Imitatie is de meest oprechte vorm van vleierij.
De Japanse auto-industrie is, in vergelijking met de Amerikaanse en Europese auto-industrie, een stuk jonger. Normaliter staat zo’n industrie dan voornamelijk in dienst van het produceren van auto’s die door de lokale markt gekocht worden. Expres wordt ontwikkeld er niet bij genoemd, want vaak zijn het in licentie gebouwde auto’s. De Japanse auto-industrie begon ook zo. Diverse fabrikanten deden dat, maar naarmate een markt evolueert, gaat men ook steeds meer zelf ontwikkelen.
Dat gebeurde in Japan in de jaren ’70 en ’80. Auto’s kregen meer en meer hun eigen karakter. Niet zozeer op het gebied van uiterlijk, alwaar de fabrikanten zich nog graag lieten inspireren door Amerikaanse en Europese ontwerpen. De Japanners waren ervan overtuigd dat met name op de kwaliteit veel viel te verbeteren. Ook op technisch gebied zagen ze nog vele mogelijkheden.
Toyota is al sinds jaar en dag de grootste Japanse fabrikant. Het merk is in de jaren ’70 enorm gegroeid en deze groei zette door in de jaren ’80. Alle niches lijken gevuld te worden. Van kleine auto’s (Starlet, Corolla, Carina) tot zelfs sportieve uitspattingen in de vorm van de AE86, Celica en Supra. In 1983 wordt door Ejii Toyoda een nieuw prestigieus project in het leven geroepen. De naam van het project (‘F1’) is wat misleidend, maar kent een logica. Het moest hun Nummer 1 vlaggenschip worden (Flagship Number 1).
Normaal gesproken was Toyota een zeer rationeel bedrijf. De auto’s werden ontwikkeld met een maximum budget en andere beperkingen. Zo was het de bedoeling om zoveel mogelijk bestaande onderdelen te gebruiken. Op zich is dit allemaal erg logisch. Zo kun je de kosten laag houden en het risico beperken. De doorwrochte techniek zorgt ervoor dat je zeker weet dat het allemaal heel blijft. Want in de jaren ’80 was dat waar Japanse autofabrikanten om bekend zouden staan.
Daarom is het des te opmerkelijker dat het hoofd van het ‘F1’-Project, Ichiro Suzuki, bijna een complete Carte Blanche kreeg. Dit gebeurde in het jaar 1983. Hij mocht zelf invulling aan het project geven. Hij moest echter wel rekening houden met de stringente eisen van Toyota. Het moest namelijk de beste auto ter wereld worden. Bijna een cliché. De auto moest het opnemen tegen het beste wat de premium merken te bieden hadden. Mercedes, Cadillac, BMW en Jaguar konden hun borst nat maken.
Het zijn Japanners, dus ze geven niet enkel de opdracht ‘Maak de beste auto ter wereld’. Neen. De boodschap werd zeer gedetailleerd omschreven. Op het gebied van Aerodynamica viel nog veel te winnen in de jaren ’80. Project F1 moest de meest aerodynamische auto in zijn klasse worden. De topsnelheid moest 250 km/u bedragen. De automaat moest bijna ongemerkt schakelen. Het interieur moest stiller zijn dan 60 dB, bij een snelheid van 100 km/u. Alsof dat nog niet genoeg was, moest ‘Project-F1’ (ook wel ‘Circle-F’ genoemd) de meest zuinige auto in zijn klasse worden.
Allemaal goed en aardig, maar dit zou nooit gaan lukken met de huidige Toyota onderdelen. Bijna alles moest opnieuw ontworpen en ontwikkeld worden. Dat namen ze wel heel erg serieus. Van 1983 tot 1988 waren er bijna 4.000 man bezig met de ontwikkeling van de auto. Er werden 450 prototypes gebouwd en het dubbele aantal prototypes van de motor. Dat laatste getal is helemaal bijzonder als je je bedenkt dat ‘Project-F1’ met maar één motor geleverd zou worden.
In allerlei gradaties werd er grondig getest met de auto’s. In totaal zijn er meer dan 2.700.000 testkilometers afgelegd in vrieskoude én snikhete oorden, overal ter wereld. Om niet op te vallen werden de testauto’s voorzien van een bestaande Toyota body. Niet alleen de auto moest uitstekend zijn, ook de fabriek waar de auto geproduceerd moest worden. De Tahara-fabriek werd daarvoor gekozen. De marges voor fouten werd bizar klein gehouden, de auto moest perfect in elkaar zitten. Er werden diverse leersoorten gekeurd en maar liefst 24 houtsoorten om ervoor te zorgen dat de auto de juiste ambiance bood.
Mocht het je opvallen dat er gerefereerd wordt aan ‘de auto’, dan heb je dat goed gezien. In eerste instantie was het de bedoeling om de auto op de markt te brengen als Toyota. Pas halverwege 1986 neemt Toyota deze beslissing in heroverweging. De reden is simpel. Honda heeft namelijk een nieuw merk uit de grond gestampt: Acura. Het was een luxe-merk, specifiek gericht op de Amerikaanse markt. De instapper was de Acura Integra, een compacte sedan of coupé. Maar waar het om ging was het topmodel, de Legend (afbeelding boven). Dit zustermodel van de Rover 800 bleek bijzonder populair te zijn in Amerika. De auto werd geroemd vanwege zijn uitrusting, handling, bouwkwaliteit en prijs.
Honda kiest voor de naam ‘Acura’ om zich te onderscheiden van de Civic’s en Accords die in de showrooms staan. Zo krijgt de benaming ‘Acura’ meer prestige, waardoor klanten eerder overstag gaan om een flink bedrag neer te tellen voor een auto met nederige roots. Nissan heeft op dat moment identieke plannen. Ze zijn van plan om de prestigieuze Nissan President te importeren naar de VS. Ook om hier de connotatie met Sunny’s en Laurels te ontlopen, krijgt de President een eigen badge en een nieuwe naam: Infiniti Q45 (afbeelding onder).
Toyota kan niet achterblijven en besluit om ook met een eigen merk te komen. Uiteraard wordt dit met de grootste zorg gedaan. Er is keuze uit 219 namen als Chaparell, Verone, Vectre, Alexis en Calibre. Alexis heeft de grootste kans van slagen, maar wordt verworpen omdat het ook een voornaam is. Er wordt uiteindelijk gekozen voor Lexus. Een soort combinatie van Luxe en Elegantie. Maar als je in de VS een Lexus eigenaar vraagt wat hij rijdt zegt hij nog wel de oude naam: “A Lexus”, het klinkt bijna hetzelfde.
Begin 1989 wordt de auto gelanceerd in de VS. Het resultaat heet de Lexus LS400. Als je de L weghaalt, kun je meteen zien welk Mercedes-model de beoogde concurrent is. Maar daarvoor hoef je niet naar de badge te kijken. De auto lijkt namelijk als twee druppels water op de Mercedes-Benz S-Klasse (W126). De Japanners hadden grote bewondering en respect voor het basisontwerp van Bruno Sacco en besloten dat als inspiratiebron te gebruiken. Dat is in elk geval de vriendelijke manier om het te vertellen. Je zou ook kunnen zeggen dat het gewoon een schaamteloze kopie was.
Dat maakte Toyota niet zoveel uit. Ze hadden jarenlang onderzoek gedaan en kwamen tot de conclusie dat de beoogde clientèle een eenvoudig, sierlijk en strak ontwerp wenste. Daarom zag de Lexus LS400 er zo vertrouwd uit, terwijl het een spiksplinternieuw model was. Er worden 81 dealers aangewezen die de LS400 mogen verkopen. Omdat één model in de showrooms zo armoedig staat wordt er ook een Lexus ES250 (afbeelding onder) onthuld. Dit is een een Toyota Camry met een Lexus badge en wat luxere aankleding.
Zoals gezegd kwam de LS400 slechts met één motorvariant: de 1UZ-FE. Een 4-liter grote V8 met tweemaal dubbele bovenliggende nokkenassen, die gezamenlijk 32 kleppen bedienen. Het vermogen was met 250 pk conform de concurrentie, evenals het koppel van 350 Nm. Echt een sprinter was de Lexus LS400 niet: 0-100 km/u duurde meer dan acht seconden. Mede dankzij het uitstekende tractiecontrolesysteem kon de auto dat keer op keer halen. De topsnelheid was wel ok: je kon met gemak de 250 km/u aantikken.
Maar de V8 was niet afgesteld op absolute topprestaties. De motor moest vooral bijdragen aan het comfortabele karakter van de Lexus. De motor was voor zijn soort bijzonder stil. Niet alleen het geluidsniveau was laag, ook de trillingen die het blok veroorzaakten. Om dat luister bij te zetten, liet Lexus dit zien met op elkaar gestapelde wijnglazen voor een commercial. Deze bleven staan als de motor werd gestart.
Die stilte en rust waren ook te bemerken in het interieur. Daar werd je trouwens getrakteerd op een hele hoop luxe. Het stuurwiel liet zich in hoogte én axiaal verstellen (naar je toe en van je af). Dat was bij een stuur met airbag nog nooit eerder gezien. Het stuur was eventueel elektrisch te bedienen, evenals de stoelen, spiegels en zelfs de gordels. Als kers op de appelmoes had deze auto een memoryfunctie. Hoefde je vrouw (m/v) niet telkens de ideale zitpositie op te zoeken. Bijzonder fraai was ook de holografische klokkenwinkel. Deze was enorm scherp en prettig om af te lezen. Als je de LS400 van het contact afzette, werd de gehele klokkenwinkel pikzwart.
De Lexus LS400 was een hit. Het duurde niet lang of de auto was in Amerika populairder dan de Mercedes-Benz S-Klasse, BMW 7 Serie, Jaguar XJ en Cadillac Seville. Dat kwam mede door een terugroepactie. Van de vele duizenden exemplaren die er rondreden begin jaren ’90, waren er twee (2) exemplaren met klachten over defecte bedrading en oververhitte remlichten. Lexus zette een terugroepactie op touw. Binnen 20 dagen tijd werden 8.000 auto’s gefixt voor een euvel dat zich waarschijnlijk nooit zou voordoen.
Ondanks dat de LS400 al op de markt was, bleef men bij Toyota de auto doorontwikkelen en perfectioneren. Dat resulteerde eind 1992 in de eerste kleine facelift. De LS400 bleef zijn naam behouden, maar de fabriekscode wijzigde van UCF10 naar UCF11. De meeste wijzigingen kwamen voort uit de aanbevelingen van dealers en klanten. De Lexus kreeg grotere wielen, remmen en een straffer onderstel. Er was een passagiersairbag leverbaar en er kwam meer keuze in kleuren.
De Japanse variant van de Lexus LS400 kon zelfs met een navigatiesysteem besteld worden. Inderdaad, een Japanse variant. In Japan heette de Lexus LS400 namelijk de Toyota Celsior. Het was een model boven de Toyota Crown Majesta, maar onder de Toyota Century. Ondanks dat de auto in Japan gebouwd werd en wij Lexus als Japans merk zien, duurde het tot ver na de millenniumwisseling voordat men in Japan ook een Lexus kon kopen.
De eerste generatie Lexus LS400 is slechts iets korter dan 5 jaar in productie geweest. In die tijd konden Japanse fabrikanten niet stil blijven zitten en bleven ze hun producten telkens updaten. Iets stiller, iets sneller, iets zuiniger. Niet wachten tot de volgende generatie, maar direct doorvoeren. Dat merkte je niet zozeer aan het uiterlijk, de tweede generatie LS400 (XF20, afbeelding) leek bijzonder veel op de eerste. In technisch opzicht ging de LS400 er bijna elk jaar op vooruit.
En daarmee komen we op het laatste onderdeel uit. De techniek. Want het zou pas later doordringen hoe invloedrijk de Lexus LS400 zou zijn. Er gebeurde namelijk iets bijzonders. De Lexus LS400 wilde maar niet kapot gaan. Ondanks dat het een luxe auto was, boordevol elektronische gadgets en bijzondere techniek, ging er weinig stuk. Met gewoon onderhoud kon je met gemak de 500.000 km halen, misschien wel verder.
Ook dat is simpelweg gekopieerd van Mercedes-Benz, want de W126 stond tevens bekend als een uiterst betrouwbare auto. Des te opmerkelijker is het dat wanneer Mercedes werd uitgedaagd door Toyota, de betrouwbaarheid achteruit ging bij de Duitsers. De E-Klasse (W210) en S-Klasse (W140) stonden niet bekend als de meest betrouwbare Mercedessen ooit. Roest en elektronische problemen bleef deze generatie achtervolgen. Het is niet zo dat de W140 en W210 slechte auto’s waren, maar de betrouwbaarheid lag minder hoog dan voorheen.
In korte tijd heeft Lexus zich weten op te werken vanuit het niets naar een zeer gerespecteerde fabrikant. Op het gebied van betrouwbaarheid staan ze nog altijd op eenzame hoogte. Ook qua luxe en verfijning worden ze alom geroemd. Onlangs is de nieuwe (vijfde) generatie LS ontwikkeld. Ditmaal heeft de Japanse range-topper een bijzonder kenmerkend en herkenbaar uiterlijk. Na 28 jaar zichzelf bewezen te hebben, heeft de Lexus LS dat zeker verdiend. Het is geen kopie, maar een schoolvoorbeeld voor hoe je een luxe limo moet bouwen.
Toch wel een fraaie wagen. Leuk dat t veelal aangezien wordt als een S-kopie… Maar de LS blief ik toch veel en veel liever
Magistraal verhaal – zoals het bij deze auto past.
Ik klikte net even op de link naar het artikel over de vijfde generatie LS; da’s inderdaad een enorme stijlbreuk met het verleden. Eerlijk gezegd moest ik wel ff slikken toen ik die voor het eerst zag, maar nu ik die foto’s nog eens bekijk, is ook dit toch ook een heel fraaie auto. Wie weet, ooit…
Kwam twee dagen geleden deze gekietelde LS tegen op MP:
https://www.marktplaats.nl/a/auto-s/lexus/m1193290591-lexus-ls-ls400-615pk-850nm-in-prijs-verlaagd.html?c=be2da871b0d84f75c3056cc6db858f31&previousPage=lr&pos=2
… hij is (nog steeds) wat “ambiteus” geprijsd, maar het moet ook wat waard zijn dat je zo’n beetje elke luxe middenklasser lachend bij het stoplicht kunt laten staan terwijl je in een gigantisch hok naar de horizon versnelt.
@neen: Dan heb je hem op 25 mei 2016 al gemist. Want toen stond hij al op Autoblog; https://www.autoblog.nl/nieuws/deze-oude-lexus-ls400-heeft-meer-pks-dan-een-audi-rs6-87530.
@orichy: Toch wel apart dan dat de advertentie melding maakt van een nieuwe turbo, gemonteerd in FEB 2017… Maar wellicht heeft de eerder gemonteerde turbo de geest gegeven. :-/
@neen: Wel een leuk iets vind ik. Al zie ik dat de koelwaterslang niet ideaal zit boven de turbo. Zal vast snel uitdrogen denk ik.
-edit: thanks! Is inmiddels gefixt!-
@hfdude: memory. Een beetje moeite doen.
De overeenkomsten met de w126 zie ik niet echt. De ongeveer gelijktijdig gepresenteerde Audi V8 vind ik wel veel op de LS lijken. Technieken die zowel deze serie LS als opvolgers geintroduceerd werden, zijn vaak tot de dag van vandaag geen gemeengoed. En dan te bedenken dat er nooit op betrouwbaarheid is ingeboet.
@creaminator: dankzij Toyota hebben wij tegenwoordig al die ISO-normen. Continue verbeterprocessen en met name het Demming-wiel zijn bij Toyota ontwikkeld, getest, ingevoerd en verder ontwikkeld, omdat Toyoda alleen het beste wilde toen hij besloot dat Toyota ook auto’s ging bouwen. Hij haalde daar de Amerikaan Demming voor naar Japan. Die man kreeg toen in de VS geen poot aan de grond, maar Toyoda snapte dat hij de man was. En daar hebben we tot op de dag van vandaag nog last van ?
De facelift versie van de eerste (ik dacht bouwj. 2000/2001 geloof ik) vind ik de mooiste. Ook de mooiste Lexus (LFA daargelaten). Toen was het wellicht wat conservatief maar dat past me een stuk beter dan die drukke frutsels waar ze nu mee komen. Want dat vind ik echt een Ssang Yong niveau van lelijkheid.
@e34m5touring: toch heb ik liever een oude Rexton dan een oude ML denk ik.
@sr20det: Neem je een nieuwe, die ziet er uit als een Ssang Yong.
@e34m5touring:
Ik ben het eigenlijk wel met je eens. Het zijn beslist geen muurbloempjes meer.
Eigenlijk ‘werkt’ het design maar op één auto: de LC. Dat is potverdikke een indrukwekkende wagen geworden. Prachtig interieur ook.
Maar de Lexus modellen voor de gewone stervelingen – NX, RX, IS, GS, CT- die zijn niet om aan te gluren… Wel allemaal erg fijne auto’s, dat dan weer wel.
Wat een magnifieke wagen is die LS400. Net als het stuk erover. De LS400 heeft de Duitse 3 (die toen eigenlijk nog maar min of meer met zijn tweetjes waren: Mercedes en BMW, en dan vooral de eerste) hevig doen schrikken. Een LS400 zou ik zelf ook nog wel eens willen hebben. Degelijk, betrouwbaar, mooi afgewerkt. Wat wil een mens nog meer?
Wel bijzonder dat Amerikanen veel meer kijken naar value for money dan Europeanen in het algemeen en Nederlanders in het bijzonder. Er wordt hier (helaas) veel meer gelet op uitstraling dan op echte kwaliteit(en). Vandaar dat Lexus hier in Europa nog steeds een rol in de marge speelt.
@jeroenwz: Kwa rijden benaderd hij niet Mercedes van die tijd.
@m54b30: Klopt want waar de mercedes stopt blijft de lexus stug doorrijden ;)
@redbeams: Ding ding ding!
@redbeams: Vooral blijven geloven in dat fabeltje, Mercedes was in tijd superieur kwa techniek nog.
@jeroenwz: HAHAHAHAHAAA, Amerikanen en kwaliteitsbewust. Als iets kwalitatief goed is, zien ze dat hooguit als meevaller. Om even een voorbeeld te geven: de Chrysler Voyager werd destijds in de VS geproduceerd. Ook de modellen voor Europa. Die Europese varianten werden echter op een andere lijn in elkaar geknutseld, omdat de (kwaliteits)eisen voor die modellen veel hoger lag. Tel daarbij dat de prijs van Amerikaanse auto’s in de VS veel lager ligt dan hier, kan het ook nooit een topproduct zijn.
@roppp: HAHAHAHAHAHA. Lezen is moeilijk voor je? Ik zei dat Amerikanen meer letten op value for money, ofwel waar voor je geld. De Lexus bood en biedt net zoveel als de Duitse priemijum merken, maar voor een minder bedrag. Om een BMW, MB of Audi op te leuken kan je zo 25% tot 33% bij de – al niet misselijke – prijs optellen.
@jeroenwz: lees even je eigen laatste drie regels ?
@willeme – gewoon een dikke dank u voor dit artikel. Heerlijk om te lezen. Thumbs up.
Voor mij de eerste generatie, het liefst een exemplaar uit 1994. Die hebben nog de brede dubbele koplampen, het rechte “schakelpatroon” en vrijloopmotor. Bovendien veruit het meest indrukwekkend wat mij betreft.
Deze LS400’s kennen eigenlijk maar een paar zwakke plekken.
– de motoren zijn gevoelig voor de soort koelvloeistof die erin zit, OEM Toyota is niet duur en veruit het beste.
– de bovenste draagarmen vóór gaan meestal zo’n 160.000 km mee en de rubbers zijn los te vervangen, de fuseekogels niet. Deze draagarmen kosten origineel per stuk bijna 600 euro, goede aftermarket exemplaren vanaf zo’n 80 euro.
– de transmissies zijn sterk en betrouwbaar, maar kunnen niet tegen andere olie dan Toyota’s eigen ATF. Dat moét er dus in zitten.
– optionele luchtvering, hoewel niet gevoelig voor wat het is, het demp/veersysteem kost aan de voorkant zo’n 1200 euro per kant en achter zo’n 700 euro.
– het LCD-scherm van de klimaatcontrole verliest zijn pixels. Dure fix bij de dealer (vervangen), maar voor zo’n 250 euro te fixen via aftermarket reparateurs.
– de reactiearmen vóór en achter hebben rubbers die slijten, dat veroorzaakt een duidelijk hoorbare kloenk en een zweverig weggedrag.
Verder nog positieve dingen: normaal gesproken werkt alles nog bij deze LS400’s. Dat in tegenstelling tot de directe concurrentie uit die tijd. Verder zijn ze vaak relatief zuinig (1 op 6 in de stad, 1 op 10-11 op de snelweg, 1 op 8-9 gemiddeld), gaat de automatische versnellingsbak net zo lang mee als de motor (mits de juiste olie gebruikt is) en zijn de onderdelen (zelfs origineel!) vaak niet eens echt duur.
Komt nog bij dat als je de einddempers verwijderd, de LS400 lekker gaat brullen bij volgas en het starten maar heerlijk stil blijft op de snelweg.
@ej20g: dat van dat LCD-scherm ken ik nog wel van Wheeler Dealers. Was naast een flinke poetsbeurt het enige wat ze hoefden te doen!
@ej20g: De S klasse W140 kathedraal uit die zelfde tijd doet niet onder kwa betrouwbaarheid terwijl de S500 V8 een stuk krachtiger is ook nog eens, en kwa rijden op een hoger niveau staat.
@m54b30: een W140 pre facelift was op de motor en bak na (de 4 bak was trouwens ook niet bulletproof), zeker niet heel betrouwbaar. Het 100% zeker falen van de motorboom, verdamper (20 uur werk), en onverklaarbaar verlies van vermogen op de v8’en. Om nog maar te zwijgen over de CANBUS foutmeldingen zonder duidelijke oorzaak. En om nu te zeggen dat een W140 een beter weggedrag heeft; voor wat de auto weegt was het bovengemiddeld goed, meer ook niet. En dat een 500 krachtiger was mag ook wel, want met vergelijkbare opties koste deze 1.5x de prijs van een LS. De w140 is een symbool voor engineering zonder realistische grenzen, de LS met.
@creaminator: Kabelboom is idd een gekend probleem, maar dat was geen isseu toen ze nieuw waren, ook een oude Lexus loopt nu tegen bepaalde kwalen aan.
In de jaren 80 waren het japanners die GM hielpen de productielijnen beter en efficiënter te maken. Sowieso was de amerikaanse kwaliteit droevig in de jaren 70/80 terwijl de kwaliteit in Japan omhoog ging..
@fiero: idd in een vd fabrieken van GM (volgens mij de slechtst presterende) werd “The Toyota Way” of Lean Manufacturering geïntroduceerd, was dat niet door John Shook?
Een vriend van me die een garage had met bmw en Mercedes specialiteit kocht deze Lexus ls en reed er meer dan 700.000 km mee. Het enige dat ooit werd vervangen waren vloeistoffen, banden, remmen en ander normaal onderhoud. De heer ging er prat op dat Lexus makkelijk 1.000.000 km aan kon. De beste auto ooit gemaakt qua kwaliteit wordt er soms gefluisterd
@robinbe: was het niet dat er bij klokje rond ooit eens een LS400 meedeed met een respectabele km stand? er stond destijds een LS400 te koop bij een Lexus dealer met 300.000 km, als ik mij niet vergis kreeg je nog 3 jaar of over 300.000 km garantie.. dan ben je zeker van je zaken.
Mooi stuk Willeme! Zo’n auto waar je eigenlijk niet in gezien wilt worden voor je 60ste maar gewoon t beste wat er gemaakt is. Groot nadeel: je hoeft nooit meer naar een andere auto te kijken: je hebt al het beste.
Mijn eerste werkgever had in 1990 net een nieuw exemplaar overhandigd gekregen, toen ik voor hem kwam werken, was een enorme mooie bak. Hij had zijn Mercedes-Benz S-klasse erop ingerolen. Hij heeft nooit spijt van dat besluit gehad.
Persoonlijk altijd een grotere voorliefde voor de Honda Legend gehad, maar die eerste generatie en de uitgaande generatie kan ik bijzonder waarderen, de nieuwste generatie heeft mij een te grote “bek”, net als veel merken dat tegenwoordig hebben. Maar ook de achterlichten van de nieuwste generatie vind ik niet geweldig. Terwijl het model ansich juist heel mooi is.
Genesis is als de nieuwkomer op dezelfde basis begonnen, als Lexus ooit. De G90 is een fantastisch auto, vergelijkbaar met de eerste LS.
Mooi stuk. De naam is een ontstaan uit de woorden luxury en sex.
@potjak: nee joh. De naam komt voort uit een samentrekking van Luxury EXport US
@pietsmaans: dat klinkt inderdaad veel aannemelijker. Ik heb even onderzoek gedaan wat Lexus er zelf over zegt.
Lexus claims it’s a combination of root words. “Among these are the Latin “luxus” and the French “luxe” for elegance and sumptuousness, as well as the Greek “lexicon” for language and words.” The result is a fresh, distinct word that conveys luxury in any language.
@potjak:
Maar een Duitse Limo is wel ietsje mooier. Hoe geniaal deze wagen ook is, voor mij altijd de A8.
@dutchdriftking: voor jou altijd eerst VAG. Snap jouw nickname niet. Zo zot op een concern met uitsluitend voorwielaandrijvers. Wanneer je daar mee kan driften zal je naam inderdaad wel kloppen.
@pa045: hoeveel voorwielaandrijvers maken Porsche, Lamborghini en Bugatti? Bovendien maakt het qua rijgedrag tegenwoordig amper nog uit. Door electronica zijn achterwielaandrijvers behoorlijk beschaafd geworden en zijn de aandrijfreacties in het stuurwiel bij voorwielaandrijvers ook amper nog merkbaar.
Ik rijd een Lexus. Het enige nadeel van deze auto is dat de volgende er niet aan kan tippen, tenzij het weer een Lexus wordt.
Mijn vader heeft hem onlangs met pijn in het hart verkocht. Een zwarte LS met crème leer van het in mijn ogen mooiste facelift model uit ’99.
Er ging bijna geen dag voorbij dat hij geen complimenten kreeg van wildvreemden.
@raymondvaneck: waarom verkocht?
Pas even de tekst aan wat betreft de stuurverstelling. Horizontaal verstellen is dat van links naar rechts?
Voor de rest top erg leuk om te lezen.
@moosepower: van je af of naar je toe is ook een optie t.a.v. horizontale stuurverstelling.
@toniominestrone: axiale verstelling staat al apart genoemd. Iets in horizontale richting verstellen/bewegen is van links naar rechts gaan.
Dit is 1 van de auto’s waar ik als kleine jongen echt wel ontzag voor had. In mijn dorp een paar straten verderop stond er altijd eentje. Zwart. Magistraal vond ik hem. En ook al die jaren later vond ik hem echt geweldig.
Een paar jaar geleden was ik aan het oriënteren naar een grotere luxe auto en de eerste in mijn hoofd was de LS. Maar hoe mooi de auto erop deze foto’s uit ziet, hoe beroerd hij in het echt is. Het lijkt net een grote Carina. Erin gereden en geen wauw gevoel. Met name het lelijke ( typische Japans jaren 80 ) interieur en het tegenvallende rijden konden mij niet bekoren. Soms is het beter om je helden niet te ontmoeten, dat was hier echt het geval.
Via de 7, bij de S ( w140 ) uit gekomen. En daar blijven plakken.
http://www.lexus.com/cm-img/gallery/2016/LS/Lexus-LS-FSport-ultra-white-gallery-overlay-1204×677-L46-659.jpg
In mijn ogen de mooiste Lexus LS.
Kwalitatief misschien wel beter dan de S, 7-serie en A8 en sinds de laatste jaren een auto met een geheel eigen identiteit wat hem siert.
Ik heb een zwak voor deze Lexus, eigenlijk ook voor de oudere GS en RX modellen van Lexus.
@michaelcorleone: linkje dood? Ben nu wel heel benieuwd! :-)
@michaelcorleone: ik rijd zelf een GS300 uit 1997 als 2e eigenaar. Ik rijd als een vorst. Wat een fantastische wagen.
Linkje dood? Ben nu wel benieuwd! :-)
@galgootje: juist, daar moest ie staan, onder meneer Corleone…
@willeme: mooi, fijn geschreven en uitgezocht stuk! Complimenten!
Mijn Lexus ervaring blijft gelimiteerd tot een half jaar in een IS250 en later een middag in de nieuwe IS300h. Beiden overigens prima auto’s.