Klassieker: Aston Martin V12 Vanquish

Shaken, not stirred.

Kijk naar het huidige Aston Martin en je ziet een enorme verscheidenheid aan modellen. De compacte V8 Vantage, de sierlijke DB9, de ‘praktische’ Rapide en zelfs de Aston Martin Vanquish. Er is voor elk wat wils. Ondanks dat de zaken niet altijd even vloeiend verlopen, doet Aston Martin tegenwoordig prima zaken. Dat is wel eens anders geweest.

30 stuks. Dertig. Thirty. Dat is het totale aantal auto’s dat in Newport Pagnell van de band rolde in 1982. Neen, de V8 was niet populair, ondanks een hoofdrol in de James Bond film The Living Daylights. Eind jaren 80 was de stokoude Vantage nog altijd het enige model, dat al 20 jaar mee liep. Om het erger te maken, het waren toen al geen vernieuwende auto’s. De V8 range laat zich nog het beste omschrijven als verfijnde en luxueuze Mustangs. Perfect voor ondergetekende (en Jeremy Clarkson), maar verschrikkelijk om een levensvatbaar businessmodel uit te halen.

Gelukkig kwam in 1987 dan eindelijk De Grote Verlosser: de Virage. Deze auto was namelijk compleet, ehh, van het zelfde laken en pak. Technisch deelde de auto nog behoorlijk wat met de oude V8 modellen, waaronder de Tadek Marek motor. Het was een stoere auto met verfijnde aspecten. Een gedistingeerde bruut. Het meest briljant was nog de V8 Vantage, een 2 ton zware herenkamer met 600 pk, nog zo’n auto waar niemand op zat te wachten. Even over de namen, die komen nog wel eens willekeurig terug. Het gerucht wil dat Aston Martin de V8/Vantage/Virage badges doet in een Bingoballenmachine, en de namen willekeurig op een model plakt.

Kersverse eigenaar Ford moest wel ingrijpen. Het bewaren van merkwaarden is leuk en aardig, maar als dat constant resulteert in een commercieel drama heeft het weinig zin. Aston Martin had nu écht een redder nodig. Veelal wordt gedacht dat DB7 dat was en dat klopt deels. De Aston Martin DB7 was de redding voor het merk, maar het was niet echt een Aston Martin. Het was technisch gezien een opgeleukte Jaguar. De bodemsectie vertoonde veel overeenkomsten met de XJ-S. De motor, een zescilinder-lijnmotor met compressor, was ook van Jaguar. Jaguar had de auto namelijk voor het grootste gedeelte ontwikkeld. Destijds als E-Type opvolger (of F-Type voorloper). Ford was eigenaar van beide Britse merken en besloot dat de ‘F-Type’ een DB7 moest worden. Jaguar zou op zijn beurt een eigen variant krijgen in de vorm van de XK8.

Ford en inmiddels ook Aston Martin zagen in dat er een nieuw topmodel moest komen. Niet zozeer om de verkopen op te krikken, maar als Halo-model, imagebuilder en uithangbord. Maar op welke basis was nog niet duidelijk. De basis van zowel de DB7 en Virage modellen waren inmiddels stokoud.

Aston Martin begon met een compleet blank vel papier met een nieuw project, Project Vantage genaamd. Het platform was gloednieuw. Het betrof een aluminium frame en chassis met een koolstofcomposiet body, want Aston Martins mochten wel wat lichter worden. Het was een pure tweezitter, net als de onlangs geïntroduceerde Ferrari 550 Maranello. De techniek van de DB7 was ouderwets, maar het koetswerk was beeldschoon. Vandaar dat de Schot Ian Callum wederom verantwoordelijk was voor het ontwerp. En oh boy, wat een lijnen. De Project Vantage was een sierlijke doch krachtige verschijning.

Een lichte body, alu chassis en vlot voorkomen. Daar hoort een bijpassende aandrijflijn bij. De 5.3 V8 uit de V8 Vantage was bijzonder krachtig maar ouderwets en loodzwaar. Bovendien kon deze niet maar aan de emissie-eisen voldoen. De Jaguar zescilinder van de DB7 opvoeren kon ook. Maar een auto als deze had iets exotisch nodig. In 1993 had Aston Martin een prototype met V12, de Vignale by Ghia. Dit was een concept voor een super de luxe sedan, ditmaal getekend door de broer van Ian Callum, Moray Callum.

Ondanks alle bijzondere features was dit een typische concept. Dus een aparte koets met extravagant interieur en bekende techniek. Ondanks er gesproken werd over een V12 was het gewoon een Lincoln Town Car ladderchassis met een 4.6 V8 en 190 pk, gekoppeld aan een viertraps automaat. Maar het idee van een V12 was uitstekend.

Ford was in de jaren 90 zelf ook al druk bezig met V12’s, getuige twee concept cars. De eerste was de Ford GT90. Deze had een V12 op basis van de Modular V8 met 4 turbo’s, het XJ220 chassis waarop de GT90 stond had immers ruimte voor een V12. De andere concept car met V12 was de Indigo, een soort hot rod. De motor bestond uit twee Duratec zescilinders. De motor werkte ook daadwerkelijk en leverde 450 pk, precies wat Aston Martin voor ogen had.

De reacties op de Project Vantage waren overweldigend tijdens de Detroit Motor Show. Hij moest er komen. Aston Martin gaf de go-ahead, met name voor de motor. De Jaguar zescilinder in de DB7 liep op zijn einde en de DB7 kon de motor ook goed gebruiken. Vanaf 1999 was de DB7 al te bestellen met een V12. Deze kreeg ook een ander front, in lijn met de Project Vantage.

In 2001 werd het productiemodel getoond. Ondanks dat de lijnen zorgvuldig overgenomen leken te zijn, was elke bodypanel net even anders dan de Project Vantage. Aston Martin noemde het topmodel V12 Vanquish. Het was een 2+0 coupé met een aluminium body en alu/koolstofvezel chassis. De motor was identiek aan die van de DB7 Vantage, maar de V12 Vanquish had meer vermogen en koppel, namelijk 460 pk bij 6.500 tpm en 560 Nm bij 5.000 aan trekkracht.

De V12 was gekoppeld aan een sequentiële bak met zes verzetten en, uiteraard, achterwielaandrijving. De V12 Vanquish accelereerde van 0-100 km/u in 4,6 seconden en als je voldoende ruimte had kon je de 306 km/u aantikken. Het gemiddelde verbruik van 1 op 6 (fabrieksopgave) haalde je dan uiteraard niet.

Niet alleen het exterieur was een revelatie, ook het interieur was ten opzichte van de DB7 een heel stuk moderner. De aluminium middenconsole was een duidelijke breuk met het verleden. Uiteindelijk kon je wel diverse houtsoorten bestellen, maar het paste niet echt bij de V12 Vanquish. Het geheel carbon dashboard dan weer wel. Standaard was de V12 Vanquish een 2+0. Dus een tweezitter met een praktische opbergruimte achter de stoelen. Voor dik 7 mille in euro’s (die waren er toen net) kon je een achterbankje bestellen. Dat was 7 mille voor niets, want het was zeer krap achterin. Er waren wat Ford knopjes zichtbaar. Maar ook Conolly leder waar het oog reikte, er waren 8 koeien nodig om de auto van bekleding te voorzien. Betreft die Ford knopjes, daar had Aston Martin een goed antwoord op: “Onze klandizie heeft over het algemeen weinig ervaring met Fords, dus ze herkennen die knopjes niet.”

De Aston Martin V12 Vanquish was een instant hit. Aanvankelijk was het de bedoeling om er 300 per jaar te bouwen, maar dat aantal werd al snel opgeschroefd naar 500 stuks per jaar. In 2002 werd de V12 Vanquish de nieuwe dienstauto van wereldberoemd geheim agent James Bond. In deze volstrekt belachelijke film (ijspaleizen, face-swaps, onzichtbare auto’s, Madonna…) wist de V12 Vanquish het leed enigszins te verzachten. De auto in de film had overigens geen V12. Het was een aangepast chassis met een Ford Modular V8 uit de Mustang Boss 302 met 300 pk. Om het nog erger te maken, de stuntauto’s hadden vierwielaandrijving (met de aandrijfassen van een Ford Explorer). Deze Aston pakte wel een record, want het is de snelste Aston Martin ooit gebouwd, in R althans. In zijn achteruit haalt ie namelijk 195 km/h.

Mede door de film bleef de V12 Vanquish goed verkopen. In juli 2003 liep het 1.000^e exemplaar van de band. In 2003 was er tevens een kleine modelupdate (andere velgen, iets bredere Yokohama banden, andere stoelen, grotere Brembo remmen met Pagid schijven). In 2004 werd ook het Sports Dynamic Package leverbaar. Deze kregen nog grotere remmen, stijvere veren, andere dempers en lichtgewicht 19” velgen. Er zijn er 94 van gebouwd.

Dat lage aantal komt mede doordat de V12 Vanquish S er aan kwam. Deze verving de reguliere V12 Vanquish en had de hardware van de Sports Dynamic Package standaard. De V12 Vanquish S was er ook om meer afstand te creëren tussen de V12 Vanquish en de nieuwe DB9. De DB9 was meer een GT, de V12 Vanquish S een sportauto. Dat kwam mede door de motor. Deze kreeg een andere ECU, cilinderkoppen en injectoren. Het vermogen steeg naar 528 pk bij 7.000 tpm en een koppel van 577 Nm bij 5.800 tpm. De bak werd ook herzien en reageerde een stukje sneller. Door al dit alles en de 285 brede achterbanden kon de V12 Vanquish S in 4,8 seconden naar de 100 sprinten. Maar bij de Vanquish S ging het niet om sprinten, maar tussenacceleraties op hoge snelheid. Een hoge snelheid kon de V12 Vanquish S prima halen, de V-Max bedroeg nu maar liefst 322 km/h.

Aan de buitenkant kon je de Vanquish S herkennen aan de splitter aan de voorkant en de grotere geïntegreerde spoiler aan de achterkant. De grille had nu zes horizontale spijlen en de 11-spaaks velgen waren nieuw. De Aston Martin V12 Vanquish was nu eigenlijk zoals ‘ie hoorde te zijn. Een uiterst chique en stoere Gran Turismo met een randje.

Ook om te rijden. De grootste concurrent van de V12 Vanquish was de Ferrari 550 Maranello. In 2001 was men het over eens dat de Ferrari meer de rijdersauto was met emotie, en de Vanquish de gentleman. Alleen de Vanquish werd alsmaar strakker, sneller en sportiever. In tegenstelling tot de 550 Maranello, deze evolueerde naar de 575M Maranello. Deze auto was juist comfortabeler en zachter dan voorheen.

Maak niet de fout door te denken dat de V12 Vanquish een overpriced DB7 of DB9 is. Dat zijn beide uitstekende auto’s, maar het chassis van de V12 Vanquish (S) stond op een véél hoger plan. Ten eerste was alles zeer communicatief. Je voelde wat er gebeurde. Even een driftje leggen? Geen probleem, dankzij de dociele V12 en lange wielbasis was de V12 Vanquish S uitstekend te beheersen, alhoewel het niet echt bij de V12 Vanquish S hoorde. Nette cleane lijnen rijden, op de grens van grip en slip kon de V12 Vanquish S als geen ander. Je kon zeldzaam goed aanremmen en de auto in de bocht ‘zetten’. Ook in de regen, dankzij de progressieve dempers, uitstekende gewichtsverdeling en communicatieve besturing (die was zo goed dat exact deze de installatie zijn weg zou vinden in de Ford GT). Dankzij een hoop grip op de achteras en lange overbrengingsverhoudingen kon je snel op het gas. De V12 klonk glorieus: rijk, vol en huilend. Wel of geen Ford motor, er zijn weinig motoren die beter klinken dan de V12 uit de V12 Vanquish S.

Er was één dissonant. Dat was de transmissie. We zijn tegenwoordig verwend met automaten met dubbele koppeling, maar 13 jaar geleden had alleen een Audi TT die techniek. De sequentiële bak was uiterst lastig te beheersen. Als je volgas reed was het prima, maar in stadsverkeer was het een ramp. Dat is ook de reden dat op de Lamborghini Aventador en Pagani Huyara na dit type versnellingsbak niet meer wordt geleverd. Aston Martin kreeg ook klachten van eigenaren over de bak.

Deze werden doorverwezen naar de Works Service van Aston Martin. Aldaar kon je bestellen wat je wilde. Van pimpelpaars alcantara tot televisieschermen in de hoofdsteunen, van 100 pk extra of speciale audio: het kon allemaal geregeld worden. Maar ze konden ook een handbak leveren. In principe was de transmissie van de V12 Vanquish altijd een handbak, alleen was de bediening robotisch. Elk type V12 Vanquish kon voorzien worden van een handgeschakelde transmissie. Dat kan nog steeds, trouwens. Sterker nog, als je een 2001 Vanquish hebt, kun je hem bij Works Service langsbrengen. Dan maken zij er een handgeschakelde V12 Vanquish S van.

Ulrich Bez was eigenlijk nooit voornemens om de V12 Vanquish uit productie te nemen. Hij wilde dat de auto zo lang mogelijk in productie bleef. Er was voldoende vraag naar en het chassis was goed genoeg om 100 tot 200 pk extra aan te kunnen. Waar de DB7 aan het einde van de ‘rek’ zat, had de V12 Vanquish marges over. Echter, de Amerikaanse wet gooide roet in het eten. Deze stelde dat de airbags automatisch moesten deactiveren wanneer een kinderzitje geplaatst was in de bijrijdersstoel. De kosten hiervan wogen niet op tegen de baten dus besloot Bez om alsnog de stekker eruit te halen.

Om het afscheid van de V12 Vanquish luister bij te zetten, ging de wederom de Works Service aan de slag. Het resultaat was de V12 Vanquish S Ultimate Edition. Deze kreeg een speciale lak, namelijk Ultimate Black. Deze kleur leek zwart, maar als onder bepaald licht zag je rode en blauwe gloed. Het grootste verschil was dat de Ultimate Edition standaard een handbak had. Van de Ultimate Edition zijn 50 stuks gebouwd, 20 met het stuur rechts en 30 met het stuur links. Daarvan zijn er 3 in het wit gespoten. Deze waren specifiek voor de Arabische markt.

In juli 2007 was het zover. De Aston Martin V12 Vanquish S Ultimate Edition met chassisnummer 2593 liep van de band. Dit was niet alleen het einde van de V12 Vanquish, maar ook van de fabriek waarin deze stond. De nieuwe DB9 en V8 modellen liepen van de band in Gaydon, terwijl de V12 Vanquish met de hand gebouwd werd in Newport Pagnell.

Aan de Tickford Street in Newport Pagnell was Aston Martin begonnen met het bouwen van sportwagens. Op deze locatie ontstond de DB2. Op deze plaats werkte Caroll Shelby aan de optimalisatie voor de DBR1 racewagen die in 1959 Le Mans zou winnen. Hier werd de iconische DB5 gebouwd alsmede alle hopeloos gave V8 modellen. In deze veredelde schuur werden die schitterende koetsen met de hand geklopt. De V12 Vanquish was niet alleen de belichaming van het nieuwe Aston Martin, maar kwam aan zijn einde met het oude Aston Martin. Wat een held.