Zo weinig betaal je maar voor de ultieme VW Golf
Is het veel, of is het weinig. Dat is fijn, dat mag je van ons helemaal zelf bepalen!
Je kunt veel van de Volkswagen Golf zeggen, maar niet dat het geen succes is geweest. Bijna iedereen heeft er wel een gehad en dat komt mede door de overvloed aan uitvoeringen. Voor de veelrijdende vertegewoordiger had je een TDI, voor oma een 1.4 met drie deuren en voor de off-roader zelfs een Country Golf. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de snelle uitvoeringen waarin de Golf een heuse pionier was.
Denk dan aan de GTI's, G60's, VR6'en en later allerlei R-modellen. Toch is er eentje die er nog altijd uitspringt. Niet omdat hij de snelste was, maar omdat hij eigenlijk een beetje absurd was voor zijn tijd. En omdat hij alles bij elkaar bracht wat kon in die tijd. Dan hebben we het over de Golf IV R32.
Die verscheen in 2002 als een soort afscheidsfeestje voor de vierde generatie Golf. Volkswagen wilde laten zien wat er technisch mogelijk was als budgetten even geen rol speelden. Het resultaat was een auto die op papier zelfs 24 jaar later nog best indrukwekkend is.
Het hart van de R32 was de inmiddels legendarische 3,2-liter VR6. Dat blijft een bijzonder stukje techniek. In plaats van een traditionele V6 gebruikte Volkswagen een extreem smalle blokhoek van slechts 15 graden. Daardoor konden alle zes cilinders onder één cilinderkop worden geplaatst. Het blok was daardoor veel compacter dan een normale V6 en paste dwars in de neus van een Golf. Een constructie die eigenlijk alleen Volkswagen ooit serieus heeft toegepast.
De motor leverde 241 pk en 320 Nm. De gemiddelde Chinese EV heeft meer pk, maar twintig jaar geleden zat je daarmee in het territorium van auto's als de BMW M3 E46 en de Porsche Boxster S. De grote jongens dus. De sprint naar 100 km/u duurde 6,6 seconden en de topsnelheid was naar goed Duits gebruik begrensd op 250 km/u.
Wat veel mensen niet weten, is dat de Golf R32 een historische plek inneemt in de autowereld. Het was namelijk de eerste productieauto die leverbaar werd met een DSG-transmissie. Tegenwoordig kom je zo'n dubbele koppeling overal tegen, van een Polo tot een Bugatti, maar in 2003 was het een revolutionair systeem. Volkswagen gebruikte de R32 als proefkonijn voor een techniek die uiteindelijk de hele industrie zou veranderen.
Ook onderhuids ging Volkswagen verder dan ooit bij een Golf. De R32 kreeg Haldex-vierwielaandrijving, een volledig onafhankelijke achterwielophanging en remschijven van 334 millimeter aan de voorkant. Ter vergelijking: sommige supersportwagens uit die periode moesten het met kleinere exemplaren doen. De wielophanging werd met hulp van dezelfde technici ontwikkeld die ook aan de Audi TT werkten, waardoor de R32 veel meer was dan een Golf met een grote motor.
Van buiten was de auto goed te herkennen door wat subtiele aanpassingen. Of subtiel, dat mag je zelf bedenken. Een agressievere voorbumper, verbrede sideskirts, een achterbumper met twee aan de hoeken geplaatste uitlaten en de bekende 18 inch Aristo-velgen.
En over die dubbele uitlaat is ook nog wel wat leuks te vertellen. Het begon namelijk als gewoon een simpele oplossing van de simpele vraag hoe de uitlaat het best functioneerde, maar groeide uit tot een van de herkenningspunten van de R32. En niet alleen van de R32, hele volksstammen kopieerden de twee pijpjes. Toch leuk.
Het interieur was minstens zo speciaal. De R32 kreeg dikke König-sportstoelen, aluminium accenten en eigenlijk alles wat op de topmodellen uit die tijd zat. Ook xenonverlichting, climate control en een uitgebreid audiosysteem kreeg je er gewoon gratis bij. Mocht ook wel, want hij kostte makkelijk 43.000 euro. Naar hedendaags geld met inflatie enzo zou dat rond de 65.000 piek zitten. En dan hebben we de belachelijk hoge belastingen nog niet eens meegeteld, kejje nagaan.
Maar uiteindelijk draait alles bij de R32 om het geluid. De VR6 produceert een klank die je nauwelijks kunt vergelijken met andere motoren. Geen hoogtoerige Italiaanse schreeuw en geen Amerikaanse V8-roffel, maar een diepe mechanische grom die direct herkenbaar is. Vooral boven de 4.000 toeren ontstaat een geluid dat veel liefhebbers nog altijd beschouwen als een van de beste klanken die ooit uit een hot hatch zijn gekomen.
Volkswagen verwachtte aanvankelijk geen enorme verkoopaantallen. De R32 was duur, zwaar en behoorlijk dorstig. Toch bleek de vraag veel groter dan voorzien. In meerdere landen ontstonden wachtlijsten en uiteindelijk werd de auto ook geëxporteerd naar markten waar hij oorspronkelijk niet eens gepland stond.
Dat verklaart misschien waarom de Golf IV R32 tegenwoordig zo geliefd is. Moderne Golf R's zijn sneller, comfortabeler en efficiënter. Maar ze hebben niet meer dat licht gestoorde karakter van een ingenieur die besloot dat een compacte gezinsauto best een grote atmosferische zescilinder mocht krijgen. Mooi was die tijd, zou Corry Konings gezegd hebben.
En juist daarom blijft de R32 voor veel liefhebbers de ultieme Golf. Die jij kunt kopen, als je wil. In de juiste kleur ook nog, blauw. Alleen, wat kost zo'n ding tegenwoordig? De flinke som van 42.950 keiharde euro's. Dat is veel geld voor een Golf, maar aantrekkelijk geprijsd voor een icoon als de R32. Dit origineel Nederlandse exemplaar heeft nog geen 95.000 kilometer gereden en is volgens de verkoper in een erg goede staat. Alleen de linker voorstoel heeft een wat zwaarder leven gehad zo te zien, het opknappen daarvan zou je nog wel van de vraagprijs kunnen afhalen. Mar dan heb je er een ultieme hot hatch aan, wat ons betreft.
Goed, deze Golf IV R32 dus. Duur of goedkoop? Jij mag het zeggen!
Volg ons ook op Google Nieuws
Stel Autoblog in als voorkeur op Google Discover