Special: Ford Thunderbird

Een auto die zo verfijnd, zo briljant en zo uitstekend was, dat ‘ie enorm flopte.

Een modelnaam is altijd onderhevig aan de tand des tijds. Sommige modelnamen zijn wel wat robuuster dan andere. Het helpt als een sprekende modelnaam wordt gekozen. Amerikaanse automerken zijn trots, stoer en stout. Ze geven hun modellen vaak de meest briljante namen. Vandaag een ode aan de auto met misschien wel de beste naam ooit bedacht voor een auto: de naam is Thunderbird. Ford Thunderbird.

September 1997 was een donkere periode voor naam-affcionados en liefhebbers van eigenzinnige auto’s in het algemeen. De Ford Thunderbird van de tiende generatie werd namelijk uit productie gehaald. De laatste exemplaren liepen van de band in Lorain, Ohio. Een triest moment, want Ford had nog allerlei plannen met de auto. Plannen die nooit werkelijkheid werden, simpelweg omdat er telkens minder vraag was naar grote, comfortabele coupé’s. Want dat was de Ford Thunderbird inmiddels geworden. Een grote, logge, gerieflijke tweedeurs coupé met ruimte voor vier personen. Op de vierde van de maand blies de Thunderbird zijn laatste adem uit. Op de kofferbak was een sticker geplaatst met de tekst ‘That’s all folks’.

Voordat we helemaal meewarig en verdrietig worden: Ford had wel iets beter om gaan met de geweldige naam. Daar stond Ford niet alleen in overigens, bij General Motors en Chrysler konden ze er ook wat van. Daarom moeten we terug naar de eerste Thunderbird, niet te verwarren met de Thunderbird 1 van Scott Tracy. De Ford Thunderbird werd specifiek ontwikkeld om de Chevrolet Corvette van repliek te dienen. Heel opmerkelijk was het feit dat het een tweezitter was, want Ford had die destijds al in jaren niet meer gemaakt.

Ondanks dat de Corvette de beoogde concurrent was, pakte dat in de werkelijkheid niet zo uit. De Thunderbird koos meer de positie van Gran Tourer. Het was een elegante sportwagen met een zeer futuristisch koetswerk. Dat koetswerk was overigens geplaatst op een ladderchassis en voorzien van een Y-Block V8, een relatief ouderwetse motor voor 1955. Althans, als de Corvette pareren het doel moest zijn. Sowieso was er onder de carrosserie veel bekends te vinden. De Thunderbird bestond voor een enorm groot gedeelte uit huis,- tuin en keuken onderdelen uit de magazijnen van Ford. Maar dat wil niet zeggen dat de Thunderbird niet bijzonder was.

Qua luxe kon ‘ie zich meten met het beste wat er te krijgen was, door bijvoorbeeld een in diepte (!) verstelbaar stuurwiel, deels elektrisch verstelbare stoelen en een toerenteller. Ondanks het ontbreken van de nodige sportiviteit was het wel een zeer snelle auto: zelfs met de meest eenvoudige Y-Block haalde je al 190 km/u. In 1957 was er een optie voor een 5.1 V8 met 4-holley carburateurs en een Paxton centrifugaal-compressor. Het resultaat was meer dan 340 pk en bijna 600 Nm. Voor die tijd echt een ongelooflijke hoeveelheid vermogen en koppel, temeer daar Thunderbird relatief licht is. Het jaar 1957 was tevens het laatste jaar voor de eerste generatie Ford Thunderbird.

De opvolgers waren groter, luxer en verkrijgbaar met enorme motoren. Maar het karakter van de originele Thunderbird ebde per generatie verder weg. Sterker nog, als je de eerste generatie Thunderbird zou overslaan, zou je denken dat Thunderbird staat voor een grote luxe vierzits coupé. In 1997 moest Ford wel aan de toekomst gaan denken. Hoe nu verder? De klasse waarin de Thunderbird opereerde was aan het uitsterven. Geen enkel Amerikaans merk had er meer iets te zoeken. Dus ging Ford voor de elfde generatie van de Thunderbird terug naar de basis, terug naar de eerste Ford Thunderbird.

Retrodesign was helemaal in in de jaren ’90. Waar in de jaren ’80 vierkante lijnvoering domineerde, werd dat een decennium later enorm overgecompenseerd. In sommige gevallen tot het idiote aan toe. Vierkant was oud, rond was in. Retro-design paste daar uitstekend bij. Ondanks dat een Amerikaanse trend leek, waren het de Japanse merken die er als eerste mee kwamen. Een van de eerste merken die het toepaste was Nissan met de creaties op basis van de Micra K10. En wat te denken van de Mazda MX-5 (NA)? Latere voorbeelden zijn de Volkswagen New Beetle, Chrysler PT Cruiser, New MINI en BMW Z8.

De Amerikanen konden dat trucje natuurlijk ook uitvoeren. Ford heeft met de Thunderbird een ongelooflijk designicoon op de wereld gezet en daar slechts drie jaar van genoten. Waarom dat niet een klein beetje uitmelken? Onder de noemer ‘Modern Heritage’ overzagen Dave Turner en zijn designbaas Jack Telnack hoe de eerste schetsen werd opgesteld voor een nieuw model. Ondanks dat het ontwerpproces voorspoedig verliep, kon Telnack zijn ontwerp niet afmaken. Hij ging namelijk met pensioen aan het einde van 1997. Gelukkig had Ford net een topdesigner binnengehaald in de vorm van J Mays. De op de frontman van de Dire Straits lijkende ontwerper werd weggekocht bij de Volkswagen Group, alwaar hij verantwoordelijk was voor de Audi 100, Volkwagen Golf III, maar ook de New Beetle. Weetje voor bij de betere Autoblogborrel: de voornaam van J Mays is inderdaad gewoon ‘J’. Zijn naam spel je met één letter.

De ideale man voor Ford dus om de Thunderbird af te maken. Mays was niet helemaal tevreden met wat hij aantrof. Hij perfectioneerde het ontwerp om in 1999 met een concept car klaar te staan. Mays noemde het overigens geen kopie, maar’retrofuturisme’. Daar had hij overigens wel een punt, want net als met de New Beetle was de Thunderbird een compleet andere auto. Zo had de nieuwe uiteraard een zelfdragende carrosserie in plaats van een ladderchassis. Als basis werd er gebruik gemaakt van het Ford DEW-98 platform.

Dat was de opvolger van het oude DE-1 platform, waar de Ford Scorpio en zijn premium broer, de Merkur Scorpio, op stonden. De Ford Scorpio zou in 1998 uitgefasseerd worden en geen opvolger krijgen. Ford had in die tijd een enorm aantal merken in zijn portfolio, dus logisch dat het platform voor meerdere doeleinden werd gebruikt. Het platform werd wel ontwikkeld met ‘de betere auto’ in het achterhoofd, door engineers van zowel Ford als Jaguar. Opmerkelijk genoeg was de eerste auto die gebouwd werd op het platform noch een Ford noch een Jaguar, maar een Lincoln LS, een E-segment sedan. Jaguar ging het platform later gebruiken voor de S-Type, ook al een auto die meer dan een beetje uit het retro-vaatje tapte qua ontwerp.

De Thunderbird Concept in 1999 sloeg overigens in als een bom. Net als andere retro-ontwerpen werd het waanzinnig gewaardeerd. het was vrij duidelijk dat de Thunderbird er moest komen en het liefst zo snel mogelijk. We spreken over concept in enkelvoud, maar eigenlijk klopt dat niet. Er waren meerdere concepts. De eerste was een rood exemplaar waar het publiek kennis mee kon maken in maart 1999 op de Salon van Genève. De tweede concept werd in op de Kansas Regional in Wichita onthuld in juli van 1999 en was geel van kleur. Op de IAA in Frankfurt in september 1999 stond er een zwart exemplaar te schitteren, met rood lederen bekleding. Leek weetje, ondanks dat de chromen velgen er geweldig uitzien, zijn het gewoon plastic wieldoppen met chroomeffect.

Ford hoefde niet verder te ’teasen’. Het publiek stond al lang klaar met wapperende chequeboekjes. Voor een stijlvolle, luxe cabriolet was het publiek wel te porren, zo bleek op dat moment. Maar ondanks dat Ford het liefst de auto direct op de markt zou brengen, gebeurde dat niet. Het proces van designstudie naar productierijpe auto duurde veel langer dan verwacht. Om het publiek te sussen, werd de Ford Thunderbird Sports Roadster Concept getoond op de North American International Autoshow in januari 2001. Deze was gebaseerd op de rode Thunderbird die in Geneve stond. Op twee punten week de auto af: er was een tonneau cover en het interieur was nu licht van kleur.

Ford wilde de Thunderbird wel eerder op de markt brengen, maar durfde niet. Er waren problemen met de koeling. Ford had een hele nare nasmaak in de mond na het debacle met de Firestone banden onder hun Explorer. Men wilde absoluut geen risico lopen met de Thunderbird, waardoor de productie in Dearborn tot nader order werd uitgesteld. Pas in september van 2001, exact vier jaar nadat de laatste Thunderbird werd gebouwd, werd de productie van de elfde generatie Thunderbird gestart. Het model was verkrijgbaar als ‘2002’-model, ondanks dat de eerste maanden van productie in 2001 plaats vonden, een verschil tussen ‘bouwjaar’ en ‘modeljaar’ dat eigenlijk altijd voorkomt bij Amerikaanse modellen.

De Thunderbird volgde de concept studie zeer nauwgezet. Ja, er waren verschillen, maar deze waren erg subtiel. Zo was de wielbasis iets korter en de het dak iets hoger. Dankzij dat laatste konden grotere mensen er iets makkelijker in zitten. Of misschien kan je beter zeggen iets minder moeilijk, het is maar hoe je het benaderd. Ruim was de auto absoluut niet, namelijk. Sterker nog, het hele interieur viel gewoon vies tegen. De concept car was weinig hoopvol en dat was te zien aan het interieur dat het productiestadium wist te halen. Ke kreeg namelijk gewoon het dashboard uit de Lincoln LS. Voor nostalgisch effect waren de stoelen voorzien van horizontale streepjes leer, die moesten herinneren aan die goede oude tijd. Erg leuk, maar als je erop zat, dan zag je helemaal niets bijzonders. Had je de pech door gekozen te hebben voor een zwart interieur, was het helemaal een dooie boel.

De Thunderbird kwam er met één motor, met één transmissie en twee uitvoeringen. Er was een Thunderbird DeLuxe (instapversie) en een Thunderbird Premium (ietsje luxer). Je kon het premium model herkennen aan de verchroomde lichtmetalen velgen. Qua uitrusting maakte het heel erg weinig uit, alhoewel je in de Thunderbird Premium je billen op temperatuur kon brengen middels stoelverwarming. Pure luxe. Optioneel kon je kiezen voor een hardtop, die voor de gelegenheid was voorzien van een rond achterste zijruitje en alleen daardoor al eigenlijk verplichte kost was. Om even een idee te geven van de prijs: de Thunderbird DeLuxe koste bij introductie 35.000 dollar. De Thunderbird Premium moest 36.000 dollar opbrengen. De hardtop deed 2.500 dollar, maar dan kreeg je er een trolley bij zodat je ‘m gemakkelijk kon vervoeren in je garage.

De Ford Thunderbird stond op een ingekort onderstel van de Jaguar S-Type. Naar de maatstaven van destijds was het een behoorlijk hoogstaand platform, met onafhankelijke wielophanging rondom, standaard ABS, 17″ velgen en schijfremmen. Er was slechts één motor, een 3.950 cc grote achtcilinder V-motor. De motorcode AJ30 gaf al weg dat dit geen Ford motor was, maar een Jaguar ontwerp. Het is een van de drie Jaguar motoren die níet in een Jaguar te verkrijgen waren.

De V8 was voorzien van vier bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De motor was goed voor 252 pk en 362 Nm. Absoluut geen verkeerde waarden, alleen was het wel een kleine 30 pk en 40 Nm minder dan de 4.0 uit de Jaguar XJ8. De Thunderbird was adequaat gemotoriseerd. Je had voldoende vermogen onder de rechtervoet om Corolla’s, Neons en Jetta’s los te rijden. In zo’n zeven seconden zat je op de 100 km/u.

Een van de nadelen van de Thunderbird was de 5R55E-transmissie. Een vijftraps automaat met een uitzonderlijk gebrek aan haast. Het schakelen ging vanaf de tweede versnelling erg soepel, maar traag. Ook waren de overbrengingen heel erg lang. En dan te bedenken dat destijds deze transmissie relatief modern was. De meeste Amerikaanse auto’s deden het destijds met vier overbrengingen. Dankzij de transmissie waren de prestaties ‘wel aardig’. Tekenend is de topsnelheid: die bedroeg 241 km/u. In zijn vier haalde je net geen 230 km/u, waardoor je moest overschakelen naar vijf. Die viel zo ver terug in de toeren dat dooracceleren nauwelijks mogelijk was. Theoretisch was de topsnelheid zo’n 320 km/u. Als je in vijf het maximum aantal toeren zou kunnen halen, stond er 200 mph op de klok.

De elfde Thunderbird was een waanzinnig succes. De auto werd zeer positief onthaald door de toen nog op papier schrijvende pers. Geroemd werden het design, de zeer comfortabele rijeigenschappen en het niveau van verfijning. Men was redelijk neutraal over de prestaties en teleurgesteld over het interieur. Dat laatste maakte voor Motor Trend niet uit, zij nomineerden de Thunderbird niet alleen voor hun jaarlijkse Car Of The Year award, de 2002 Thunderbird won ‘m ook daadwerkelijk. Ook qua verkoopcijfers ging het prima. De auto was even succesvol als de Chevrolet Corvette (C5). Nu was dat niet alleen een ander type auto, maar liep die toen ook aan het einde van zijn carrière, terwijl de Thunderbird net begon.

In 2003 kreeg de Thunderbird een paar aanpassingen. Met name de motor werd onder handen genomen, waardoor de motorcode wijzigde van AJ-30 naar AJ-35. Het was nog altijd een 3.950 cc V8, maar nu met variabele kleptiming voor de inlaatkleppen, aangepaste cilinder kop en iets hogere compressieverhouding zorgden ervoor dat de motor beduidend potiger werd. Het vermogen steeg naar 284 pk bij 6.000 toeren en het koppel naar 388 Nm bij 4.000 toeren. De nul-naar-honderd sprint was nu achter de rug in 6,7 seconden. De topsnelheid steeg nauwelijks. Dankzij exact dezelfde transmissie, bleef de V-max steken op 248 km/u. De transmissie was optioneel leverbaar met een ‘Select Shift’-functie, waarmee de bestuurder zelf kon schakelen.

Heel veel mocht het niet baten. De verkoopcijfers zakten namelijk weg. Iedereen riep wel dat ze een Thunderbird wilden hebben, maar niet iedereen kocht er daadwerkelijk eentje. Mensen die per se een Thunderbird wilden hebben, hadden er al eentje in 2002. In 2003 halveerden de verkopen van 31.368 stuks naar 14.678 exemplaren. Alle wijzigingen en speciale uitvoeringen ten spijt, werden het er in 2004 nog minder: 12.757 stuks. De gifbeker was nog niet helemaal leeg: in 2005 zakten de verkopen naar 9.295 stuks. Dat was te weinig om geld aan te verdienen. Ford bedacht zich niet en kondigt pardoes het einde van de productie aan.

Daar wisten ze zich geweldig omheen te kletsen. Ford was nieuw en onervaren op dit stukje van de markt. Ford zei dat de laatste generatie Thunderbird een verzamelobject zou worden. Eh, ja. Zolang ze het zelf geloven. Er zijn er 68.098 van gebouwd, wat eigenlijk veel te veel is voor verzamelaars. De laatste Ford Thunderbird aller tijden liep op 1 juli 2005 van de band. De auto was een enorme flop. Er waren nog allerlei leuke plannen die Ford had met de Thunderbird, maar de Thunderbird heeft het niet mee mogen maken. Met de jaren die verstrijken word de auto verder en verder door het slijk gehaald. Zo schaamt Motor Trend zich er nu voor dat het ooit ‘hun’ Auto van het Jaar is geweest. De Ford Thunderbird is op zijn best een Guilty Pleasure, lijkt het wel.

Maar is dat ook terecht? Eigenlijk niet. De marketing afdeling van Ford valt veel te verwijten. Ze hebben blijkbaar niet het goede vooronderzoek gedaan. Ook tijdens de productieperiode hebben ze de auto niet goed aan de man weten te brengen. Simpel gezegd: ze hebben Ford de verkeerde auto laten bouwen. De Ford Thunderbird was eigenlijk te goed. Dat werd pijnlijk duidelijk met de introductie van de Ford Mustang (S197) in september 2004.

Zeker als cabrio zijn er best veel overeenkomsten met de Thunderbird. Beide zijn open op-en-top Amerikaanse auto’s met fantastisch toegepast retro-design. Beide zijn niet super praktisch, beide zijn voorzien van een V8 en achterwielaandrijving. Maar het waren juist de verschillen die de Thunderbird de das omdeden. Ten eerste was het strikt een tweezitter. Veel merken bieden in deze klasse een 2+2 configuratie aan of iets van een praktische aflegruimte. Ondanks het feit dat de Thunderbird geen vierzitter was, was de auto ook niet sportief.

Dat lijkt de enige reden te zijn om een tweezitter wél te kunnen slijten. In veel opzichten was de Mustang GT Cabrio een stap terug in de tijd. Het onderstel was veel eenvoudiger, bijna rudimentair te noemen. De motor was een onbehouwen 4.6 Modular, die veel dorstiger en rauwer was dan de AJ-30 en AJ-35 V8 van Jaguar. Echter, de Mustang was ook veel goedkoper dan de Thunderbird. Tevens was de Mustang voorzien van een achterbank en was het interieurdesign veel aansprekender, ondanks het grootschalige gebruik van bizar lelijke plastics.

De Ford Thunderbird gaat daarmee de geschiedenis in als een auto die te succesvol was om schaars te worden, maar te impopulair was om een succes te zijn. Een heel raar Automotive vagevuur om in te verkeren. Maar de engineers en ontwerpers mogen trots zijn op de Thunderbird. Hun opdracht was om een op het verleden geïnspireerde tweezitter te ontwerpen met een hoge mate van verfijning. De ultieme Amerikaanse cruiser. Amerikaanse bravoure, Amerikaanse naamvoering en Amerikaanse styling, in toom gehouden door Britse manieren. Vaak zijn er auto’s die de liefhebber verschrikkelijk vind, maar die zeer succesvol zijn dankzij een uitstekend functionerend marketing-apparaat. Bij de Thunderbird was het precies andersom.