Ooit gehoord van de vijftakt-motor?

Auteur: , 104 Reacties

Meer rendement halen uit de bestaande motortechniek. De droom van iedere autofabrikant die het zuiniger aan wil doen, qua brandstofverbruik. Maar hoever kunnen we een motorconcept van 125 jaar oud nog rekken? Het Britse Ilmor werkt al een tijdje aan een oplossing.

Ilmor bouwde naamsbekendheid op als motorenleverancier voor F1-teams, waaronder Mercedes, dat later zelfs nog een belang in het Britse technologiebedrijfje nam. Maar we richten ons nu even op de techniek, die in 1988 gedeponeerd werden door de Belg Gerhard Schmitz. Voordat je het kan snappen, neem eerst de principes van de viertaktmotor nog eens door. Gedaan? Mooi. Komt ‘ie:

De vijftakt-motor is in de basis een driecilinder. Twee reguliere cilinders, en één in het midden die de uitlaatgassen van de twee buitenste ‘opneemt’. In deze uitlaatgassen zit nog zoveel energie dat er nog best een zuiger mee kan worden aangedreven. In deze middelste cilinder wordt niets verbrandt, en dient puur als hulpcilinder waar een extra expansieslag wordt gemaakt.

Klinkt moeilijk, is het niet. Check daarom de masterclass vijftakttechniek op Groen7.nl.

Twee hoge en één lagedrukcilinder

Een uitlegvideo is onmisbaar: die staat op Autojunk.nl.



104 reacties

Ondernemers hebben nooit autopech toch. of wel!?.
Nog niet
@964rs: 2+2 motor van AutoUnion? KolbenPumpe. Nee?
nee
@bmwe46csl: inderdaad
@autoblog: 1 woord: embedden! Het is toch geen 1999 meer?
Klinkt best interessant.
Het beetje energie wat door die andere cilinders eruit geduwd wordt gaat dus die hulpcilinder in. Waarom fabrikanten hier niet eerder op gekomen zijn… of wordt het onderhoud hier weer fragiel van a la wankelmotoren?

Kan het fout hebben, maar dit maak ik er van als 2-linker-handen-persoon-die-motorkap-los-trekt-wanneer-ruitensproeiervloeistof-op-is.
@joejojo2012:

Waarom zouden ze? Dit is ingewikkeld dus het brengt meer risico met zich mee. Nu in een tijd waar het ontwerpen met software gebeurt is dat risico kleiner (vandaar het nu pas).

En ze hadden ook geen reden om zoiets te bedenken. De focus lag nog altijd op prestaties niet op zuinigheid.
@Hupke:
Als er nooit iemand een risico had genomen liepen we nu nog steeds op 4 poten….
@jrk68:

Nu neemt er toch iemand een risico.
Je moet er eerst ook nog in geloven en er de haalbaarheid van in zien.
@joejojo2012: normaal word die energie ook gebruikt voor de aandrijving van een turbo, ik weet niet of dit vanwege de lagere druk uit de hoofdcilinder nog steeds een optie zou zijn
@darkpluisje:

hun eigen testblok heeft ook een turbo, dus dat kan duidelijk nog steeds. Al zal het waarschijnlijk gaan om een lagere druk turbo
Ik snap er de balle niet van…
@Jokkebrok: of wel…
Dit is echt zo idee waarbij je denkt: waarop heb ik dit niet bedacht. Simpel doch geniaal.
@ferrari94tr:

jij snapt het principe ??
@lincoln: Eigenlijk hebben ze het concept van een stoommoter en een conventionele benzinemoter samengevoegd.
@ferrari94tr: Dat is eigenlijk de beste omschrijving die ik tot nu toe in dit topic ben tegen gekomen.
@ferrari94tr:

met de consequentie dat je altijd (zelfs bij stationair) hoog in de toeren moet zitten ..
of/en een rete-zwaar vliegwiel moet torsen ..
@lincoln: Ik denk dat dat wel meevalt… de uitlaatgassen uit de cilinders waar het exotherme proces plaatsvindt (de verbranding) duwen de middelste zuiger naar beneden met een dusdanige grote kracht dat er weinig onbalans in de loop optreedt, als je goed kijkt zie je dat de middelste cilinder ook groter is qua diameter als de andere, dat is zeer waarschijnlijk gedaan om het krachtenspel mooi te verdelen.
@406_v6:

ik zie wel hoe ze energie optimaal benutten ..

maar dat heeft een prijs .. hoe dan ook ..
@lincoln: Meer wrijving en inertie lijkt me het meest voor de handl liggende. Vraag is hoe goed deze geminimaliseerd kunnen worden.
@ferrari94tr: Daar moet Belg voor zijn :p
@Rami Berraies: Daar moet “JE” Belg voor zijn (waar is die edit knop).
@Rami Berraies: wie is er hier nou belg
@bmwe46csl: Precies, wij (de nederlanstaligen) zijn vlamingen. Het zou hetzelfde zijn als je tegen een fries zegt dat hij hollander is ipv nederlander.
Snapie?
@ericc: Vlamingen zijn ook Belgen, pas als men ons hier Walen gaat noemen houdt jouw redenering steek.
Snappie?
@Yeelen: Hem wel, jou niet. Mogelijk snap je het beter zo : Nederland ligt in Europa, Griekenland ook. Ben jij nu Griek?
@heidekonijn: Neen, maar ericc zegt dat als men ons geen Belg mag noemen omdat we Vlamingen zijn. Dus, tenzij je voor Vlaams Belang stemt, klopt deze redenering niet :)
@Yeelen: De enige Belgen die ik ken zijn alleszins dat stelletje in Laken. Al de rest is Waal of Vlaming.
@heidekonijn:

De enige Vlamingen die ik weet wonen in Oost- en West-Vlaanderen al de rest is Brabander, breedsmoelkikker of Limburger.
@heidekonijn: Wat staat er dan op de identiteitskaart van zo’n 11 miljoen mensen?
@Yeelen: Geslacht
Ik snap het niet helemaal. De uitlaatgassen drijven dus een cilinder aan, maar turbo’s werken toch ook op het principe van arbeid uit uitlaatgassen? Hoe kunnen ze dan 2 keer dit principe benutten?

Ik zou zeggen dat je de arbeid die je nodig hebt om die extra cilinder aan te drijven geleverd moet worden bij de uitgaande slag van de voorgaande cilinder, waardoor je dat vermogen al kwijt bent?
@towi1989: Is eigenlijk heel simpel, maar moet toegeven dat, als ik er goed over nadenk, het best wel een bizar proces is inderdaad.

Eigenlijk moet je bij een auto een hele lange slag hebben om de gehele expansie van het brandstofmengsel optimaal te gebruiken (gassen zijn nog niet ‘uitgeexpandeerd’ op het moment dat de uitlaatklep open gaat), nu wordt de middelste cilinder gebruikt om dat extra beetje expansie ook nog op te vangen en dus nuttig te gebruiken.

Wellicht is het dus nog gewoon mogelijk om hierna nog een turbo te plaatsen, dit omdat een turbo werkt op de bewegingsenergie van de uitlaatgassen, en niet op de uitzetting van het brandstofmengsel.
Eigenlijk moet je bij een auto een hele lange slag hebben om de gehele expansie van het brandstofmengsel optimaal te gebruiken (gassen zijn nog niet ‘uitgeexpandeerd’ op het moment dat de uitlaatklep open gaat), nu wordt de middelste cilinder gebruikt om dat extra beetje expansie ook nog op te vangen en dus nuttig te gebruiken.

precies, dat zegt ie ook in dat filmpje: “maximum expansion, approaching that of a diesel engine”

Echt clever dit, en de cijfers die ze uit dat rustig draaiende prototype weten te halen zijn, voor een prototype, al indrukwekkend: 130 pk en 160Nm koppel uit slechts 700 cc.
@Dino2400:

130pk uit een 700cc met een turbo erop! Niet zo bijzonder dus.
@Hupke: wel bijzonder als je bedenkt dat de grootste van de 3 cilinders geen brandstof gebruikt. Eigenlijk is het dus een 2 cilinder met, wat zal het zijn, ongeveer 400cc. En dan wordt het opeens wel heel bijzonder als die 130pk levert…
@bosje:

Zo mag je het niet bekijken.

De brandstof levert warmte en die word net zowel in beweging omgezet in de middelste cilinder als in de buitenste.
@Dino2400: En dan te bedenken dat ik het filmpje hier op stage niet eens kan bekijken..
@towi1989: Nee, die ben je niet kwijt want bij de opgaande slag van de middelste cilinder worden de gassen in die cilinder met een rotgang naar buiten geperst. Energie gaat in principe niet verloren, je verliest echter een deel aan koeling, stralingswarmte en wrijving, maar deze hoeveelheden zijn té beperkt om het gebruik van een turbo onmogelijk te maken.
@406_v6: Bij het viertakt proces is het als volgt:
Als je de inhoud van de motor vermenigvuldigd met het toerental/2(ivm 4 takt) heb je de volumestroom van de motor.
Dan vermenigvuldigen met de volumetoename door de temperatuur verhoging , van 4,185(rankineproces) dan volgt daaruit de volume stroom in l/min.
x 107,56% vanwege de toename volume door verbranding brandstof geeft de totale volume stroom.
Nu kan je aan de hand van de diameter de uitlaatgassen snelheid berekenen.
Hoe kleiner de diameter hoe groter de snelheid, hoe groter de tegendruk en hoe meer lawaai.

Als je nu bedenkt dat het volume wat de middelste cilinder ingaat er ook weer uit moet, dan weet je ook dat je nog wel iets aan kunt drijven.
@406_v6: mij was je na 10 seconden al kwijt :-) Maar je zult het ongetwijfeld goed bedoelen.
Dat is nieuw. Benieuwd hoe zo iets klinkt.
@lemans96: dat lijkt me inderdaad het allerbelangrijkste…
@Svenska_Aeroplan_AB: altijd beter dan prii of amperii
Zoals ferrari94tr het al zei, waarom heb ik dit niet bedacht…?
Goed bedacht! In plaats van een turbo aan te drijven, de uitlaatgassen gebruiken om een extra cilinder aan te drijven.

Nu uitbreiden, en van een reguliere V6 een W9 maken!! :D
Ik zeg maar niks..lijkt me beter haha
Mooi principe! En niet geheel onbelangrijk, 130pk en 166Nm uit een 700cc is niet verkeerd!

Ben benieuwd wat dit in V6 en V12 vorm doet met wat meer inhoud…
@notsobig: is wel met turbo. Een normela 4-takt 3-cilinder van 700 cc kan dat net zo goed. Alleen gaat daar de exra druk verloren.
@ej20g:
Alleen is dat tot nu nog nooit op de markt gebracht.
De sterkste 700cc 3 cilinder turbo die in een auto geleverd is zat op 101pk, de Brabus roadster.
Ze hebben daar nu revisieblokken voor die je tot 140pk kan tunen maar dat vergt dus wel wat extra werk en de nodige euries. Het kale blokje kost 3800 euro en daar komt dan nog een sterkere koppeling, andere turbo injectoren, etc…bij.
Dit ziet er dus zeker uit als een verbetering tov hetgeen nu leverbaar is.
@jrk68: dat is uiteraard ook waar. Maar mijn punt gewoon dat dit niet zo bijzonder is als het lijkt (in ieder geval voor mij).
@ej20g: Dat “niet zo bijzondere” is juist het geniale erachter. De beste uitvindingen / ontwerpen zijn meestal simpel…

Keep it simpel, stupid!
http://en.wikipedia.org/wiki/KISS_principle
@notsobig: daar sluit ik me bij aan. Aan de andere kant draagt het er wel aan bij dat ik totaal niet onder de indruk ben. Maar goed, ik ben nou ook niet echt een sleutelfiguur in de autotechnische wereld.
@ej20g: tuurlijk is het ze al gelukt uit een 1.6 1000 pk te halen maar t mooie van dit is de kracht hoog, het verbruik laag en vooral het blok kan t hebben. Dat is met tuning soms wel de vraag.
@martijnb11: nee dat weet ik. Maar omdat ik om me heen méér dan genoeg auto’s heb die gerust 160+ pk per liter draaien is het in mijn ogen wat “saai” (vind het zeker wel interessant). En die doen ook gewoon 1 op 12/14 op de snelweg. Dat dit bij deze 5-takt motor op een andere manier wordt bereikt is interessant maar niet perse heel veel beter.
@ej20g:

De triumph 650 daytona bvb. standaard 110pk uit een 650cc blokje. En die kan je ongetwijfeld nog wat kietelen als je wilt en da’s dan nog maar atmospherisch.
@Hupke: Dat is een motorfiets blok en draait “iets” meer toeren… Zie niet waarom zo’n blokkie als dit ook niet hoogtoerig ontworpen kan worden en er dus ook nogmeer pk’s uitperst.
Geef mij maar een Hemi V8 5.7L met MDS (Multy-Displacement System) daar worden 4 cilinders uitgeschakeld bij lagere (constante) snelheden. Klinkt veel beter!
@toroloco: Zeker, 4 cilinders die 90% van de tijd niets doen ie vast een betere oplossing.
Aan de andere kant kan je met dit sluit dit principe natuurlijk ook een V9 opbouwen waarbij je via MDS er 3 uitzet. Of een V12 die bij deellast op 6 pootjes loopt…
@toroloco: Nee, een 2.85 liter 4-cilinder is natuurlijk net zo zuinig… bovendien moet de massa van ie 4 overige cilinders evengoed in beweging worden gebracht, wat ook niet echt efficient is.
Na het zien van het filmpje begrijp ik nog steeds niet helemaal waar de uitlaatgassen van de middelste cilinder nu naar toe gaan!? Ik zie 2 kleppen in de middelste cilinder en beide zorgen voor de invoer van de gassen?!

Daarnaast inderdaad de vraag wat er gebeurd met de energie die nu benut wordt voor het opspoelen van de turbo’s!? Of zorgt de 3e cilinder er alsnog voor dat er genoeg energie vrij komt?

Ergo.. vragen.. vragen.. vragen :$

(dit soort dingen vind ik nu wel echt interessant)
@ardonjr: zo te zien worden de gassen uit de middelste cilinder benut om de turbo aan te drijven (want het wordt er nog steeds uitgeperst). Waar ze eruit gaan kan ik ook niet zeggen, maar ik hou het voorlopig even op gewone kleppen in de cilinderkop (al zegt de video iets anders).
@ardonjr:

zie dit plaatje:
http://www.amt.nl/Resizes/photoplayergallery/PageFiles/55/80/18055/002_logistiek-image-AMT25538I02.jpg

die buitenste cilinders werken precies hetzelfde als een normale motor met 2 kleppen per cilinder.
maar bij deze cilinder gaan de uitlaatgassen niet via de uitlaatkleppen de uitlaat en de turbo in maar eerst naar de middelste cilinder.

in deze cilinder zetten de uitlaatgassen nog verder uit waardoor de zuiger naar beneden wordt gedrukt.

deze cilinder heeft 4 kleppen: 2 inlaat (wat de uitlaat is van de buitenste cilinder) en 2 uitlaat.

de gassen gaat via de uitlaatkleppen van de middelste cilinder via een uitlaat de turbo in waardoor de turbo op de gebruikelijke manier zijn werk doet.

ik denk dat dit blok zal klinken als een 1 cilinder omdat er maar van uit 1 cilinder uitlaatgassen komen.

dus komen maar op met de V6 met V-twin geluid :D
@arnocs: Kijk eens aan.. bedankt voor de aanvullende info.. zijn we toch weer een stukje wijzer geworden vandaag ;)
@ardonjr: Je ziet een doorsnede van de cilinders en twee kleppen per cilinder, de andere twee kleppen per cilinder laten ze dus niet zien…
Prachtig! Blijft mooi om te zien hoe men de verbrandingsmotor steeds nog verbetert. Dit lijkt iets te zijn wat we over een jaar of 10, 15 wel zullen mogen begroeten in nieuwe auto’s denk ik zo.
Leuk! En voor een ieder die dit interessant vindt: +1 :-)
Dit vind ik doorgaans heel mooi. Innoveren binnen een bestaand concept. Maar als je al weet dat er sinds 1883 [!] een zestakt motor bestaat…

http://en.wikipedia.org/wiki/Six-stroke_engine

http://en.wikipedia.org/wiki/File:M4%2B2anim.gif
Een benzine motor met een langere slag.
En dus een kleppen management systeem dat minder compressie toelaat. Zou zeker zo efficiënt zijn vermoed ik maar dan is het moeilijker te marketen als iets helemaal nieuw.

Niet dat ik het niet interessant vond.
Dat lichter zijn kan je echter ook helemaal aan het gebruiken van de turbo en maar 3cilinders toeschrijven. Daar ben ik zeker van.
@Hupke: Een lange slag zorgt juist voor een hogere uitstoot ;)
@motoragent: dat kan je zo niet zeggen.
Effectief geeft langere slag een hogere compressie. Hoge compressie werkt meer efficient en stoot in verhouding iets meer NOx uit maar minder CO2 per kW en meer kW is mogelijk bij gelijke cilinderinhoud.
@motoragent:

Nah, enkel voor meer wrijving maar da’s niet zo belangrijk. Toch zeker niet als je met deze vergelijk waar je 2 pistons in de plaats van 1 hebt.
@Hupke: Valvetronic? Volgens mij is BMW al vrij ver met dit soort technieken.
Volledig variabele kleplichthoogte en daarachter variabele turbo’s, dan ben je er volgens mij. Veel mooier/efficiënter wordt een verbrandingsmotor niet. Misschien als je er een diesel van maakt dat het nog iets scheelt.
@Alwood:

Ja idd, ik heb vorig jaar van iemand nog een paper erover doorgestuurd gekregen. Het ging dan wel over toyota of nissan die een testmotor hadden rondrijden.
Heel interessant allemaal en veel realistischer beter uit te werken. Al hebben deze het voordeel van met ‘iets compleet nieuws’ af te komen dat doet het altijd goed bij management en publiek.
@ardonjr:
Hier kun je zien dat er in de middelset cilinder een uitlaatklep zit:

https://dl.dropbox.com/u/604341/ilmor-5-stroke_2.jpg
@mezelf: twee uitlaatkleppen zelfs
een soort cilinder uitschakeling waar dan weer kracht uit wordt gehaald dus??
@bmwe46csl: Nee, er wordt geen extra kracht uit gehaald. De opgewekte kracht wordt gewoon efficienter gebruikt.
Nog eens lang en diep over nagedacht en tot de conclusie gekomen dat dit (zeker in een auto) pas echt goed werkt als ze het expansievolume (3e cilinder) variabel maken.
Laag in de toeren bij lage belasting ben je de extra cilinder in deze eenvoudige opstelling volgens mij vooral aan het aandrijven. Vollast heeft ‘ie een hoger rendement maar daar heb je ook maar ‘zo veel’ aan.
winst in rendement ten opzichte van een (variabele) turbomotor ben ik ook nog niet helemaal uit. Misschien dat je kan zeggen dat deze vijftakt iets minder verliezen heeft dan een turbomotor. Veel scheelt het niet.
@Alwood:

denk dat je stuk gaat op koppel ..
@lincoln: daarvoor moeten de 5-takt ingenieurs eerst wat meer specs en grafiekjes laten zien :)
@Alwood:

in hun 1.5 liter blok deden ze ..
130Hp bij 7000 toeren en 166Nm bij 5000 toeren ..
@Alwood:
Bij een Turbo moet je ook nog extra brandstof toevoegen om er iets aan te hebben, bijd it 5 takt gebeuren hoeft er niks bij verder.


Een Turbo motor is volgens mij ook niet per definitie zuiniger, kijk naar de reeele verbruikscijfers van tegenwoordig, in de test cyclus kunnen ze de turbo gewoon niks laten doen waardoor de auto daar heel zuinig kan zijn.

Vroeger waren de auto’s met een turbo juist de extreme brandstofverbruikers. En een turbomotor die 200pk levert is niet veel zuiniger dan een normale motor die 200pk levert, alleen niemand gebruikt altijd die 200pk, bij het dagelijks gebruik kun je ook toe met een heel klein atmosferisch motortje, en als je daar dan een turbo op zet, heb je niet een grotere motor nodig voor snelle acceleratie.


Ik vermoed dat het vooral de schijn is dat een turbomotor zo zuinig is.


Maar misschien heb ik het helemaal mis, feit blijft echter dat het mooi is dat er mensen zijn die met vernieuwende dingen komen ipv dingen als turbo nog verder uit te melken
@undifined1: je hebt absoluut gelijk hoor met wat je zegt. Als je een turbomotor gaat rijden zoals een turbomotor gereden moet worden om vermogen te leveren zuipen ze net zoveel als een atmosferisch blok met hetzelfde vermogen. Krijgt je het echter voor elkaar om onder de turbo te rijden kun je makkelijk zuiniger rijden dan veel atmosferische motoren, juist omdat je onder het “extra” vermogen blijft. Bekijk het zo: een Subaru GT Turbo staat bekend als benzineslurper. Logisch te verklaren, want niemand die zo’n auto bezit rijdt ermee als een oud vrouwtje. Zou je dat wel doen, dan is 1 op 10 á 12/13 gemiddeld gewoon te doen. Op de snelweg zelfs 1 op 14 wel. Maar de meeste mensen doen daar hoogstens 1 op 6/7 mee gecombineerd, simpelweg omdat ze het vermogen (en dus de turbo) veel aanspreken.
off topic, krijgen we geen video om 16:00 meerr>…..
@bmwe46csl: soms wel, soms niet
en soms krijg je er eentje op maandag EN dinsdag ;)
http://www.abhd.nl
ik weet niet eens wat een 4-takt motor is, laat staan dat ik snap hoe dit werkt
@rogierrs: zoek het eens op. Het is vrij simpel. Een simpele uitleg is (als je het over een 1 cilinder hebt):
1. Halve rotatie van de krukas (180 graden) = inlaatslag (mengsel gaat de cilinder in omdat de cilinder naar beneden beweegt).
2. Daaropvolgende halve rotatie (weer 180 graden, nu dus 1 volle rotatie of 360 graden) = compressieslag (mengsel wordt samengedrukt door de omhoogkomende zuiger).
3. Daaropvolgende halve rotatie (de 3de al, dus nu 540 graden) = arbeidsslag (mengsel wordt onstoken, ontbrandt en drukt de zuiger naar beneden).
4. Daaropvolgende halve rotatie (de 4de, oftewel de 4de “tak”, nu 720 graden en een voltooide cyclus) = uitlaatslag (de gassen worden naar buiten gedrukt door de omhoogkomende zuiger).

Bij een viercilinder heb je bijvoorbeeld cilinder 1 die met de arbeidsslag bezig is, cilinder 3 die met de compressieslag bezig is, cilinder 2 die met de inlaatslag bezig is en cilinder 4 die met de uitlaatslag bezig is. De onstekingsvolgorde is dan: 1-3-2-4 (bij moderne viercilinders kan het ook 1-2-3-4 zijn omdat cilinders 1 en 4 (vrijwel) gelijk gaan en cilinders 2 en 3 (vrijwel) gelijk gaan.

Hoe meer cilinders je hebt, hoe meer ontstekingen je hebt en dus arbeidsmomenten je hebt en dus vaak hoe soepeler je motor loopt. Let op want dit geldt niet altijd (in verband met balansassen e.d.).

Ik hoop dat het een beetje duidelijk is. Rustig aan doorlezen is wel aan te raden! Simpeler kan ik het niet maken…
@rogierrs: en zijn overigens nog véél meer ontstekingsvolgorden mogelijk maar daar ga ik je maar niet mee vervelen.:)
duwt het gas niet in twee richtingen – de energie vd expansie zelf kruipt in verplaatsing – expansie zelf zuigt de cilinder leeg daarom dat kleppen reeds vroeg opengaan

ik denk na een acceleratiepunt de bruikbare druk al in momentum is omgezet waarna het momentum vd cilinder meer energie bevat dan de resterende druk van het gas

– dus dan is de bruikbare energie (tegenover frictie) al gespendeerd – dus blijft die expansie toch aanhouden om een tweede cilinder aan te drijven – terwijl de weerstand ervan terugduwt op de eerste cilinder –

een turbo verhoogt effecientie door uw motorgewicht te reduceren – dit vergroot het volume met een extra cilinder die enkel door het uitlaatgas van een cilinder word aangedreven (en dus de cilinder zelf) – het gas drukt in beide richtingen – dus de winst word hierbij zowiezo al verdeeld (via oppervlakte?) – terwijl de motor net zwaarder word

als men nu al de uitlaatkleppen tijdens de arbeidslag openzet om een aerodynamisch effect te creeeren voor de evacuatie – dan denk ik niet dat er in die resterende druk nog genoeg energie zit om met winst een volgende cilinder aan te drijven – waarvan het verlies van momentum bij de eerste cilinder nog moet worden afgetrokken

met computers kan ik alles
@Pieter-Jan Catteeuw: vraagje: heb jij toevallig google translate gemaakt?
@Pieter-Jan Catteeuw:

Pak eens ergens een cursusje themodynamica op, wil je.
Moet je nietmeer in van die obscure termen spreken.

Hier kan je ze gratis vinden zelfs.
http://bookboon.com/en/textbooks/mechanics/engineering-thermodynamics
Nu wel :)
Nog even en gebakken lucht gaat echt iets opleveren.
Stop aub met het pushen van dat gefaalde groen7
denk niet de constructeur hier nog geld gaan insteken , binnen enkele jaren zijn bijna alle massaproduktie wagens hybride , een 500 cc motortje om de batterijen op te laden en nog veel minder verbruik als dit 3 cilindertje of volledig electrisch
Dus de kosten om deze motor in proiduktie te nemen zullen niet meer rendabel zijn vrees ik als vind ik het wel héél goed gevonden , alleen het koppel valt wat tegen vind ik
@gorre: Misschien juist wel interessant om in te bouwen in een hybride, of als range extender in een elektrische auto, omdat je dan met een relatief klein blok kan volstaan. Vooropgesteld natuurlijk dat het vijftaktprincipe een hoger rendement oplevert dan een vergelijkbare viertaktmotor.
ja, ik heb er al lang over gehoord.
Alleen een vraag, moet je er blij of trots op zijn?…
Of beter gezegd KAN je dat wel zijn?..
Waar nu nog niemand aan gedacht heeft is dat we zelfs in de kleinere auto’s, in het kader van zuinig rijden, kunnen overstappen naar heerlijke 6 (4+2) cilinders! Kom maar op met de ‘downsizing’!
lijkt me een prima blokje als range extender.

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).