Special: Lotus Elise (S1)

De sportwagen die het begrip herdefinieerde.

Als er één merk aan de bakermat heeft gestaan van de typische Engelse sportwagen, is het Lotus wel. Lotus was het merk van Anthony Colin Bruce Chapman. Ondanks dat de man veel te vroeg overleed, heeft hij een enorme nalatenschap achtergelaten. In de Formule 1 heeft hij daadwerkelijk voor verandering kunnen zorgen, en niet zo’n klein beetje ook.

De visie van Chapman was eenvoudig. To add speed, add lightness. En natuurlijk de klassieker light is right. Kortom, de beste Brit had een voorkeur voor lichte auto’s. Dat is op zich eenvoudig te verklaren. Kijk, je kan wel een auto 40% meer vermogen geven, maar dan moet je de aandrijflijn, transmissie, het blok, de remmen en het onderstel verstevigen. Daar wordt een auto zwaarder van. Het is eigenlijk een vicieuze cirkel waar je bijzonder moeilijk uitkomt. Met name als je een auto gaat gebruiken in competitieverband, dan gaat dat tegen je werken.

Maar Chapman redeneerde andersom: als je alles lichter maakt, heb je een minder zware motor nodig. Dus gooi alles overboord wat je niet nodig hebt. In de vroege jaren ’80 werkte Lotus af en toe samen met Toyota. Dat was eigenlijk een perfecte match. Toyota was het brave burgermans automerk. En hoe graag we Lotus ook een warm hart toedragen, de jaren ’70 waren niet het hoogtepunt qua betrouwbaarheid van een auto. Laat staan die van Lotus. Wellicht daarom waren er ook alleen statische foto’s van de Lotus Elite:

Rond die zelfde periode (begin jaren ’80) komt Colin Chapman te overlijden. De beste man kreeg een hartaanval die hem fataal werd. Tegelijkertijd liep er een onderzoek inzake het DeLorean schandaal. John DeLorean had zijn hand overspeelt met zijn compleet gefaalde sportwagen project. Lotus hielp mee met de ontwikkeling van die auto. Uiteraard had Lotus een totaal ander idee dan DeLorean over hoe die auto eruit had moeten zien.

De auto die Lotus had ontworpen en deels al had ontwikkeld werd gebruikt door Toyota. De Japanners brachten hiermee de MR2 op de markt. De auto was natuurlijk aangepast op Toyota onderdelen, maar het basisontwerp was van Lotus, op zich ook wel te zien (achteraf). In principe was het ook wel een auto voor Lotus. Middenmotor, laag gewicht, voldoende vermogen. Op dat moment was het niet dik gezaaid met modellen in de Lotus showrooms. Ja, er was een Excel en hun supersportwagen, de Esprit.

In 1989 gaf Lotus wel een heel rare wending aan het begrip sportwagen. Met het geld van General Motors kon er dan eindelijk een nieuwe auto ontwikkeld worden. Het was alleen een mismatch van een auto. De Elan M100 was snel, had een betrouwbare Isuzu-motor en voorwielaandrijving. Niet helemaal wat je verwacht van een spirituele opvolger van de originele Elan. Temeer omdat Mazda rond diezelfde periode met de MX-5 op de proppen kwam. Die auto was bijna een kopie van de Elan. Aan het einde van de levenscyclus van de Elan, zo’n vier jaar later, is General Motors er klaar mee. Lotus wordt verkocht aan A.C.B.N. Holdings, een bedrijf van Roman Artioli.

Ramon Artioli was een Italiaanse ondernemer. Hij had diverse Ferrari dealers, van Noord-Italië tot Zuid-Duitsland. Precies het gebied waar ze goed verkocht worden. Daarbij zag hij de opkomst van de Japanse auto-industrie op tijd aankomen. Zo was Artioli de eerste Suzuki-importeur van Italië. Slim gezien, want in het land van de laars waren ze toen gek op kleine autootjes. Dat leverde Artioili geen windeieren op. Sterker nog, hij boerde dermate goed dat hij dure dingen kon gaan kopen. Fervent autoliefhebber als hij is, heeft Artioli een behoorlijke verzameling Bugatti’s. Dat waren in zijn optiek de mooiste auto’s. Op instigatie van onder meer Ferruccio Lamborghini koopt Artioli het merk Bugatti. Onder zijn regie beleeft het merk een heropleving met de EB110 en EB110 SS.

Artioli vind dat Lotus terug moet grijpen naar zijn roots. De Elan is hem eigenlijk een doorn in het oog. De Elan was al uit productie, maar deze wordt weer opgestart. Lotus heeft namelijk nog een zooi van die Isuzu-motoren liggen waar ze toch niets mee doen. De Elan S2 is iets meer dan een jaar in productie geweest, voornamelijk voor de Britse markt. De opvolger moet het een stuk beter doen.

De engineers krijgen hun briefing over de opvolger. Gek genoeg hoefde deze niet per se sneller te worden. Artioli wilde juist dat de opvolger meer beleving bood, sportiever was en bovenal: heel erg licht. Kortom, een Lotus zoals het hoort. De engineers nemen het ter harte, maar ze moesten wel creatief zijn. Er was namelijk niet heel erg veel budget. Het meeste geld was gestoken in de ontwikkeling van de ‘Type 915’-motor, een V8 voor de Esprit waar met name de Amerikaanse markt om stond te springen.

Het doel was om ongeveer 3.000 auto’s in vier jaar te verkopen. Het mocht dus gerust een nichemodel werden. Om de auto licht te houden werd de auto ook zo klein mogelijk. Alle technici in Hethel waren klein van stuk en de managers boven hen waren niet veel langer, waardoor ze pas laat doorhadden dat langere mensen er niet inpasten.

De auto zelf was gebaseerd op het Type 111 chassis. Dat was een aluminium bak waar alle onderdelen aan waren bevestigd. Een simpele, betaalbare en slimme oplossing. Het enige nadeel was dat je over de hoge deurposten heen moest klimmen. Maar als je zat, dan zat je goed. Achter het chassis lag de motor overdwars, in het midden. Zo lag het gewicht tussen de wielen en niet erop, ervoor of erachter. De motor was een vrij modale Rover K-Series.

Om de auto zo licht mogelijk te houden krijgt deze bijzonder weinig luxe mee aan boord. De Elan was er een Rolls-Royce bij. Verder werd er veel gebruik gemaakt van aluminium. Niet alleen het chassis, maar ook veel andere delen waren opgetrokken uit het lichte materiaal. In sommige gevallen was het pure kunst. Denk aan de scharnieren voor de deuren en de pedalen. Zelfs de remmen waren van aluminium gemaakt. Dit om het onafgeveerde gewicht te verlagen. Terwijl de Elan nog even opnieuw in de showrooms staat, gaan de heren van Lotus het Type 111 project testen.

In 1996 werd de auto onthuld. Roman Artioli blijkt een familieman te zijn, want de auto is vernoemd naar zijn kleindochter, Elisa Artioli. De Lotus Elise is een kleine, compacte sportwagen met een 1.8 viercilinder motor. Deze leverde voldoende kracht, namelijk 118 pk en 165 Nm. Dankzij het lage gewicht van 723 Kg kan de auto van 0-100 sprinten in 5,9 seconden. De topsnelheid was wat minder relevant voor zo’n auto, maar 202 km/u was mogelijk.

De ontwikkeling van de Elise en V8 motor gebeurde bijna gelijktijdig. De Esprit had deze motor nodig om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden. Maar wat als je zo’n V8 nu in een Elise lepelt? Dat deed Lotus dus ook. Het resultaat was de Elise GT1. Het was de bedoeling om met de auto te gaan racen. Volgens de homologatie-regels moest er minimaal eentje gebouwd worden. De auto was overigens een faliekante mislukking. Zelfs met een aangepaste body en GM V8 motor lukt het geen van de teams om een succes met de Elise GT1 te boeken.

Een betere toevoeging aan het gamma was de Elise Sport 135. Deze stond qua concept veel dichter bij de normale Elise. Alleen was de auto op veel kleine details net even wat anders. De motor werd gekieteld naar 135 pk, een sportuitlaat, racekuipstoelen, een close-ratio versnellingsbak en grotere remmen. Er zijn er 50 stuks van gebouwd, alleen voor de Engelse markt. Dat aantal was bewust gekozen, de auto was niet voorzien van katalysator en moest anders opnieuw gekeurd worden. In Engeland zijn de eisen voor auto’s die in kleine series gebouwd worden een stuk gunstiger. Misschien dat Lotus een jaar later nog een zwik van 35 135 Sports heeft gebouwd met net even wat andere (cosmetische) specificaties.

Op de Salon van Geneve staat er een snellere Lotus Elise voor de rest van Europa, de Elise 111S, vernoemd naar het typenummer van de Elise. Het grootste verschil met de normale Elise was de motor. In basis was dit dezelfde 1.8 K-Series, maar dan met variabele kleptiming. In tegenstelling tot bijvoorbeeld het VTEC systeem werkte dit systeem progressiever. Dus je had onderin meer koppel en de kracht werd gelijkmatiger vrijgegeven. 0-100 duurde nu slechts 5,4 seconden en de topsnelheid was iets hoger met 214 km/u. Dankzij de kortere overbrengingen was je daar wel sneller. Je kon de 111S herkenen aan de zesspaak velgen en de koplamp-covers.

In 1999 komt er een wat heftigere variant, de Elise 340R. Dat 340R moet slaan op de brakehorsepower per tonne. Ofwel, het aantal pk’s per 1.000 kg. Vanwege het vermogen van 177 pk en het drooggewicht van 658 kg wordt dat niet gehaald en staat de naam voor het aantal exemplaren dat er van gebouwd worden. Optioneel kon je kiezen voor een Track Pack. Dan kreeg je een andere ECU, demper, uitlaat, thermostaat, gewijzigde inlaat en werd de katalysator verwijderd. Het resultaat was meer vermogen (190 pk) en minder gewicht (5 kg eraf).

Een tandje heftiger kon ook en wel met de Lotus Motorsport Elise. Deze auto werd gebouwd voor de AutoBytel Lotus Championship. Lotus Motorsport bouwde de auto’s die allemaal identiek waren. Hierdoor bleef het veld lekker dicht bij elkaar, was er veel spanning en warempel: een Lotus won altijd de race! De Motorsport Elise woog 700 kg en de motor leverde dik 200 pk. De raceserie was uiteindelijk niet een heel lang leven beschoren, maar de Motorsport Elise werd wel een cultheld, dankzij Gran Turismo. Met de Motorsport Elise kon je het veel sterkere concurrenten flink lastig maken, met name in de bochten.

In februari van 2000 word de Lotus Elise 111S vervangen door de Elise Sport 160. Deze heeft, zoals de naam al doet vermoeden, 160 pk. Daarvoor haalde Lotus wel wat toeren uit. Want het blok leverde eigenlijk 150 pk met katalysator en standaard uitlaat. Na aflevering kon de auto worden voorzien van de sportuitlaat en rechte pijp in plaats van de katalysator en had je de beschikking over 160 pk. De motor was wederom een K-Series, maar dan zonder de VVC klepbediening. Het was in feite een opgevoerd blok van de Sport 135.

In April 2000 kwam er nog een hardcore Elise bij. Dermate hardcore dat Lotus de naam wijzigt naar Exige. De auto heeft een totaal ander aanzien dankzij de voorspoiler, het dichte dak en de achterspoiler (afkomstig van de Esprit Sport 350). Onder de kap lag een VHPD (Very High Performance Derative) variant van de 1.8 K-Series. Standaard leverde deze 177 pk, optioneel kon je 190 pk krijgen.

In 2000 word de Elise S1 afgelost door zijn opvolger, de Elise S2. Maar Lotus zou Lotus niet zijn als ze niet nog iets deden met de S1 en dat gebeurde natuurlijk ook. In 2001 kwam Lotus met een kleine serie van de Sport 190. Net als de Exige was deze auto bedoeld als trackday wapen. Er was wel een verschil, met de Exige kon je de openbare weg op, met de Elise Sport 190 mocht dat niet. Hoeveel ervan gebouwd zijn is niet helemaal duidelijk. Je kon namelijk ook je normale Elise achterlaten en dan werd deze gebouwd in 190 Sport specificatie. Je kan de Sport 190 herkennen aan de aluminium balk in het midden (voor meer stijfheid).

De Elise is uiteindelijk een meesterzet geweest. Daar was overigens niet iedereen erg blij mee, want dankzij het succes van de Elise hadden Caterham (21) en Renault (Sport Spider) grootse moeite om hun sportwagens aan de straatstenen kwijt te raken. De Elise is de belichaming waar Lotus voor staat. Klein, wendbaar en in staat om de meest grote grijnzen op je gezicht te laten toveren.

De Elise is de ruggengraat geworden van Lotus. Het merk uit Norfolk zou anders al lang niet meer bestaan. Dus als je met je Audi SQ5 of BMW 330i M-Sport naast een Elise staat, dan weet je dat je wellicht iets sneller in een rechte lijn bent. Maar alle ‘Sport’-plakkertjes op dat Duitse staal maakt het nog geen sportieve auto. Wind in de haren, messscherpe besturing, potige motor en een perfecte handling. Dat maakt een sportauto. De Elise voldoet daar nog altijd aan.