. Aangekomen in de fabriek worden de auto’s volledig doorgelicht voor zover dat niet beperkt wordt door de verzegeling van de FIA. Uiteraard worden er visuele inspecties gedaan en wordt slijtage aan onderdelen gemeten, geregistreerd en worden er indien nodig onderdelen vervangen.

Die inspectie gaat ook bijzonder ver. Zo wordt er met speciale CT-scans en röntgenapparatuur gekeken of onderdelen geen onzichtbare schade hebben opgelopen. Soms ontstaan er onder de oppervlakte scheurtjes of andere beschadigingen, die met het blote oog niet waarneembaar zijn. Overigens zijn daar ook nog wel uitdagingen in te vinden, want het blijkt dat 3D geprinte materialen bijzonder lastig te inspecteren zijn, zelfs met deze apparatuur. Uiteraard worden deze inspecties ook gedaan op onderdelen die bijvoorbeeld op de zevenpunts rig belast zijn.

En zo is de cirkel rond en onze rondleiding tot een einde gekomen. Wat enorm indruk heeft gemaakt is vooral hoe gepassioneerd de mensen in Enstone bezig zijn met hun vak. Hoe ze de grenzen opzoeken van dat wat mogelijk is met een auto. Hoe ze proberen die grenzen te verleggen door reglementen zo vrij mogelijk te interpreteren. Hoe alles in dienst staat van die volgende duizendste seconde tijdwinst.

Zittend voor de TV, al die jaren geleden, had ik geen enkel besef van wat er achter die twintig racewagens schuil ging. Dat er zo ontzettend veel bij kwam kijken om zo ontzettend hard auto te rijden. Ik dacht dat ik sindsdien wel redelijk was gaan begrijpen dat er veel bij kwam kijken, maar nu ik in de fabriek ben geweest is me alleen maar meer duidelijk geworden: ik had geen idee. Geen idee van de hoeveelheid tijd, geld, toewijding en vooral oneindige passie die er nodig is om het vierde team van de Formule 1 te zijn. Het was prachtig om dit mee te mogen maken en ik hoop dat ik in deze serie artikelen enigszins over heb kunnen brengen hoe bizar veel mensen, tijd, geld en passie er schuilgaan achter één Formule 1 auto die z’n rondjes doet, bijvoorbeeld tijdens een race op Spa Francorchamps of in de straten van Monaco.