Honda experimenteert met variabele cilinderinhoud

Auteur: , 37 Reacties

Wat ze precies van plan zijn is nog onbekend, maar cool is het wel!

De speurneuzen van Autoguide zijn op iets heel bijzonders gestuit. Octrooitekeningen van Honda, die misschien het hele principe van de verbrandingsmotor zoals we die nu kennen zouden kunnen omgooien. Honda zelf heeft er nog niks over gezegd, dus in hoeverre dit concept het productiestadium al is genaderd is niet totaal duidelijk. Maar omdat het wel heel vet is, even een beknopte uitleg. Wat is nou het verschil met een gewone motor?

Nou, de Japanners hebben een motor ontwikkeld waarvan de cilinders elk een andere inhoud hebben. Dan moet je niet denken aan de boring, die is overal gelijk, maar aan de slag. Die is variabel, dus als je veel koppel nodig hebt, wordt die verlengd, als je een hoog vermogen nodig hebt, hou je een korte slag over. Ook kan de slag van bijvoorbeeld cilinder twee verkort worden, terwijl die van de vierde cilinder wordt verlengd. In totaal kun je 15 verschillende combinaties maken.

Honda is sowieso niet vies van innovaties die hun nut bewezen hebben. Wat dacht je van VTEC? En een paar maanden terug kwamen ze nog met een krachtige 1.0 turbo.

Wat ze precies met de nieuwe motor willen bereiken en vooral hoe, is mij persoonlijk niet duidelijk. Ze zullen ongetwijfeld een sterkere en zuinigere motor willen maken. Ben heel benieuwd in elk geval, meer info in de onderstaande gallery.



37 reacties

De laatste brandstofpas van 3.500 euro wordt nu geveild Bepaal zelf wat je betaalt!.
Honda – voorsprong door techniek.
@maxidyne: Ja ja…

Maar de Volkswagengroep kwam jaren geleden al met zuigers die konden kantelen…

Een heel vernuftig systeem, met de eigenschappen van een benzinemotor gecombineerd met het vertrouwde geluid van een Diesel…
@moveyourmind: dat was volgens mij Saab..
@w0o0dy: Saab had toch variabele compressie? De cilinderkop met cilinders kantelen/liften zodat je minder compressie had bij hoge toeren/belasting. Uiteraard vergroot je hiermee ook min of meer de cilinderinhoud een klein beetje maar het doel was variabele compressie.
@moveyourmind: uiteraard, en ovale cilinders.
Heel vernuftig.
@moveyourmind: de volkswagengroep kwam jaren geleden ook al met de sjoemelsoftware. Inventief zijn ze daar inderdaad wél.
Correct me of I’m wrong maar de slag kun je toch niet langer of korter krijgen op 1 krukas? In dat geval zou je een dubbele kruk- en nokkenas nodig hebben voor een lijnmotor..
@boxergt: Blijkbaar wel. Dat is nou net hetgeen wat deze innovatie zo bijzonder maakt.
@boxergt:
T ziet er uit alsof ze het bevestigingspunt op de krukas kunnen verschuiven.
@boxergt: Zoek het ‘crossplane’ principe eens op;)
@dragspert: Thanks!! Interessant leesvoer!
@dragspert: crossplane heeft niets te maken variabele compressie of cilinderinhoud maar met de ontstekingsvolgorde.
Het principe is wel mooi alleen denk ik dat de techniek nog wel even duurt dat deze de betrouwbaarheid heeft die we van honda gewend zijn
Lijkt of ze de hoek van de krukas aanpassen. Hoe? Keine anus
@lavoro:Inderdaad zonder kont…
Gek genoeg zat ik hier laatst nog even snel over te denken..potverdorie
En motor met zowel lange als korte slag. Dat zou wel geniaal zijn!
Dus…De prestaties van een 1.2 door de week en een 5.0 liter in het weekend in één blok! Of is dat te creatief gedacht?
Doet me denken aan de oplossing van Gomecsys VCR Technology (state of 2012). Lijkt er beet veel op. De oplossing van http://waulis.com/ is overigens ook interessant en belooft 29% meer rendement dan een conventionele ongeblazen motor.
Ben erg benieuwd hoe dit moet gaan werken!
@mrrallycross: ik gok dat het principe net als bijvoorbeeld de twin-turbo of tri-turbo bij bmw. wanneer er weinig vermogen gevraagd wordt zal de kleine cilinder slechts actief zijn wat dus zou moeten zorgen tot een beperkte co2 uitstoot en benzineverbruik. en wanneer er veel vermogen gevraagd wordt zal de grote cilinder worden ingeschakeld.
correct me if im wrong!
@mrrallycross: ik zit ernaast ik heb het artikel niet goed gelezen
@arashrsf: duidelijk en ook het artikel over de BMW motor niet
Iets van verstelbaar excentrisch drijfstanglager in de big end van de drijfstang ofzo?
Dan ben je er ook lijkt me.
Wel leuk op feestjes.
Goh, heb jij nu een 1.5 of een 2.0?
Inderdaad ja, een 1.5 tot 2.0.
@robert110: ligt eraan op welk feestje je bent. Op het feestje van 50 cent kan je zeggen dat je een dikke 7 liter hebt.
Bij het feestje van Groenlinks zeg je dat je een 1 liter hebt.

Ideaal dit dus, je kan naar elk feest toe
Misschien dat ze een soort variabel maken in het atkinson principe.
Toyota maakt al behoorlijk lang gebruik van deze manier om de slag te vergroten en verkleinen, maar is niet variabel.
@bergmm:

Atkinson heeft niks te maken met de mechanische slag (waar dit zo te zien wel over gaat) maar met het aanpassen van de kleptiming waardoor je effectief de compressieverhouding verlaagd (of de expansieverhouding relatief groot maakt)
@timberleek: jou beschrijving is mij altijd uitgelegd als Miller cycle, van onder andere Mazda.
https://www.youtube.com/watch?v=gmwpljA8sqQ
@bergmm:

Miller en Atkinson cycle zijn hetzelfde. Miller cycle is namelijk de Atkinson cycle + drukvulling.

Beide laten de inlaat “te lang” open om de hoeveelheid mengsel te verminderen en de compressie/expansie verhouding aan te passen.

Het prius blok heeft Atkinson cycle (geen turbo/compressor).

Dat filmpje is een zo te zien een theoretische werking, maar mechanisch een ramp. Als je even verder zoekt kom je ook andere werkingsprincipes van de Atkinson cycle tegen
@timberleek: ah weer wat geleerd!
Beide nog nooit uit elkaar gehad en vond het prius blok al zo klein om dit kwijt te kunnen. .. laat staan zo rustig te laten draaien.
Bedankt.
De slag van elke cilinder is anders, maar de verplaatsing van de pistons lijkt me constant te zijn. Ik denk dat ze door te spelen met de kleptiming er voor zullen zorgen dat elke cilinder an sich de juiste hoeveelheid brandstof-luchtmengsel binnen krijgt…

Maar ik zie weinig heil in de technologie, want er blijft altijd een piston die een grote verplaatsing moet maken bij hoge toeren en een die kleine verplaatsing moet doen bij een hoog koppel situatie…
@tjorque: eigenlijk kan je het vergelijken met een team van twee, drie of vier mensen allen van verschillende lichaamslengte die samen alle verschillende situaties moeten aankunnen… bijvoorbeeld snel lopen of krachtig aan een touw trekken.

Je verwacht dan dat die korte mensen beter zijn in het touwtrekken en de lange mensen beter in snel lopen… Het resultaat is dan altijd een compromis.

Bij deze motor lijkt me dat ook zo. Je hebt eigenlijk een samenvoeging van verschillende eencilinders dat lijkt me vooral zwaar voor de krukas en moeilijk stabiel en trillingsvrij te krijgen.
In het originele artikel waar naar gelinkt word, staat het helemaal uitgelegd. Het is niet zo ingewikkeld als het artikel hier doet geloven….

Zoals ik het lees, heeft elke cylinder een aparte cylinderinhoud (in plaats van dezelfde zoals bij normale motoren) EN elke cylinder heeft cylinderuitschakeling. Dan heb je dus niet 4 opties, maar een stuk meer combinaties.

voorbeeld;
no 1: 500 cc
no 2: 400 cc
no 3: 300 cc
no 4: 200 cc

Alle 4 cylinders geven 1300 cc
no 1+2 900cc
etc. (15 totaal volgens artikel)

Met 4 cylinders van 325cc, heb je alleen maar de keus uit 1300, 975, 650 en 325 cc

Vrij simpel dus, en niets wat beweegt behalve de cylinderuitschakeling.
@fgkid:

Dat lijkt me een hell om soepel te laten lopen…

Maar dat kunnen ze wel bij Honda
Cool, bel me maar als deze, de miller cycle diesel Mazda 6 en de HRE (Hyrdogen Renesis) Mazda 5 er zijn. Zit genoeg aan te komen kwa innovatie in motoren vanuit Japan!
Het nut ontgaat me een beetje. Net zoals de sport, normaal en eco knoppen die ik in mijn auto heb. Die staat altijd op sport. Waarom koop ik anders een snelle auto?!

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).