Special: Volkswagen W12 Nardo

Volkswagen. Wie anders?

Hoogmoedswaanzin. Uiteindelijk kunnen we niet anders concluderen. Als er één merk c.q. concern ambitieus was eind jaren ’90, dan was het Volkswagen wel. Begin jaren ’90 heerst er een crisis, waar Volkswagen overigens heel redelijk doorheen komt. In de jaren daarop gaat het alleen maar beter en beter. De verkopen schieten door het dak, de marges zijn behoorlijk en de auto’s worden goed ontvangen door pers en klanten.

Aan het hoofd staat de heer Ferdinand Piëch. De bedenker van onder andere de Audi quattro en Porsche 917 heeft de leiding, op een wijze die men ‘behoorlijk zelfverzekerd’ kan omschrijven. ‘Nodeloos arrogant’ mag ook. Volkswagen wil zich als meer upmarket concern profileren. In plaats van iets nieuws te ontwikkelen, bouwen en verkopen, bewandelen ze een op het oog gemakkelijkere weg. De luxemerken worden gewoonweg gekocht. In recordtempo worden merken als Bentley, Cosworth, Lamborghini en Bugatti overgenomen.

Volkswagen heeft niet alleen plannen met die merken, ook met hun eigen merk. Het merk ‘Volkswagen’ moest sterk stijgen in aanzien. Daarom werd de Phaeton ontwikkeld. Dit moest de beste auto aller tijden worden. Dat was het uiteraard niet, maar de auto was desalniettemin erg indrukkwekend. De Passat zou leverbaar worden met een achtcilinder, best bijzonder in die klasse. Ook kwam er een terreinauto met een tiencilinder dieselmotor. Nu zijn we er allemaal aan gewend, maar toen destijds de geruchten rondgingen wilde niemand het geloven. Volkswagen, dat lullige merk uit Wolfsburg. De bouwers van de Polo en de Golf gaan even acht-, tien-, en twaalfcilinders bouwen? Natuurlijk. En vergeet niet, dit werd uitgedacht toen de duurste auto in de prijslijst een Volkswagen Sharan Carat Synchro was. Die kostte nog geen ton in guldens.

Eén ding ontbrak er nog aan de megalomane expansiedrift. Dat was een heuse supersportwagen. Aangezien Ferdinand Piëch in zijn hart een autosportman en technicus is, had deze auto voor hem prioriteit. Alleen leek Piëch niet direct te weten welke supercar er nu moest komen. In 1997 showt Volkswagen de W12 op de Tokyo Motorshow. Het is een studiemodel dat onder leiding van ITALDesign is ontworpen en gebouwd. Het bestaansrecht van de auto was uiteraard de motor. In feite bestond de motor uit twee VR6 motoren. Het slagvolume bedroeg 5,6 liter (2 x 2,8) en het maximum vermogen 420 pk. Tegenwoordig kijken we daar niet meer van op. Maar vergeet niet dat de eerste Pagani Zonda 394 pk onder de kap had.

De reacties van het publiek zijn overweldigend. Ja, er staat Volkswagen op, maar het is een bijzonder geslaagde supercar. De motor ligt in lengte achter de voorras en dreef alle vier de wielen aan. Ferdinand Piëch was een bijzonder groot voorstander van vierwielaandrijving. In zijn visie was allradantrieb altijd superieur. Grip, veiligheid en controleerbaar weggedrag waren belangrijker dan powerslides en burnouts. Lol maken deed Piëch niet op vier wielen. Gezien de twaalf (!) kinderen die Piëch heeft verwekt bij vier (!) verschillende vrouwen had hij een totaal andere visie op lol maken.

Er was nog iets waar Piëch een grote hekel aan had: cabrio’s. Volgens Piëch waren cabrio’s een slecht compromis met, technisch gezien, nare consequenties als een te hoog gewicht, te weinig ruimte en gebrek aan stijfheid in de carrosserie. Dat is de reden waarom de Golf Cabrio maar 3 generaties kent en de Audi Cabrio veel te lang moest wachten op een vervanger. Des te opmerkelijker was dat de W12 Synchro een nieuwe variant kreeg, de W12 Roadster.

De W12 Roadster werd getoond op de Salon van Geneve in 1998. De W12 Roadster was eveneens ontworpen door Italdesign. Ook hier was de 5,6 liter W12 verantwoordelijk voor het vermogen. De sequentiële zesbak was identiek. Alleen had de Roadster geen vierwielaandrijving. Net als de W12 Synchro had de W12 Roadster een beeldschoon interieur. Uiteraard was het een concept car, maar deze zag er wel heel erg levensvatbaar uit. Zou het dan toch?

Ja en nee. Piëch was nog altijd vastberaden om een allesoverheersende supercar te bouwen. Dankzij de W12 Synchro en W12 Roadster had hij al een inzicht in de technische aspecten waar de ontwikkelaars tegenaan zouden lopen. Piëch was niet gek en wist dat er grenzen waren aan items waar je ‘VW’ op kan plakken. Rond deze tijd werden de prestigieuze merken aan het merkenportfolio toegevoegd. Om af te tasten welke vorm de meeste kans van slagen had, werden er nog meer verschillende concepts in het leven geroepen:

Genève 1999: Bentley Húnadieres

Ettore Bugatti noemde Bentley altijd ‘de snelste vrachtwagens ter wereld.’ Sinds Bentley was overgenomen waren het voornamelijk gerebadgede Rolls-Royces. Volkswagen wilde dat Bentley weer het sportieve imago van voorheen zou krijgen. Het resultaat was de Bentley Project Hunadieres, vernoemd naar het lange rechte stuk van Le Mans waar Bentley vroeger veel successen boekte. De motor was een 6,3 liter grote W16 met 630 pk. De auto werd niet in productie genomen, wel zou Bentley enkele jaren later (in 2003) meedoen (en winnen!) met de EXP Speed 8.

IAA Frankfurt, 1999: Bugatti 18/3 Chiron
Er waren al twee Bugatti-concepts gebouwd en getoond. De eerste was de EB118. Een enorme haastklus waar Volkswagen en Italdesign beide, achteraf gezien, niet tevreden over waren. De EB218 was een überluxe limousine die in productie had moeten gaan. De derde variant was de 18/3 Chiron. Een bizar lage en brede supercar met een heuse 18-cilinder motor. De 72-klepper was goed voor 555 pk.

Tokyo Motorshow, 1999: Bugatti 18/4 Veyron
Een paar maanden later komt er wéér een nieuwe supercar van Bugatti, de 18.4 Veyron. De motor is nog altijd hetzelfde, net als de drie voorgaande Bugatti concepts. Maar ditmaal is de koets weer eens anders. Omdat de auto ook functioneel moest zijn (aerodynamisch), is het een en ander aangepast. Ten opzichte van de Chiron is de Veyron aanzienlijk ‘dikker’ en minder Bugatti-esque.

Autostadt Wolfsburg, 2000: Audi Project Rosemeyer
Ach ja, als je dan toch bezig bent, waarom niet nóg een supercar-concept de wereld in slingeren? Dat moet de gedachte zijn geweest voor de Audi Project Rosemeyer. De auto was vernoemd naar een coureur die in de jaren goed lag bij de Nazi’s en verschrikkelijk hard kon rijden. De auto deelde veel techniek met de Bentley. Het was de zoveelste supercar van VW dat er niet eens een beurs voorhanden was om de auto te tonen. De auto werd onthuld op Autostadt en staat daar nog steeds.

Autosalon de Paris, 2000: Bugatti 16/4 Veyron
De W18 was het ultieme paradepaardje waar Piëch op had ingezet. Maar Piëch wist ook dit dit een bijzonder lastig project zou worden. Niet alleen was het moeilijk om voldoende vermogen eruit te extraheren, de motor was simpelweg te complex. Daarom word de Veyron ietsjes aangepast en krijgt deze de iets simpelere (maar nog altijd bijzonder complexe) W16 motor. Net als de Audi en de Bentley levert deze motor 630 pk. Dit moest de auto worden die de McLaren F1 (627 pk) naar het tweede plan moest verwijzen. Zou drie pk extra voldoende zijn?

Tokyo Motorshow, 2001: Volkswagen W12 Nardo

Het is opmerkelijk dat Volkswagen aan de ene kant heeft ingezet op waanzinnig ingewikkelde techniek, maar aan de andere kant werkte aan een bloedmooie, analoge supercar. In de tussentijd was Volkswagen gewoon doorgegaan met de ontwikkeling van de W12 supersportwagen. Niet zozeer vanwege commerciële doeleinden, maar om de W12 motor verder uit te ontwikkelen en te testen. En welke manier is beter dan het vermogen opschroeven en zware tests uit te voeren? Zo kun je er achter komen hoe groot de toleranties zijn en waar de blokken verbeterd kunnen worden.

De Volkswagen W12 Nardo had een behoorlijke facelift gekregen ten opzichte van de W12 Synchro en W12 Roadster. Het ontwerp was strakker, met een veel gladdere achterkant. De achterlichten waren eveneens anders. De auto zag er nu uit als een productieauto. In tegenstelling tot sommige concept cars was de Nardo verrassend normaal. Er zat ESP, ABS en ASR op. Het interieur was gewoon helemaal af. De banden waren voor 255 breed en achter 275.

De W12 Nardo had uiteraard een W12, maar nu een 6-liter groot exemplaar. Het maximum vermogen bedroeg maar liefst 180 pk meer dan zijn voorganger, 600 pk dus. Dit werd behaald zonder de hulp van turbo’s. Ook had de W12 Nardo enkel achterwielaandrijving. Dat had overigens een goede reden: dit was lichter. Volkswagen had namelijk plannen met de W12 Nardo, en dat plan werd al weggeven met de naam van de auto.

Enkele maanden later, in februari 2002, wordt de W12 Nardo onderworpen aan een loodzware test. Op het circuit van Nardo probeert Volkswagen het record te verbreken van de snelste auto. Om het specifieker toe te lichten, het doel was om zoveel veel mogelijk kilometers af te leggen in 24 uur. De W12 Nardo slaagde daar magnifiek in. Sterker nog, er werden maar liefst acht records aan flarden gereden.

De auto legde in 24 uur tijd maar liefst 7.740,576 kilometers af. Dat is een gemiddelde van 322,891 km/u. Gemiddeld, dus met pitstops om bij te tanken en de banden te verwisselen! Om dit gemiddelde te halen reed de auto bijna constant 350 km/u. Ook de records voor de kortste tijd in 5.000 kilometers én 5.000 mijlen werd gehaald.

Uiteindelijk is het heel erg jammer dat de W12 Nardo zelf niet op de markt is gekomen. De auto was er bijzonder genoeg voor. Natuurlijk, met de Passat W8, Phaeton W12 en Tourareg V10 TDI waren er al veel teveel over-ambitieuze Volkswagens. Maar ergens dienen al die auto’s een nuttig doel, als mensen vervoeren in alle rust en comfort. Hoe gaaf zou het geweest zijn als Volkswagen de W12 Nardo gebouwd had. Net zoals de Lexus LF-A, Honda NSX of de Ford GT. Je hoeft ze niet te bouwen, maar juist omdat je het wel doet (en ze zich kunnen meten met auto’s voorzien van veel exclusievere badges), heeft dat zijn uitwerking op de merkwaarde.

In 2013 besluit Volkswagen America dan toch iets met de Nardo te doen. Op 1 April word er een afbeelding vrijgegeven van de Volkswagen LeVanto, een supercar met een hybride-TDI aandrijving. Achteraf gezien is dat waanzinnig pijnlijk. Het fanatisme en de bevlogenheid van Piëch waren het resultaat van de meest bijzondere supercars, waaronder de W12 Nardo. Maar diezelfde dominantie en arrogantie zorgde (hoogstwaarschijnlijk) ook voor het hele dieselgate debacle. Op een gegeven moment zijn de grenzen van het mogelijke bereikt. Dankzij de intussen 80-jarige Piëch zijn veel van grenzen behaald en verlegd. Zowel in positieve zin als negatieve zin.