Reloaded: Audi A8 D2 met zes-punt-nul onder de kap

Je kent deze generatie waarschijnlijk vooral in S8-trim uit de film Ronin, waarin de auto de show stal. In de laatste levensjaren van de D2 A8 moest de S8 echter nog een model boven zich dulden in het A8-gamma…

Onlangs stelde Audi de wereld voor aan de nieuwste generatie A8. Het is de vierde auto van Audi die de naam A8 draagt, maar binnen het merk zelf wordt de auto de ‘D5 A8’ genoemd. De eerste generatie A8 stond immers bekend als de ‘D2 A8’. Dat komt omdat deze auto de Audi V8 opvolgde die, je raadt het al, intern als de ‘D1’ aangeduid werd op alle technische tekeningen en dergelijke.

Met alle respect voor de Audi V8 (rijtest), waarvan de V8 was opgebouwd uit twee samengesmolten Golf GTI-blokjes, was het de eerste A8 waarmee Audi écht een serieuze stap maakte in de richting van BMW en Mercedes. Ten eerste in letterlijke zin, daar de A8 een serieus alternatief vormde voor de 7-serie en S-Klasse van die tijd. Maar de A8 was ook een voorbode van dat wat komen ging. In termen van design, uitstraling en niet in de laatste plaats nomenclatuur zette de A8 de toon voor de A3-tjes, A4-tjes, A6-jes en de plethora aan andere Audi-modellen die volgen zouden.

Helaas sijpelden echter niet alle vooruitstrevende technieken door naar de mindere goden in het gamma. De A8 had in dat opzicht namelijk écht een bepaalde voorsprong, bijvoorbeeld dankzij het Aluminium Space Frame (ASF) dat de basis vormde voor de auto. Al in 1982, ruim tien jaar voor de introductie van de A8, reisde Ferndinand Piëch op Eddy Murphyesque wijze af naar Amerika. Zijn doel was het tekenen van een deal met de Aluminum Company of America. Het idee: een auto bouwen die grotendeels opgetrokken was uit aluminium, om daarmee het hogere gewicht van Audi’s Quattro-systeem teniet te doen.

In 1993 was het dan zover en stond de Audi Space Frame Concept in al zijn aluminium glorie letterlijk te shinen op de IAA in Frankfurt. Één jaar later ging de auto in productie als A8. Het journaille was het erover eens dat dit een serieus alternatief was voor de andere twee Duitse toplimo’s. Missie geslaagd dus voor Piëch en de zijnen.

Maar toch hadden die andere twee Germanen nog één ding waar ze mee konden schermen. Of eigenlijk twee dingen, die met elkaar te maken hadden. Audi had geen twaalfcilinder en geen achterwielaandrijving. Concurrent BMW had eind jaren tachtig al een V12 onder de kap van de E32 7-serie gelepeld. Op zich logisch, de motorenbouwers uit München stonden bekend om hun zes-in-lijns. Knoop er twee aan elkaar en je hebt een V12.

Mercedes had dit desalniettemin niet direct zien aankomen. In Stuttgart waren ze volop bezig met het ontwikkelen van de nieuwe S-Klasse. Daar was geen V12 voor gepland, dus dat moest hals-over-kop nog geregeld worden. Klanten in het topsegment weten immers dat degene met de meeste cilinders ook het meest premium is.

Maar waar Mercedes met een beetje passen en meten het voorbeeld van BMW kon volgen, was dat voor Audi niet mogelijk. De reden is simpel: zo’n uit de kluiten gewassen motor paste simpelweg niet onder de kap, vanwege het in de basis voorwielaangedreven platform van de A8. De vooras moest daardoor verder naar achteren geplaatst worden en zat zodoende ‘in de weg’.

Binnen VAG hadden ze feitelijk al lang een oplossing bedacht voor dit probleem. Sterker nog, die huisde al onder de kap van het originele ASF concept uit 1993, in de vorm van de W12 uit de Audi Avus Concept. Audi greep hiervoor terug op min of meer dezelfde truc die ze binnen het VAG-concern al eerder hadden uitgevoerd bij de Golf en Passat. Om die aan te kunnen bieden met zespitters, werd de VR6 ontwikkeld, een V6 met zo’n kleine blokhoek dat hij het midden houden tussen een V-motor en een lijn (Duits:Reihe)-motor. Kortom, door alle cilinders in een iets andere opstelling te plaatsen, heb je ineens wel genoeg ruimte onder de kap. De afbeelding hieronder is een schematische weergave van deze originele, 4.8 liter grote W12 met zijn drie cilinderbanken van elk vier cilinders.

Maar helaas, de koeling van deze motor bleek problematisch te zijn en het ontwikkelen ervan te kostbaar. Zodoende duurde het tot 2001 voordat een twaalfcilinder zijn weg vond naar de A8. En eigenlijk vraag je je af waarom het zolang heeft moeten duren, want uiteindelijk plakte Audi oneerbiedig gezegd gewoon twee VR6-motoren aan elkaar om de W12 ‘nieuwe stijl’ te creëren. Precies zoals ze eerder gedaan hadden met die twee GTI-blokken voor de Audi V8 dus.

De resulterende twaalfpitter met 5.998 cc leverde 420 pk en speerde de zo’n twee ton wegende A8L in 5,8 seconden naar de honderd. Niet verkeerd dus, maar de A8 W12 had ook nadelen. Het grote blok rustte toch wel behoorlijk zwaar op de neus van de sedan. Daarbij was de versnellingsbak traag en het praktijkverbruik bijzonder hoog. Kortom, de D2 A8 als W12 leek, ondanks dat het originele prototype nota bene ook een W12 onder de kap had, een beetje een afterthought te zijn. Van de 105,092 verkochte A8-en van deze generatie waren er dan ook slechts 750 W12’s. Die 750 stuks werden trouwens alleen verkocht in Europa en Azië.

En nu kun jij, midden in Staphorst, (nog steeds, kuch) één van deze exemplaren de hand opleggen op de kop tikken. Het exemplaar is Ebony Black, origineel in Nederland geleverd en heeft 159.541 kilometer gelopen. De vraagprijs voor dit stukje Audi-historie bedraagt 19.950 Euro. Dus @kapiteinaudi, voeg de daad bij het woord, zouden wij zeggen.

Bedankt Jaap voor de tip!

UPDATE: oplettende lezers hebben ons erop gewezen dat we al eens eerder over deze auto geschreven hebben, inclusief diens redelijk bizarre onderhoudshistorie. Meer daarover lees je HIER.