Special: Saab Cabriolet

Niet elke auto betekent overal ter wereld hetzelfde. Ik zal een korte toelichting geven. In sommige markten als de Duitse en Nederlandse is een Passat gewoon een modale middenklasser, terwijl het in de UK en Aziatische markten een soort semi-premium model is. Maar in de States is het weer een budget-aanbieding. Neem de Mercedes-Benz C-klasse. In Nederland is het een auto voor de succesvolle manager, in Duitsland familietransport voor de huisvader en in Amerika is een C-klasse een auto die je geeft aan je dochter op haar 18e verjaardag. Zo kunnen we nog even doorgaan, maar de rode draad is: niet elke auto heeft wereldwijd hetzelfde imago. Nu zijn er sommige auto’s die dat wel hebben, maar die zijn schaars. Een van die auto’s is de Saab Cabriolet.

De eerste generatie van de Saab 900 zal de geschiedenis ingaan als een van de meest eigenwijze D-segment auto’s aller tijden. Soms zie je bij bepaalde sportwagenfabrikanten dat ze extreem eigenwijs zijn, tegen beter weten in. Denk aan Porsche dat zescilinder boxers áchter de achteras plaatst. TVR dat van mening is om eigen motoren te moeten maken. Lamborghini dat een V12 achter de zitplaatsen monteert. Of Lotus dat lichtgewicht boven financiële winst plaatst. Het voordeel is dat zo’n methode raszuivere karakterauto’s oplevert waar er geen tweede van zijn. Dat geldt ook voor de Saab 900. De Saab 900 was de opvolger van de Saab 99 en werd geproduceerd van 1978 tot 1993. De Saab 900 was leverbaar als tweedeurs sedan, driedeurs hatchback, vierdeurs sedan en vijfdeurs liftback.

De open variant had nooit op de to-do-list gestaan van Saab. Zoals vaker komen goede Europese ideeën uit de Verenigde Staten. Saab heeft namelijk een groot gedeelte van zijn gedachtegoed aan de US of A te danken. Niet alleen omdat General Motors het merk nog 25 jaar lang in leven heeft gehouden, maar ook vanwege één heel belangrijke man. Zijn naam: Robert Sinclair.

Robert J. Sinclair was een getalenteerd muzikant. In zijn jeugdjaren krijgt hij te horen dat hij goed genoeg is om op het hoogste niveau concertpianist te worden. Ondanks de veelbelovende toekomst raadt zijn vader hem aan ook te concentreren op zijn studie. Om bij te verdienen, kan de dan nog jonge Robert bijbeunen bij de supermarkt die zijn ouders runnen. Aldaar beschadigd hij zijn handen dermate (in een snijmachine) dat hij direct een streep moet zetten door de muziekcarrière. Na zijn studie op de Hogeschool gaat Robert Sinclair aan de slag als verkoper voor medische apparatuur. Niet veel later komt de beste man bij Saab United States terecht als verkoper. Na enkele jaren verlaat hij Saab en klimt hij op de ladder bij de importeurs van onder meer Volkswagen en Volvo. Ondanks die merken blijft Robert besmet met het Saab-virus en keert later terug op het oude nest.

Hij heeft wel heel erg veel geleerd bij de andere merken. Bij Saab bouwde men aparte auto’s, bij Volkswagen en Volvo probeerde men extra waarde aan hun producten toe te voegen om ze interessanter te maken voor de consument. Vergeet niet dat je in die jaren een riante Amerikaan voor de deur had staan in plaats van een kale Europese auto. In 1979 wordt Sinclair benoemd tot CEO van Saab USA. Niet alleen tot groot genoegen van de Amerikanen, maar ook voor de Zweden zélf.

Sinclair gold namelijk als een visionair voor Saab. Hij wist als geen ander de wensen van de markt in kaart te brengen en vervolgens deze goed te verkopen. Zo dringt hij bij de fabriek aan dat Saab gebruik moest gaan maken van een vijfversnellingsbak om de prestaties en het verbruik te verbeteren. Hetzelfde geldt voor het overboord gooien van de carburateurs ten faveure van elektronische brandstofinjectie. De op een na beste tip van Sinclair voor Saab was het gebruik van low-pressure turbo’s. Deze konden gebruikt worden om het gemis van een V6 op te vangen. Met de naam ‘turbo’ zag Sinclair grote mogelijkheden. Terecht, zou later blijken.

Maar het grootste wapenfeit van Sinclair was de Saab Cabriolet. Hij zag dat er begin jaren ’80 bijzonder weinig aanbod was aan open vierzitters. Om Saab te overtuigen van een open variant van de 900 besloot Sinclair zelf aan de slag te gaan. Robert brengt de Zweedse technicus Gunnar Arwidsson en designer Bjorn Envall samen met het Amerikaanse ASC (American Sunroof Company), een bedrijf dat gespecialiseerd is in zonnedaken en cabrio-conversies. Met een minimaal budget van 30 mille (in dollars) wordt in enkele maanden een 900 Cabrio-prototype in elkaar gezet. Bij Saab in Zweden zijn ze er razend enthousiast over, waardoor enkele maanden later de auto staat te pronken op de IAA in Frankfurt in 1983. De reacties zijn overweldigend. Niet alleen van de pers, maar met name van het publiek. Saab dealers worden gebeld met de vraag wanneer de 900 Cabriolet te bestellen is.

De hoge heren van Saab zien in dat deze auto er moet komen. De ontwikkeling van de auto begint een paar maanden na zijn succesvolle debuut. Omdat de productielijn van Saab niet flexibel genoeg is en het maken van Cabrio’s toch een apart vak blijkt te zijn, besluit Saab de fabricage van de open varianten uit te besteden bij Valmet in Finland. In de lente van 1986 lopen de eerste Saabs met stoffen kap van de band. Alle open Saabs 900 krijgen een stoffen kap met glazen achterruit en lederen bekleding. Wel zo praktisch en prettig.

De Saab Cabriolet was louter leverbaar met in lengte geplaatste viercilinders met 2.0 of 2.1 liter inhoud. Sommige uitvoeringen hadden voor een hogere vullingsgraad 16 kleppen, turbo, of in het geval van het topmodel: allebei. De topuitvoering, de Turbo 16 met de B202-motor levert zo’n 160 pk en 255 Nm. Het geluid van dit blok was geweldig: gorgelend, burbelend met het sissen van de turbo. De prestaties waren adequaat. 0-100 duurde iets minder dan 10 seconden en de topsnelheid lag iets boven de 200 km/u.

Maar daar gaat het niet om bij een Saab Cabrio. In principe waren alle motoren voldoende om met het verkeer mee te gaan of een inhaalactie te ondernemen. Dan moest je wel kiezen voor de handbak, de automatische versie had een extreem luie drietrapsautomaat. Rond diezelfde tijd komt General Motors om de hoek kijken. Het mega-concern uit de States zag in Saab een perfect premium merk met grote mogelijkheden. Met de 900 zag GM dat minder in. De 900 was een bijzondere auto. Denk aan de voorwielophanging, de motorplaatsing (het is eigenlijk een transaxle), de bizarre veiligheidsvoorzieningen en alle onderdelen die enkel en alleen voor de 900 gebruikt worden. De Saab 900 was weliswaar een relatief populaire auto, maar peperduur om te produceren.

Dat auto’s bouwen op deze manier absoluut geen zin had, zag General Motors wijselijk in. Op deze manier kun je liefhebbers kweken, maar onmogelijk een solide businesscase creëren. De Saab 900 ging uit productie en dus gold hetzelfde voor de 900 Cabriolet. De laatste serie die als ‘modeljaar 1994’ werden verkocht waren wel degelijk gebouwd in 1993. Ondanks dat er pas 48,888 van werden gebouwd had Saab zijn nieuwe mojo gevonden.

De lijn werd namelijk gezet met de Saab 900 NG. Ok, technisch gezien was het een Opel Vectra, maar maakt dat uit? Veel Saab kwaliteiten bleven namelijk gewoon behouden (tot grote ergernis van moeder GM). En ondanks dat het voor Saab-fanatici geen Saab meer was, werd de auto voor vreemd-merk-rijders een stuk interessanter. De Saab 900 werd in de markt gezet als een soort BMW 3-serie alternatief, maar dan iets goedkoper en completer. Op zich geen verkeerde gedachte. Ook van de Saab 900 NG komt er een cabriolet. Naast viercilinder motoren kwam er ditmaal zelfs een heuse V6, rechtstreeks uit de schappen van GM.

In 1998 kreeg de Saab 900 NG een facelift en werd de naam veranderd naar Saab 9-3, dit in lijn met de naamgeving van Saabs nieuwe topmodel, de 9-5. De Saab 9-3 Cabriolet is een kaskraker van jewelste. Dat komt ook omdat de concurrentie het een beetje laat liggen. De Audi Cabriolet is inmiddels hoogbejaard en de Mercedes CLK Cabriolet is behoorlijk aan de prijs, evenals de Volvo C70 Cabriolet. De enige echte concurrent blijft de BMW 3-serie, maar de kans dat een Saab rijder twijfelt tussen een BMW of Saab is bijzonder klein. Andersom ook overigens.

Met de 9-3 probeert Saab wel iets te doen wat minder geslaagd is: sportieve varianten. Ondanks dat ze snel gingen en er bijzonder dik uitzagen, legde het pijnlijk bloot dat dit gewoon geen goede basis was voor een sportieve auto. Er was een Aero met 205 pk en zelfs een Viggen-variant met 230 pk. Klinkt tegenwoordig niet als veel, maar het was voldoende om met wielspin een klaverblad af te rijden. Voor Saab zelf waren het wel goede marge-pakkers. De 9-3 Viggen Cabriolet was destijds de duurste Saab die je kon kopen.

Op de salon van Genève in 2003 staat er een nieuwe Saab 9-3 Cabriolet. Het is de derde generatie Saab Cabriolet en het model is helemaal bij de tijd. Wederom gebaseerd op het onderstel van een Opel Vectra, maar Saab heeft nu nog minder van de Opel techniek overgenomen. De turbomotoren worden flink aangepast, veel elektronica is compleet afwijkend en het navigatiesysteem is totaal anders. GM was not pleased.

Dat heeft Saab geen kwaad gedaan overigens. In een markt waar premium telkens belangrijker wordt en de middenklasse verdwijnt was de Saab Cabriolet een keurig alternatief. Dermate keurig zelfs dat de Saab 9-3 Cabriolet jarenlang een verkooptopper is zijn klasse. Beter dan de Cabriolet-versies van de Audi A4, BMW 3-serie of Mercedes-Benz CLK. De Cabriolet staat wereldwijd symbool voor de pretentieloze en gevestigde orde. In een Saab Cabriolet hoef je je niet te bewijzen. Je hebt een opleiding gevolgd, je verdient meer dan je nodig hebt maar je hoeft het niet breed uit te dragen. Ook niet bij je auto. Een auto moet comfortabel en veilig zijn. Sportiviteit is zwaar overgewaardeerd.

En zo heeft Saab een lange tijd toch een heel succesvolle aanbieding in de showrooms gehad. Er zijn tijden geweest dat de gewone 9-3’s en 9-5’s met moeite te slijten waren. In die tijd was er altijd nog gezonde interesse voor de Saab Cabriolet. En overal, wereldwijd, de zelfde type mensen. Cordurroy broek, loafers en een Paul & Shark trui, nonchalant hangend over de schouders. Veelal medici. Precies het type mensen waar Robert J. Sinclair zijn eerste producten aan verkocht. Gelukkig is de beste man nooit concertpianist geworden.