Hoewel sommigen krampachtig vasthouden aan hun vooroordelen ten opzichte van diesel kan je niet ontkennen dat de mogelijkheden van dieselmotoren steeds groter worden. Het laatste nieuws: de komst van een oliegestookte Type R.
De Honda Civic Type R draait eigenlijk maar op één principe: toeren maken, en het liefst zo veel mogelijk. Het halen van flinke toerentallen is de sleutel tot de fun-factor van de kleine Japanner, vraag maar aan Wouter en Aimee!
Het hoofd van de motorenontwikkeling Kenichi Nagahiro heeft dit goed in de gaten en hij verzekert het Britse autocar in een interview dan ook dat hoge toeren onderdeel zullen zijn van de Type-R diesel.
“As long as it is in keeping with the Type-R brand we will do it. But high revving has to be part of it and that’s what we’re working on.”
Wat voor motorblok er gebruikt gaat worden en hoe de extra toeren betrouwbaar verkregen kunnen worden is nog niet bekend. Autocar gokt voor de motor op de nieuwe 2,2 liter dieselmotor de volgend jaar in de nieuwe Accord zal debuteren. Diesel-fans zullen de ontwikkelingen in ieder geval nauwlettend in de gaten houden!
Ben zeer benieuwd…
Als Honda toeren en het koppel bij lage toeren kan combineren, lijkt het een potentieel succes. De vraag is alleen tot hoever je een diesel kan doortrekken met behoud van zijn karakter? Er moet toch een meerwaarde gevonden worden bij hoge toeren.
hmm…. interesting!
Was er niet een soort ‘natuurwet’ dat dieselmotoren niet meer dan 5 a 6 duizend toeren aankunnen?
Benieuwd hoe ze dat voor elkaar willen gaan krijgen…
Diesel verbrandt maar snel genoeg om tot ongeveer 4000 toeren te halen. Daarna zakt het vermogen van elke dieselmotor in, omdat de brandstof langer nodig heeft om te verbranden dan dat het zich in de verbrandingskamer bevindt.
Lol dus een Honda Civic Type-RD
Diesel verbrand idd langzaam, dat beperkt het toerental. Maar Honda zou Honda niet zijn om hier iets op te vinden. De geschiedenis heeft wel vaker laten zien dat zij met technieken komen die anderen onmogelijk achten.
Ik ben erg benieuwd wat het wordt, en of het type R waardig is.
Het meest voor de hand liggend is om de slag van de motor korter te maken, zo is het koppel ook beter te spreiden.
Overigens draaien de diesels al steeds meer toeren: de BMW 535d bereikt zijn maximum vermogen op 4.400 toeren, niet lullig voor een oliestoker.
vol verwachting klopt mijn hart!
Is het ook mogelijk om het tegenovergestelde van het het Diesotto principe te gebruiken? Dus in plaats van een zelfontbrandende benzinemotor, een dieselmotor met bougies te maken? Misschien is diesel dan sneller te ontbranden en zijn dus hogere toerentallen mogelijk.
@Marco,
Ik denk dat je dan de nadelen van beide systemen combineert. Diesel heeft een laag klopgetal, dus moet de compressieverhouding dan erg laag zijn. Bovendien verdampt de diesel niet zoals benzine, dus zal er niet een goed mengsel ontstaan. Ik vraag me ook af of het dan met een bougie te ontsteken is.
Maar misschien zit ik er ook naast, en is daar al lang iets op gevonden.
Wat zal die motor een verschrikkelijk geluid maken bij die hoge toeren !!!
een diesel en hoge toeren, kan nooit het geluid evenaren van een benzine R
Verticaal deponeren die handel!!!!
mssn een klein beetje offtopic, maar ik snap de diesel-policy van de Honda Civic niet. Waarom is er enkel een 140pk diesel te koop? Ikzelf ben 24 jaar en kom uit België. een auto met veel PK kopen in België als 24-jarige is praktisch niet doenbaar. De grens ligt voor mij persoonlijk bij 100 a 120pk, maar de Civic moet meteen naar 140pk gaan, wat enorm duur uitkomt, niet alleen bij de aankoop van de wagen, maar ook nog eens bij de verzekering enz.
Ik was weg van de Honda Civic, maar heb in de plaats een Opel Astra GTC moeten kopen :( Ik was zeker niet van plan om een benzine te kopen van 78pk :D
Ik ken je probleem bij ons op school reden ook een aantal belgische jongeren in dikke auto’s met kleine diesels bvb uitgebouwde a4 met 110 pk diesel
Hoezo krampachtig vasthouden aan de vooroordelen van diesel…
Ik ben de hele week met mijn 350Z voor mijn Immobilen GmbH onderweg in geheel Duitsland. Ik trap mij een apezuur om de snelle diesels (…voornamelijk van BMW) van mijn achterbumper te houden. Qua acceleratie win ik het wel bij een verkeerslicht…maar bij 180 km/h gas tegeven om naar de mijn topkloksnelheid te komen van 266 km/h, leg ik toch af bij een snelle diesel met hun enorme koppel bij zeer lage toerental….nou ja afleggen, ik kom niet weg van.
Bij de data van auto´s kijk ik dan ook naar de acceleratiecijfers van 80- 120 km/h…een veel interessnater gegeven. Immers ik ben continu op de Autobahn aan het remmen en acceleren…en niet voor niets is BMW begonnen een dieselmotor in een 6-serie coupe te stoppen..Hulde!!
De topdiesel krijgt volgens Honda-ingenieur Kenichi Nagahiro een vermogen van ‘tenminste 180 pk en 430 Nm koppel’
430 nm op de voorwielen ???
@ thom
Nét ietsie meer dus dan de clean power diesel van Toyota (177pk) :)
Gericht aan Chelle:
Er is maar 1 diesel omdat ontwikkelingskosten voor nog meerdere gewoonweg te hoog zouden liggen voor honda. Logischerwijs heeft de Civic die natuurlijk ook waarmee die als een beest rijdt…
En even ontopic dan. Honda had met de CRX in 1990 al een 1.6 met 150 pk! Er is nu nog steeds geen regulier automerk die dat zonder turbo na doet. Nu is dit extreem natuurlijk met VTEC. Ikzelf rij een Charade 1.3 uit 1990 met 90 pk. Nu komen de europese merken pas dit vermogen voorbij met een 1.4 16v tegen de 100 pk. En Renault heeft nu een 1.2 turbo met 100 pk… Nou dat moet toch beter kunnen als je naar de japanners van vroeger kijkt??
Oftewel. Honda is denk ik best wel in staat om zo’n motor te ontwikkelen. Maar of ze er budget voor hebben om dit tot in de puntjes uit te gaan zoeken is een 2e… Ik wacht het in ieder geval vol spanning af!
Gr.
@Thom: welke school zou dat nou zijn ;-)
en @chelle: denk dat Honda zo groot is dat ze niet speciaal voor het Belgische belastingstelsel een modelprogramma ontwerpen. Misschien was een terugtuning mogelijk geweest naar 119pk. Over het algemeen werkt dat niet zo goed denk ik.
Hoog vermogen is toch best populair. Kijk naar de D-Cat en de I-CTDI, of verzin het maar.
Ik ben ook erg nieuwsgierig hoe ze de zelfontbranders op hoge toeren krijgen!!
blijft dit ook nog een beetje zuinig rijden?
ben erg benieuwd naar hoe Honda het voor elkaar wil krijgen. veel toeren met een dieselmotor en zo’n hoog koppel? 430 Nm is zeker te halen met een 2,2liter maar dan ook nog hoge toeren? zie alleen niet het nut ervan in, aangezien diesels hun kracht juist bij lage toeren hebben en in de hoge toeren (als je naar de vermogensgrafiek kijkt) al snel afvlakken. ik denk dat 6000tpm wel het maximum zal worden waarbij je niet al te veel moet verwachten als je zo hoog in de toeren gaat zitten wat het vermogen betreft. of zal Honda het voor elkaar hebben gekregen om een diesel met hun befaamde V-tec te combineren!? dat zou geweldig zijn. tenminste 180pk? ik hoop stiekem dat ze er een volle 200pk van kunnen maken.
Ben benieuwd hoe de dieselnagel klinkt op 7000 rpm. Diesel moet het gewoon hebben van veel koppel, ik had zoiets nooit verwacht van de motorsportafdeling Honda. Veel koppel op de voorwielen… het is maar afwachten. 1 ding is zeker, diesel heeft de toekomst zelfs in de sportmodellen. Op deze manier zal de verschil in diesel en benzine steeds verder vervagen.
Ah, zo komt de sportieve Lease-dieselrijder ook nog aan z’n trekken! Interessante ontwikkeling.
Het vorige motorblok, van mijn nu gecrashte 480 turbo, had een grotere turbo en grotere injecteurs.
Daarmee heb ik eens tegen een door Heinz gechipte 330d getrokken. Wel, dat ging even hard… met dat motorblok ging mijn 480 turbo naar de 100 in 6.58sec G-tech gemeten…
Dus, inlepelen die diesel zou ik zo zeggen…
In Japan heeft de civic al 180pk ze worden voor de europese markt naar 140 pk gebracht hoewel dat lukt niet helemaal volgens de dealer heeft de nieuwe Honda civic ongeveer 150 pk verder krijgen ze hem niet naar beneden, heb de mijne nog niet op een testbank gehad maar ben zeer tevreden met de acceleratie en de kracht die hij heeft, we kunnen er in nederland toch niet veel mee met al die flitscontroles, maar wanneer ik mijn aanhanger met daarin mijn ariel atom erachter hang merk ik toch dat de civic lekker sterk is en geen enkele moeite heeft met dat wat achter hem hangt.
@ Co
en wat is de meer waarde van het feit dat hij goed trekt met JOU Ariel Atom?!
moet je even horen dat dat geweldig is dat je die hebt?!
@ willem wilde alleen duidelijk maken dat hij kracht genoeg heeft wist niet dat je jalours werd groet Co
@CO idd in Japan heeft em 180 pk. Als je hem hier opnieuw laat programmeren levert hij ook 180 pk en maar liefts 400 nm koppel. Het verbruik zou ook met een halve liter dalen :). Wat ik wil zeggen is dat ik wel wat meer ga verwachten voor de type R
Groeten
@Co: jalours?hah!ipv te lullen zou je beter een woordenboek aanschaffen…
Mmmm, heb toch liever een atom dan een woordenboek ;)
@SimonMc
Dat zou jij ook moeten doen!
OT: Ik ben wel heel benieuwd naar een Type-R diesel van Honda. Net als dat ik nieuwsgierig ben naar de boxer-diesel van Subaru.
wel ik ben benieuwd, hoef je je tenminste niet blauw te betalen aan brandstof wil je een ietwat sportieve motor hebben
voor mij is het een kwestie van zo een auto kunnen betalen of niet
Diesels hebben idd meer mogelijkheden (vermogen) dan vroeger, maar er blijven enkele nadelen. Benieuwd wat Honda daarmee doet.
Een punt van de bestaande Type R’s is natuurlijk dat het vermogen gehaald wordt dankzij de toeren, want ze hebben geen turbo. Dat wordt moeilijk om dat met diesel zo te houden.
Zouden ze niet met twee turbo’s gaan werken? Eentje voor lage toeren (want zolang de turbo niet meewerkt is elke diesel traag – dus moet je over een zo breed mogelijk toerengebied toch minstens een beetje turbodruk hebben), en eentje voor de hogere. Alhoewel, Toyota haalt al 177 pk met één turbo op een dieselmotor van 2.2 l. Dus misschien is variabele geometrie en 1 turbo al voldoende voor wat Honda wil. Maar die Toyota-dieselmotor van 177 pk is niet echt hoogtoerig.
Wat de reden is dat zoveel nieuwere dieselmotoren hun topvermogen halen bij lagere toerentallen weet ik niet, maar de grens ligt in ieder geval hoger van 4000 rpm. Veel oudere diesels, vooral turboloze, halen hun vermogen boven de 4000 rpm (tot zelfs 5200 of zo).
@Marcel: als je met je 350Z een diesel niet kan volgen, betekent dat dat je met je 350Z in het verkeerde toerentalgebied zit, tenzij die diesel een veel hoger vermogen heeft. Een diesel heeft een beperkter toerengebied, en het toerengebied waarin die normaal rustig en constant rijdt (pakweg 1800 tot 3000 rpm) ligt veel dichter bij het gebied waar het vermogen maximaal is (meestal 3000 à 4000). Bij een atmosferische benzine ligt dat verder uiteen. Als het een turbobenzine was… dan mogen ze nog eens afkomen met die diesel.
@thom, MPower, en al die anderen die opmerkingen geven à la “zoveel Nm op de voorwielen”: verdiep je nog eens in het vermogen/koppel verhaal en het systeem van overbrengingsverhoudingen. Daar is zelfs op autoblog eens een post over geweest. Moraal van het verhaal: een eenvoudige Ford Focus (benzine of diesel) brengt al een paar duizend Nm op de voorwielen. Een 201 pk leverende benzine levert grotere krachten op de wielen dan een 180 pk leverende diesel, bij dezelfde voertuigsnelheid (logisch).
@Walter: Je schrijft “Er is nu nog steeds geen regulier automerk die dat zonder turbo na doet. ”
Misschien geen regulier EUROPEES automerk.
Toyota had in de jaren ’90 ook al een 1.6 atmosferische motor met 160 tot 170 pk (afgeleid van de jaren ’80 4A-GE: die had 125 pk uit 1.6 l). Die was echter bij ons niet op de markt. Later hadden ze ook de 1.8 VVTL-i (192 pk), wel bij ons op de markt. En ze hadden in Japan ook nog een 2.0l met meer dan 200 pk, net als Honda.
Ook BMW haalt 100 pk per liter, maar met veel grotere motoren (M-modellen).
En ja Europese merken komen wat betreft “gewone” auto’s veel verder achter. De 1.3 motoren uit de Toyota Starlet en Corolla van 1990 (basis motor ontwerp nog ouder!), op zich al goede motoren, doen een 1.4 8V van VW uit 1997 verbleken. En dan vergelijken we nog geen tijdsgenoten!
Maarja, sommige Europese merken durven zelfs nog 8-kleppers hier op de markt brengen.
@danny: er is een andere manier om een sportieve auto zuiniger te maken: gewichtsbesparing. Een lichtere auto zoals de Suzuki Swift Sport…
ik ben onder de indruk Appel :D
Ben zelf erg blij met de keus van Honda
Was vroeger fanatiek tegenstander diesel….maar ben nu ongeveer diesel fan
koppel = fijn
en audi heeft er LeMans mee gereden dus het heeft zeker potentie.
Ben er benieuwd naar wat Honda in petto heeft voor ons
indien de diesel voorverwarmd wordt zijn we al goed op weg…ik vermoed dat er een twin-turbo in komt zodat in dit geval de extra ‘lage’ toeren alle aandacht zullen krijgen…
nog niet ontgonnen maar bijna productierijp zijn dieselmotoren met variabele injectoren waardoor erg hoge toerentallen gehaald kunnen worden; hiermee komen ze in de buurt van de benzinemodellen qua rijgevoel en er zullen records gereden worden op de klassieke sprints…
Laat die diesel maar komen :D:D
I Like It!!! slijm slijm
Honda zijn eerste diesel was direkt een van de beste, terwijl andere fabrikanten xxx iteraties nodig hadden om iets inferieur te maken.
Nu wordt mijn verhopingen ingelost dat Honda het nog eens probeert, nog eens van nul af aan, kunnen ze het eenmaal, waarom niet nogeens. Hun huidige diesel met eerste generatie CR is even geraffineerd als de motoren van de concurrentie die de laatste generatie CR gebruiken. Ruimte voor verbetering is al ingebouwd…
Ben blij dat ik nog geen BMW E81d gekocht heb, kan nu wel even wachten en zien wat Honda mee op de proppen komt, want ik hou van BMW (diesel)techniek maar helemaal niet van hun imago…
voor zover ik weet halen de racemotoren van de Audi R10 en de Peugeot 908 LeMans racers niet meer dan 5500 toeren…. idd door het langzame ontbranden van het diesel/lucht mengsel. Misschien dat ze iets gaan doen met het verhitten van de diesel, maar anders zullen ze met iets nieuws moeten gaan komen.
Honda kennende zal het wel goed komen. Ben benieuwd.
geweldig artikel voor de doorbijters….. over de LeMans dieselmotoren en hoeveel vermogen haalbaar is, bij welke toerentallen en wat de beperkende factoren zijn…… http://www.eemsonline.co.uk/articles/17-07-07_1
@ Appel
Idd, een diesel zonder turbo is niets… net zoals een benzine voertuig zonder injectie niet? Maar ik kan je één ding vertellen, een 350Z houdt de 335D niet bij. Dus wat Marcel zegt klopt wel.
Mijn vroegere mazda 323 ditd(tdvi) had een zo goed als vlakke vermogenkromme tussen 3000 en 4500 tr/min, gemeten bij Heinz tuning, na powerboxtuning.
Dit vermeld ik gewoon om even aan te geven dat er wel wat mogelijk is met turbodiesels.
Da’s dus, in het geval van Honda, dromen over 200pk (hopelijk?) bij 3000tr/min dus :p
Het is mechanisch gewoon niet mogelijk om boven de 5500 toeren te komen, dus voor diegene die dat hoopte, er zal echt geen diesel komen die 9000rpm gaat doen ofzo
Ik snap ook gewoon niet waarom er geen BMW M Diesel komt of een MB AMG Diesel of een Audi RD6 ipv RS6. Er is tenslotte ook al de D3 van Alpina (niet echt met spectaculaire specs). De C30 CDI wordt (helaas) niet meer geproduceerd wat een fantastische auto was. En Honda is nou niet echt een merk waar ik zo snel in zou gaan rijden met alle respect…
@CO:
Ik weet niet wie je wat wijs probeert te maken, maar Honda levert alleen diesels aan de europese markt. Er is dus geen Civic met een 180pk diesel in Japan (sterker nog, het model Civic wat we hier hebben, is er in Japan niet eens!).
@BMW M335d Touring: met de huidige (conventionele) diesel technieken is meer dan 5500 toeren niet mogelijk…. Maar als de man van Honda het heeft over een hoogtoerige motor dan ga ik er vanuit dat ze niet met motor gaan komen met een plafond van 5500 tpm….. want dat is er al.
Dan zal Honda dus iets anders van plan zijn….. iets nieuws en iets revolutionairs.
Dat zal idd denk ik. Die Vtec motor van ze is ook revolutionair.
@wooody,
Zoiets revolutionairs hoop ik ook op. Ze moeten iets bedacht hebben ivm de langzame verbranding. Meer inhoud, meer turbodruk etc etc is geen kunst, en daar zit een grens aan. Honda kennende komen ze dus met iets totaal anders.
Het hele LeMans diesel verhaal zegt mij niet zoveel. Tuurlijk, het is een hele prestatie, en het laat zien dat de dieseltechniek vooruit gaat. Maar dit alles wordt natuurlijk gedaan onder andere regelementen dan de benzine versies. Die regelementen zijn zo opgesteld dat elke techniek een gelijke kans heeft. Logisch dus dat er ook ongeveer dezelfde resultaten uitrollen.
Ben zelf erg benieuwd wat Honda hiervan maakt! (Ben zelf vtec rijder (b16a) en ik weet dus wat voor fantastische dingen ze kunnen maken)
@Appel,
Ben blij dat er iemand is die z’n motoren kent ;) Zoveel mensen kennen de blacktop/silvertop niet. De vermelde vermogens zijn trouwens wel sterk overschat. 160-170pk kwamen ze helaas niet aan, ook niet met de japanse benzines met hogere octaangetallen (~100).
Met wat voor ouderwetse techniek sommige europese merken durven te komen begrijp ik ook niet. Wil wel even een uitzondering maken voor bv. een Alfa Giulia uit eind jaren ’60, met een 1.3 met 86pk (over revolutionair gesproken). En de BMW M-modellen uiteraard.
Ben erg benieuwd !!
Verwacht persoonlijk alleen niet dat het een hoge toeren motor zal worden !
En 200pk uit een 2 liter diesel is best haalbaar, zie de Alpina D3 / VAG komt met een 200pk 2.0 / PSA komt met een 200+ pk 2.2 HDI etc.
Hoge toerentallen? Voor een diesel misschien. Maar je zit aan de limiet met 5500 a 6000RPM. Meer kan een diesel niet draaien. of je zou het weer moetwillig moeten gaan ontsteken op een punt wat verre van ideaal is. Diesel verbrand gewoon te langzaam….
8 klepper motoren op de markt brengen heeft niets te maken met oude techniek, maar met motorkarakter. Tuurlijk, een toyota 1.4 16v vvti uit de auris levert 97 pk bij 6000 tpm. Een VW golf 1.6i 8v levert 102pk bij 5600 tpm. Dat is maar een paar pk meer voor een grotere motor. Echter het maximale koppen van de vw motor is 148 nm bij 3800 tpm terwijl dat bij de toyota motr 130nm is bij 4600 tpm. Dus de VW motor is veel soepeler en pakt beter op bij lage toerentallen. Dat is dus geen gebrek aan techniek, maar een ontwerpkeuze. De 1.4-16v van vw levert overigens “slechts” 80pk in de golf, maar wel 132nm bij 3800 tpm. VW kiest er dus voor om motoren te maken die bij lagere toerentallen beter oppakken en toyota (en de meeste japanners trouwens) kiezen voor meer “hoogtoerige” motoren.
@Michiel,
Dat is wel (gedeeltelijk) waar, maar ook de japanners gebruiken de 16 kleppertechniek om een motor te maken met een ‘VW’ karakteristiek. Zo heeft Toyota G en F uitvoering, waarbij de G voor hoog specifiek vermogen gaat, en de F versie de meer soepele versie is.
Verschil met deze soepele 16v’s en 8v’s is in gebruik klein, maar deze 16v zijn wel veel efficienter (bij gelijk gebruik) en hierdoor zuiniger. Dat deze zuinigheid vaak niet gehaald wordt ligt aan de gebruiker. Ook de soepele 16v’s nodigen uit tot ‘sportief’ gebruik.
Dus de keuze voor moderne of ‘oude’ techniek is zeker niet alleen voor karakteristiek, maar ook een afweging tussen kosten/efficientie. En feit is dat europese fabrikanten vaker voor kostenbesparing kiezen.
Wil niet zeggen dat jou opmerking niet waar is hoor, absoluut niet. Maar er speelt wel meer mee. Persoonlijk kan ik deze ontwikkelingsdrift van de japanners wel waarderen.
@ appel: Een 201 pk leverende benzine levert grotere krachten op de wielen dan een 180 pk leverende diesel, bij dezelfde voertuigsnelheid (logisch).
jij bent grappig… Actie is reactie zegt jou ook niets zeker….
Gelijke wagen, gelijke omstandigheden, gelijke snelheid => gelijk vermogen aan de wielen. Maakt niet uit als het een 2 pk blok is wat dat vermogen moet leveren, dan wel de blok uit ’n veyron….
voor de rest… hoge toeren blijft moeilijk voor’n diesel, dus extreem hoge inspuitdrukken en zeer fijne verneveling, in combinatie met hoge compressieverhouding en biturbo met variabele geometrie… risky but kinky ;)
@Christophe,
Je kunt ook dingen zoeken he? Het gaat hier natuurlijk om maximaal koppel op de wielen bij een bepaalde snelheid. Oftwel als je bij die snelheid (vol)gas geeft. Dat koppel (verminderd met weerstand etc.) geeft versnelling.
@Appel,
Dat een NA diesel z’n max vermogen in een hoger toerental heeft liggen dan een turbodiesel komt doordat de turbo bij hogere toerentallen als een restrictie in de uitlaat gaat werken (dat merk je ook duidelijk aan het inzakken van het koppel). De uitlaatgassen worden door een erg klein gat geperst om snelheid in de turbo te krijgen (als een tuinslang die je dichtknijpt om verder te sproeien). Bij een NA motor gebeurt dat niet, en is er minder weerstand in het uitlaatsysteem.
@Juppe: Correct ivm de downpipe-diameter. De grootste reden waarom na’t chiptunen een uitlaatwijziging bij een turbo zoveel effect heeft.
Hehe, pas om met te ‘simpele’ aannames. Hier een link met een kritische kijk op diverse ’tune’ acties. Interressante stof. (Kijk bij breathing->Exhaust)
http://www.max-boost.co.uk/max-boost/index.htm
@ Appel
Het ging me natuurlijk niet om de uitzonderingen die je opnoemt. Dat zijn er slechts een aantal.
Even offtopic:
Waar IK ook benieuwd naar ben is de BOXER diesel. Mensen daar al een oordeel over? Krijgt zo’n 150 en 180 pk, verschillende chips. Ben benieuwd naar het geluid. Subaru kennende wordt ie kwalitatief zeer hoogstaand :-)
@ BMW M335D TOURING
Ik denk dat BMW d.m.v. de 535d en 335d wil kijken of er markt is voor snelle diesels. Als ze wisten dat die er was hadden ze al wel een ultieme diesel gemaakt, of in ieder geval een M-versie met de 35d motor erin
Dat die turbo de beperking zou zijn is interessant. Dat kan ook verklaren dat de nog hogere vermogens van de recentere dieselmotoren (bvb 177 pk D-CAT) bij nog lagere toerentallen liggen dan wat de voorgangers haalden. Dus dan moet Honda misschien toch de dubbele-turbo-toer opgaan.
@Christophe: lees mijn zin letterlijk. Met “een 201 pk leverende benzine” bedoelde ik ook dat ie op dat moment echt zoveel levert (dus volgas, als het over een Civic Type R gaat), analoog voor die “180 pk leverende diesel” (bvb. volgas in de Toyota D-CAT). Ik had misschien duidelijker moeten zijn en dat van dat volgas erbij zetten.
Die benzine geeft dus meer kracht en zal dus sneller accelereren. Logisch.
Als je een constante snelheid rijdt levert je motor niet zoveel pk’s. Om 50 km/u te rijden en die snelheid aan te houden is nog geen 10 pk nodig!
@Michiel: Je vergelijkt een Toyota 1.4 16V VVT-i met een VW 1.6 8V. Topvermogen verschilt niet veel, maar die VW haalt zijn voordeel in lage toeren natuurlijk uit de grotere cilinderinhoud.
Vergelijk eens motoren met gelijke cilinderinhoud. De 16V heeft zijn maximum koppel en vermogen dan wel bij hogere toerentallen dan de 8V, maar dat zegt niets over het karakter van de 16V in lage toeren!
De 16V zal in lage toeren ongeveer even krachtig of ook zelfs krachtiger zijn dan de 8V, en daarnaast meer kracht hebben in hoge toeren. Zeker als de 16V voorzien is van zaken als (Dual) VVT-i of VTEC.
(Dit alles in de veronderstelling dat het om motoren gaat voor gewoon straatgebruik (zoals idd de Toyota “F” motoren) en niet over race-motoren.
Voorbeeld (het zijn niet de Europese uitvoeringen omdat die curves moeilijk te vinden zijn)
VW 1.6 8V, 105 pk @ 5700 rpm, 148 Nm @ 4500 rpm
Toyota 1.6 VVT-i (vorige generatie Corolla):
Het koppel van de Toyota is 2 Nm lager (verwaarloosbaar – dit is trouwens de Zuid-Afrikaanse versie, bij ons is het 150 Nm), en is bij een hoger toerental. Maar je ziet dat waar de VW zijn maximum haalt (4500 toeren), de Toyota ook dicht tegen de 150 Nm zit (sorry voor de onduidelijke grafiek). Meer zelfs, in de nog lagere toerentallen gaat de Toyota weer met de eer lopen (komt, denk ik, door de VVT-i). En dat is dan nog niet eens de nieuwste Dual VVT-i. Conclusie: een moderne 16V zal bij alle toerentallen minstens even goed, zoniet beter, “oppakken” dan zo’n 8V.
Ik zeg ook niet dat VW het niet kan. Ze hebben trouwens ook een 1.4 16V gebouwd met 100 pk, een 1.6 16V met 115 pk, en die TSI’s lijken ook interessant. Maar voor zover ik weet heeft VW geen systeem voor variabele kleppentiming.
De Boxer diesel van Subaru zou 147 pk krijgen. Over andere versies is nog niets bekend.
@Appel,
Dat is idd ook het misverstand dat mensen over VTEC motoren hebben. Dat ze geen koppel onderin hebben. Geheel onjuist, als ik naar de 1.6 (b16a) kijk, heeft deze over zowat het gehele toerenbereik meer koppel dan de meeste andere 1.6jes (enkele uitgezonderd). Zelfs bij laag toerental. (koppel is redelijk vlak van 2500-7500rpm, dat de absolute ‘piek’ boven 7000 zit zegt niks over het totale gebied)
Het idee ontstaat omdat de meeste 150/160pk motoren meer koppel hebben, dat klopt idd, maar dan hebben we het ook over minimaal 2liter motoren. Deze zijn echter weer zwaarder, verbruiken meer etc etc.
Ik weet uit ervaring dat je deze auto’s prima en vlot kunt berijden tussen 2-3,5k rpm. Sterker nog: door de kortere bakverhouding zijn ze zelfs dan sneller dan veel andere 1600’s.
En een Diesel motor met twin charger, zou dat nog nut hebben? Of nog mooier, zowel de supercharger als twin turbo. :)
Het probleem dat de turbo op een gegeven moment restrictie wordt kan natuurlijk worden opgevangen door 2 verschillende maten turbo te gebruiken, zoals bij de BMW 535d.
Zeg… 5500rpm IS hoogtoerig voor een diesel, vooral als ie dan ook vol vermogen geeft! Hoge toeren is ook geen doel op zich (voor mij) – anders kun je gewoon zeggen dat “mijnen turbo draait zeker 50´000 toeren!!” :-P ; maar wel een karakter van top-end die gemist wordt bij de meeste ‘sportieve’ diesels…
Een Golf GTI (benzine) heeft max vermogen bij 5100rpm… niemand die daar klaagt, want het is geen diesel… (technoracisten ;-) )
@ Juppe
Coolcase zal het helemaal met je eens zijn, die rijdt B16A1 ;-)
Heb de verhalen vaak gehoord, hehe.
@Walter, EE8 of EE9 :)
@Appel,
Dat die turbo de beperking zou zijn is interessant. Dat kan ook verklaren dat de nog hogere vermogens van de recentere dieselmotoren (bvb 177 pk D-CAT) bij nog lagere toerentallen liggen dan wat de voorgangers haalden. Dus dan moet Honda misschien toch de dubbele-turbo-toer opgaan.
Hoger koppel bij laag toerental duidt bij een turbomotor meestal op een lage A/R ratio. Diezelfde ratio betekent ook automatisch een grote restrictie bij hoger toerental (druk zal enorm oplopen tussen uitlaatklep en turbo).
Een hogere A/R ratio zal minder restrictie geven, maar meer ‘lag’. (Lag wordt meestal verward met meer inertia in het schoepenwiel, maar dat hoeft niet zo te zijn).
2 turbo’s met een soort van keuzeklep zou mogelijk zijn, dan kun je kiezen tussen 2 vaste A/R ratio’s. Een variabele turbo is ook een optie, maar een beperkt ratiobereik. Maar Honda zal wel iets veel fijners bedacht hebben :)
mogelijk wordt deze superdiesel eentje van het hybride-soort met overgelijkbare start uit stilstand en hopelijk ook standaard DSG om de turbo op vollast te houden tijdens acceleratie (
Ik vond een interressant topic, met de titel: Can a Diesel rev efficiently at 6000 rpm?
http://forums.autosport.com/showthread.php?threadid=91863
Moest uiteraard aan dit topic denken, vooral ook omdat er een Honda patent voorbij komt.
Het hele idee is dat de zuiger relatief langer rond het TDC staat, zodat er meer tijd voor de verbranding is. Voor de liefhebbers zeg maar ;)
@ Juppe, Appel
Jullie hebben ook helemaal gelijk dat een 16v motor onderin geen vermogen zou hebben. Zelf heb ik een almera 1.6 16v gehad en daar was dat absoluut niet het geval. Daarbij gaf ik ook nog de 1.4-16v van vw als voorbeeld die verhoudingsgewijs juist veel koppel heeft (voor een kleine 16 klepper). Tuurlijk is het hoofddoel bij het kiezen voor zo’n 8 klepper kostenbesparing (+plus een betrouwbare beproefde motor), maar er zit wel iets meer achter dan alleen kostenbesparing (en dat was mijn punt). Het zou ook inderdaad kunnen dat VW nog geen systeem heeft voor variabele kleptiming (ik ben geen VW-geek, ik weet het niet).
Sorry, eerste zin was een beetje krom, ik bedoel: jullie hebben helemaal gelijk dat een 16klepper onderin ook wel veel trekkracht kan hebben (zeker als variabele kleptiming wordt toegepast).
ik ben benieuwd wat Honda ons gaat brengen
type R -> i-vtec
type R diesel -> i-dtec
Als je maar genoeg diesel op hetzelfde moment verbrand gaat het snel genoeg voor hoge toeren… Het is het mengproces wat relatief veel tijd kost.
Denk ik:)
Daarbij heb ik ooit eens een artikel gezien waar ze een dieselmotor tot 6K testte en het maximum vermogen ergens rond de 5400 lag. De motor in kwestie had zo’n 140PK.
Ik heb de Toyota Auris 2.2 d-cat 177 pk gechipped en nu haal ik de 215 pk!
Ik laat menig snelle benzine auto’s achter me…geweldig gewoon!
Diesel FTW! :D
waar heb je je auris laten chippen ..heb volgende maand ook men nieuwe 2.2 d-cat auris ..groetjes marc
En ook een electro versie.