Souped up Supra’s…
Het is de nachtmerrie van mensen die auto’s kopen door spec sheets te vergelijken. Denk je eindelijk de juiste keuze gemaakt te hebben, blijken de cijfers die de fabrikant opgeeft niet te kloppen. Had je misschien dus toch die GLC63 AMG moeten kopen in plaats van die Jaguar F-Type SVR. Balen man.
Soms sjoemelen fabrikanten door iets meer pk’s en Nm’s op te geven dan hun blokken daadwerkelijk produceren. De Britten hadden daar in het verleden een handje van, maar ze zijn zeker niet de enigen. Zo zijn er ‘verhalen’ (van forumhelden) die claimen dat de Audi V8 uit de B6/B7 RS4 niet aan zijn beloofde powercijfers komt. Ook zouden sommige Ferrari’s dat alleen doen als het persauto’s betreft. Écht sluitend bewijs voor deze geruchten ontbreken, dus neem het allemaal met een korreltje zout.
Het komt ook (vaak) voor dat fabrikanten juist valse bescheidenheid tonen met hun cijfers. Dit kan allerlei redenen hebben. Zo heb ik me ooit laten vertellen dat de ’28i’ modellen van BMW in de jaren ’90 op papier 193 pk leverden, omdat als ze meer hadden de verzekering in een duurdere categorie zou vallen. Waar of niet, die motor had in werkelijkheid sowieso meer dan 200 pk. En de 25i die werd afgelost haalde uit 300cc minder 192 pk, dus you do the math. Een andere reden om conservatieve getallen op te geven is simpelweg dat je klanten doorgaans beter minder kan beloven dan ze krijgen dan meer.
Je zou zeggen dat nu iedereen alles makkelijk kan meten (en vervolgens kan delen op de webz), dit soort dingen minder voorkomen. Maar de praktijk bestaat dezer dagen nog steeds. Onlangs schreven nog over de BMW M5 Competition, die aanzienlijk meer vermogen blijkt te hebben dan opgegeven. De M5 Competition is niet de enige BMW waarvoor dit geldt, want de Münchenaren hebben hetzelfde gedaan bij de Toyota Supra, zo blijkt nu.
De Supra heeft officieel 340 pk, net zoveel als de Europese Z4 M40i. Geen wonder, want de twee auto’s delen dezelfde motor. Niet één maar twee Amerikaanse kwaliteitspublicaties Motor Trend en Car and Driver) zetten de Supra echter op de rollenbank en kwamen onafhankelijk van elkaar tot de conclusie dat de Supra in realiteit ruim 390 pk levert. Heel vreemd klinkt het getal van 390 pk overigens niet in de oren. Immers geeft BMW voor de Amerikaanse versie van de Z4 M40i een vermogen op van 387 pk. Het zou dus goed kunnen dat in de Supra (en misschien ook de Europese Z4 M40i) inmiddels ook die specifactie van het blok ligt. Of zou dat alleen gelden voor de auto’s die Toyota aan de pers heeft gegeven (rijtest)…
Mits al die testbanken regelmatig gekalibreerd worden mag je die ook met een korreltje zout nemen.
@atrak: Inderdaad, daarnaast is het opgegeven aantal PKs vaak een worst case scenario.
Niet elke motor zal hetzelfde aantal PKs leveren en afhankelijk van het klimaat kun je ook al een afwijking krijgen.
@dees: Jesse, hou op over het klimaat ! … : P
@atrak: je bedoelt tenzij ipv mits
@atrak: klopt. Heb m’n 330d vroeger bij 3 verschillende tuners op de rollenbank laten testen. 3 verschillende resultaten. De hoogste en laagste lagen bijna 30 pk uit elkaar.
Toch raar dat een onafhankelijk instituut dit niet controleert. Net als de milieu / verbruik eisen.
@simonbv: shhhhhttttt! Dan zul je ook meer moeten gaan lappen
Het B58 blok heeft in de Mx40i modellen op papier 340pk maar in de praktijk ligt dat ook tussen de 350 en 370pk. Het koppel ligt ook aardig wat hoger dan de fabriekscijfers…
Enig reden dat er 340 pk in de Z4 M40i ligt in Europe is vanwege de emissienormen, dat betekent dus dat de Supra ook 340 pk moet hebben om door dezelfde testen te komen in Europa. De Supra heeft dus 340pk in Europa en een OPF, daar kan je niet omheen.
In de VS heeft de Z4 380 pk, 40 pk meer die je echt mist in de Europese versie. De Supra moet daar dus ook 380 pk hebben, dat lijkt me niet zo gek. De journos schreven al dat ze de Supra lekker snel vonden voor 340 pk en nu zijn de dyno runs daar en zie je ongeveer 380 pk uit de testen komen rollen.
Allemaal vrij logisch. Al blijft het apart dat Toyota niet doorhad dat er een verschil is tussen Europa en de VS versies. Ach, uiteindelijk mooi meegenomen voor de rest van wereld. Ze hebben er 40 pk’s bij.
@marc_rutten2: Toyota heeft dat echt wel door.
@emping: laten we het hopen ;)
@marc_rutten2: maar heeft de rest van de wereld er dan 40pk bij? Lijkt me niet, enkel in de US waar dit bericht vandaan komt en er dus wss geen OPF/GPF opzit, dan kan je met dezelfde motorsturing/map er zo ~30pk extra bijkrijgen lijkt me want zo een OPF is best een restrictie… Verder wel goed voor de longen van de rest van de wereld…
@onehp: Iedereen behalve Chili en straks China zou iedereen buiten de EU gewoon 380pk moeten hebben. Je kan niet zo de U.S. map op een EU auto zetten. Je kan natuurlijk wel gewoon bij een tuner die 40 pk erbij doen. Zelfs 100+ HP zou eventueel mogelijk moeten zijn, maar veel verder moet je niet gaan zonder eerst de OPF te verwijderen. OPF geeft zoveel restrictie dat je je blok opblaast als je teveel boost op de turbo zet. Blok kan het niet kwijt alsware. Zijn al aardig wat M2Cs blokken de vernieling in getuned.
@marc_rutten2: aha, ‘rest van de wereld’ is bij jou dus uitgezonderd USDM én de EU. In de US is ROW uiteraard alles behalve de US…
Wist ik niet van de M2C, heb je meer info. OPF geeft veel tegendruk wat de temperatuur opdrijft idd…
Dat verhaal van 193 pk klopt. Mercedes hield zich er ook aan. Ford niet, de Scorpio met V6 had 195 pk. Die was per jaar bijna 1500 mark duurder meen ik.
Tsja gebeurt wel vaker. Mijn auto zou volgens fabrieksopgave in 10 sec naar 100 moeten gaan, maar doet het met gemak in 8
De oude Supra had dat ook braaf 276pk gentlemen agreement, en dan toch 330pk leveren
Fiesta ST had ook zoiets. Kennelijk is 182pk een kritische grens in de UK.
Weet niet of het hier een probleem is, maar één probleem met vermogensmetingen naast ijking is dat men nog steeds oude genormeerde correcties toepast op het gemeten vermogen die niet per se actueel meer zijn.
Die correcties zijn misschien nog passend op een moderne atmosferische motor, het vermogen wordt gecorrigeerd voor de temperatuur en vochtigheid van de lucht, de luchtdruk etc, waardoor een lagere meting door mindere meetomstandigheden wordt gecorrigeerd naar de verwachte waarden bij genormeerde, betere, omstandigheden. Warme ijle lucht bevat immers minder zuurstof.
Echter op een turbomotor krijg je hierdoor vaak cijfers die te hoog uitvallen, want men gaat er vanuit dat de motor meer zou leveren in betere omstandigheden. Echter een moderne turbomotor compenseerd doorgaans van zichzelf vermogensverliezen door een slechtere atmosfeer door wat meer turbodruk toe te laten. Ga je hierop nogmaals op de rollenbank correcties doen op de meetwaarden, dan krijg je te hoge waarden die de motor nooit zou leveren in betere omstandigheden.
Verder is het wel zo dat de vermogensopgiftes op turbomotoren vaak worst case zijn, zodat alle motoren ook zij die met tegenvallende toelranties, calibratie en slechte benzine, ook aan die minimumwaarden geraken…
Dat van die m52`s van bmw is een beetje onzin wat hier geschreven wordt, die blokken waren daadwerkelijk geknepen (vooral in en uitlaat) en daar had de later 325i met hetzelfde blok natuurlijk geen last van, zo`n zelfde trucje hebben ze met de 323i ook uitgevoerd, dat was ook een 2.5 met geknepen inlaat.
@bimmert:
De M52 reeks was ontwikkeld met de focus op soepelheid en kracht op lage en gemidddelde toeren.
Een M52 B25 (.23i) was veel leuker om schakellui te rijden dan een M50 B25 (.25i).
Dit verkreeg men onder andere door de diameters van de kanalen van het inlaatspruitstuk te verkleinen.
Op lage en gemiddelde toeren verkreeg je hierdoor dat de lucht met een hogere snelheid binnenstroomde en de vulling verbeterde.
Dit leverde een bruikbaardere motor op in druk modern verkeer.
Op hoge toeren had deze inlaat als nadeel dat er niet zo veel lucht kon doorstromen als in de oude M50, het piekvermogen lag dus lager.
Het lagere specifieke vermogen was dus eerder een gevolg dan een doel op zich.
Bij de daaropvolgende M54 werd het DISA-systeem gemonteerd, toen had je “the best of both worlds”, immers, dit systeem varieerde de stroming in je inlaatspruitstuk waardoor je op lage en gemiddelde toeren het “M52” effect had, en op hoge toeren de power van de M50.
Dit gezegd zijnde, heb ze alledrie gehad en heb veruit de beste herinneringen aan de M52.
BMW Supra Z4(0)i