Special: Lamborghini Diablo SV

Misschien wel de meest eerlijke zenuwinzinking op wielen.

Aan de ene kant was de Countach een waanzinnig succes voor Lamborghini. In 16 jaar lang (’76 – ’90) wist het merk uit Sant Agatha er meer dan 2.000 te verkopen. Wat bleef knagen was de topsnelheid. Niet dat de V-max het enige is wat telt, maar bij een supercar is het wel een belangrijke graadmeter. Aanvankelijk was het de bedoeling om de 200 miles per hour te halen, wat niet lukte. Sterker nog, de koets was een aerodynamische ramp en zelfs 300 km/u bleek lastig te halen. Daarmee was de Countach nauwelijks sneller dan de Muira.

Dit zou allemaal goed gemaakt worden met de Diablo. Doelstelling bij het ontwikkelen van de auto dat deze wél de 200 mijlen in een uur kon afleggen. In 1985 begon de ontwikkeling van de Diablo. Een jonge werknemer genaamd Horacio Pagani had het idee om een lichtgewicht opvolger te maken, geheel van exotische materialen als kevlar en koolstofvezel. De hoge heren van Lamborghini waren onder de indruk, maar zagen de nood er niet van in. De aartsrivalen van Ferrari gebruikten het immers ook niet. Totdat een paar jaar later de Ferrari F40 werd onthuld, opgetrokken uit ehh, kevlar en koolstofvezel…

Voor Lamborghini was het al te laat. De ontwikkeling van de Diablo was al in te ver stadium om het aan te passen. Het basis ontwerp was van Marcello Gandini. Hij was ook verantwoordelijk voor de Miura en de Countach. Echter, ook nu waren de directeuren het er niet mee eens. Het ontwerp werd ernstig afgezwakt tot het design wat we nu kennen door Mark Gale van Chrysler. Gandini was not amused en gebruikte zijn initiële ontwerp voor de Cizeta V16T Moroder.

Je kon de Diablo in verschillende smaakjes bestellen. Er was een ‘basis’ Diablo en een Diablo VT (Viscious Traction) met vierwielaandrijving. De VT kwam er om de Diablo iets toegankelijker te maken door alle vier de wielen van aandrijving te voorzien. Vanwege het beperkte budget werd het differentieel gebruikt van de LM002. Een beperkt budget maakt ingenieurs creatief. Om het 30 jarige jubileum van Lamborghini als autofabrikant te vieren werd de SE30 gelanceerd. Het ontwerp van de bodykit werd ironisch genoeg uitbesteed aan Modena Design, een bedrijf gerund door dezelfde Horacio Pagani. De man die de Countach en diens opvolger lichter wilde maken was verantwoordelijk voor een zwaardere Diablo…

Lamborghini, nu eigendom van Indonesisch bedrijf MegaTech ging weer terug naar de basis. Van de Countach is bekend dat deze almaar dikker en minder fraai werd. Dat wilde ze tegen gaan door te kijken naar de succesverhalen uit het verleden. Bob Wallace, de beroemde testrijder van Lamborghini voordat Valentino Balboni zijn taak overnam, was een groot liefhebber van een zeer beproefd recept: maak de auto lichter en haal wat meer vermogen uit de motor. Dit deed hij met de Urraco, Miura en Jarama. Ferrucio Lamborghini vond het maar niets: raceauto’s of race autos’s voor de straat. De Miura SV was de enige die wél het levenslicht zag, zij het in afgezwakte vorm van wat Wallace voor ogen had met zijn Miura Jota.

Juist die auto (Muira SV) was de inspiratie voor de Diablo SV. Het was de bedoeling om met een paar simpele ingrepen een snellere en vooral puurdere Diablo te maken. Het niveau van de rijbeleving moest omhoog. Jazeker, ook in de jaren ’90 vroegen de journalisten en puristen zich af of Lamborghini niet te mainstream was geworden. Lamborghini sloeg sportief terug met de Diablo SV. Dit was een raszuivere mannenauto, sorry dames. Airconditioning? Die werkte op een gewone Diablo al nauwelijks. ABS? Leer gedoseerd remmen. Zowel stuur- als rembekrachtiging zaten erop, maar het was niet te merken. Werken zul je. Uiteraard had de SV een handbak. De vijf overbrengingen werden wat korter gemaakt voor een betere acceleratie. Geluidsisolatie? Weg ermee: hoor je die motor beter.

En die motor was een pareltje. Uiteraard een Bizzarini V12. Het blok dat zijn oorsprong vond in de 350 GT was geëvolueerd tot een (af en toe letterlijk) vuurspuwend monster. Het vermogen steeg met 20 paarden naaar 510 pk. Het maximum koppel van 580 Nm werd pas bij 5.200 toeren geleverd. Met het ditchen van de 4WD, de kortere overbrengingen en het hogere vermogen was het mogelijk om de 335 mm brede achterbanden te laten roken. Wist je het optimale momentum te vinden tussen grip en slip, kon je in 3,9 seconden naar de 100 sprinten. Het voelde sneller. Dat kwam omdat je bij 97 km/u moest overschakelen naar zijn twee. Tip van Balboni voor als je sneller naar de 100 wilde: laat hem in z’n 1 de toerenbegrenzer in gaan, dan was 3,5 seconden mogelijk.

Aan het exterieur kon je de SV herkennen aan de instelbare carbon vleugel, die je ook in carrosseriekleur kon krijgen. De wielen waren zeer smakelijke driedelige exemplaren van OZ Racing. 17″ vóór en 18″ achter. Niet alleen vanwege de geringere massa, maar ook om de 340 mm grote Brembo remmen te kunnen huisvesten. De voorbumper was ook gewijzigd, met extra grote gaten voor bevordering van de koeling voor de remmen. De hood scoops kwamen rechtstreeks van de Diablo SE30. Maar het mooiste was nog de optie om de iconische afkorting SV = Sport Veloce) levensgroot op de zijkant te zetten.

Hoe was het om te rijden in een SV? Slopend. Alles in de Diablo SV vereiste precisie en aandacht. De vijfbak moest met beleid én kracht bediend worden. De remmen waren meer dan adequaat, maar je moest echt het pedaal íntrappen. De besturing verdiende een nobelprijs: de stuurinrichting was zeer direct, uiterst precies en vol gevoel. Je kon de auto echt zetten in een bocht. Daarmee diende je wel goed om te kunnen gaan met het rechter pedaal. Daarmee dirigeerde je een twaalfkoppig orkest, welke je in toonhoogte en volume kon aansturen. Het mooiste was nog als je vlak voor het inkomen van de revlimiter het gas half terug nam: een luide huil was dan je deel, met een paar ploffen van onverbrande benzine in de dubbelloops uitlaat.

In 1998 kreeg de Diablo, en dus ook de SV, een facelift. Het grootste cosmetische verschil waren de koplampen. De pop-up headlights werden vervangen door vaste units. Uiteraard was nu écht al het geld op, waardoor Lamborghini aanklopte bij Nissan. Of ze gebruik mochten maken van de koplampen van de Z32-generatie 300ZX. Naar het schijnt waren de Japanners dusdanig vereerd dat Lamborghini hun lampen wilden gebruiken dat Lamborghini ze tegen kostprijs mocht inkopen.

Ook kreeg de V12 nóg meer vermogen en trekkracht: 530 pk en 605 Nm. Door gebruik van meer carbon (Pagani had dus wel degelijk een punt) werd de SV nog 44 kilogram lichter: 1530 Kg . Wel kregen de remmen beschikking over ABS. Ondanks het heroïsche karakter van de auto was dat toch wel een veel gehoorde klacht. De baby’s. De remmen zelf groeiden naar 355 mm, mogelijk gemaakt door de nu 18″ grote voorwielen. De versnellingsbak werd nog wat verder ingekort, zodat de acceleratie nog wat bruter was dan voorheen. Het mooiste is nog de 0-100 tijd. De tweede serie Diablo SV trok sneller op dan de eerste, maar dat was nauwelijks te meten. De tijd die Lamborghini op gaf was even komisch als serieus: 3,85 seconden. Sneller dan 3.9, klopt. De topsnelheid door de kortere bakverhoudingen iets lager dan bij de eerste: 323 km/u in plaats van 328.

Veel zijn er niet gebouwd, helaas. Van de eerste serie waren 71 stuks geproduceerd, van de tweede ongeveer 100. Wel zijn er nog twee Special Editions gemaakt van de Diablo SV. De eerste was de Diablo SV SE35, waarvan er negen stuks werden gebouwd door de Zwitserse importeur en herkenbaar aan de stier op de zijkant. De bodykit was ook afwijkend, evenals de specificaties: sommige exemplaren hadden vierwielaandrijving. Een andere versie was de SV Monterey Edition, waarvan er 20 stuks zijn gebouwd voor de Amerikaanse markt. Deze hadden de skirts van de SE30 en nog meer vermogen, ongeveer 550 pk.

Maar die uitvoeringen mag je direct weer vergeten. Die waren er om geld te verdienen. Er werd de potentiële klanten verteld dat die uitvoeringen een goede investering waren. En dat is nooit de bedoeling geweest van de Diablo SV. Aangezien de SV vooral minder hardware had dan de reguliere Diablo, was Lamborghini zo eerlijk om dit voordeel door te berekenen aan de klant. Ja, je leest het goed: de Diablo SV was niet alleen de beste Diablo, maar ook de goedkoopste. Voor €220.880 stond er eentje op de stoep. Voor de goede context, een iets minder snelle Ferrari F50 was meer dan 5 ton in euro’s. De Diablo SV was dus het tegenovergestelde van een speciaaltje: namelijk een heel speciale auto. Toen Audi Lamborghini overnam was het eerste wapenfeit van de Duitsers het direct annuleren van de productie van de Diablo SV. En daarmee de productie van misschien wel de productie van de laatste échte Lamborghini.