Renault Mégane R.S. 280: rijtest en video

Eindelijk kunnen we kennismaken met de enige Mégane die er echt toe doet.

Het heeft even geduurd, maar ze staat nu voor me. In het oranje. Ze is 60 millimeter breder van voren en heeft een 45 millimeter dikkere bips. Gespierd, zonder te dik te zijn, een #fitgirl lijkt op z’n plaats. Bovendien is Renault niet te bang en introduceert de auto in het oranje, wat altijd een goede keus is. Alleen het klassieke Jaune Sirius (metallic geel) kan dat overtreffen wat mij betreft, maar ook Volcanic Orange staat de Mégane R.S. 280 prima.

In het interieur vinden we dikke sportstoelen, een fijn sportstuur en een EDC-pook. Kak. We hadden op een handbak gehoopt. Tegelijkertijd: we zijn niet boos, de handbak is in ieder geval wel leverbaar en de EDC is natuurlijk belangrijker nieuws. Overal waar we kijken zijn rode stiksels, carbon-look onderdelen en R.S. logo’s te vinden. Renault laat er geen twijfel over bestaan dat we met een écht Renault Sport product te maken hebben. Allemaal prima, maar het enige wat ik wil weten is hoe het ding rijdt, want dát is waar het om gaat bij producten van Renault Sport.

En dus drukken we op de startknop om de 1.8 twinscroll turbo te activeren. Een subtiele brom laat weten dat dat gelukt is. We schuiven de pook naar de stand “D” en gaan op pad. We hebben 280 pk en 390 Nm koppel onder onze rechtervoet en kunnen in theorie in 5,8 seconden naar honderd (met behulp van launch control) en een topsnelheid van 250 kilometer per uur halen. Later zullen we hierop terugkomen, bij het circuit van Jerez de la Frontera, om wat rondjes op de baan te maken en die waarden uitgebreid te testen.

Het circuit ligt in een fraaie, heuvelachtige omgeving in het zuidelijkste puntje van Spanje. Dat stuk dat het dichtst bij Marokko ligt, zeg maar. Een fijne omgeving die is bezaaid met wegen van allerlei pluimage: slechte, smalle bergweggetjes tot open, overzichtelijke, brede N-wegen die door glooiende heuvels slingeren en alles daartussen. Kortom: we zullen alle mogelijkheid hebben om de Mégane R.S. op alle mogelijke manieren aan de tand te voelen.

Nadat we de vloeistoffen een beetje op temperatuur gebracht hebben, besluiten we gas te geven. We bevinden ons op een vrij ruime provinciale weg en kunnen mooi een beetje gang maken. Dankzij het beschikbare koppel versnellen we moeiteloos, inhalen is zo mogelijk nog makkelijker. We hoeven niet door te halen tot de redline, als reismachine doet deze Renault het goed. Na niet al te lange tijd gaan we de hoofdweg af, op weg naar een bergpas.

Die ligt er iets minder fraai bij. Gaten in de weg, een lappendeken van asfalt variërend van een paar dagen oud tot iets wat waarschijnlijk ten tijde van Napoleon al aan vervanging toe was: het ligt hier allemaal dwars door elkaar. Bovendien is het recent slecht weer geweest dus de weg is voorzien van plekken met opgedroogde modder en andere meuk die van de heuvels en bergen op de weg gespoeld is. Het is dus niet alleen hobbelig maar soms ook spekglad. Een ultieme plek om je onderstel eens flink op de proef te stellen.

We rammen van bocht naar bocht in de stand sport. We mogen daardoor iets meer van het ESP, maar het betekent ook dat de voorwielen af en toe enorm moeten zoeken naar grip. We worden geholpen door de werking van een software-differentieel, dat door middel van (uiterst subtiele) remingrepen de werking van een sper weet te simuleren. Het is nooit zo goed als een écht sper, maar dat is met de EDC automaat helaas niet leverbaar, ook niet als je voor een (10% stijver en met betere remmen uitgerust) Cup Chassis kiest. De handbak krijgt met Cup Chassis wél een mechanisch sper, maar daarover later meer.

De Mégane danst over de hobbels, waarbij opgemerkt mag worden dat het onderstel echt briljant de gekste hobbels en kuilen weet te filteren. Zelfs bij de lastigste compressies slaat de auto niet door, wat mede te danken is aan de hydraulische bumpstops, een techniek die Renault heeft ontleend aan haar ervaringen in de rallysport. Op het moment dat je het einde van het bereik van je schokbreker haalt, vangt deze hydraulische bumpstop het laatste stukje van de klap op. Dat doet het systeem enorm geraffineerd en dat zorgt ervoor dat de R.S. eigenlijk nooit tekort komt. Sterker nog, het geeft mij het gevoel dat het best een tandje harder kan allemaal.

De voorwielen geven je een enorme bak grip. Als je hard moet remmen voor een bocht, dan wordt de achterkant wat licht, maar dat kan je gebruiken om de auto lekker klaar te zetten voor een bocht. Je wordt dan geholpen door het 4Control systeem, of zoals we dat in normaal Nederlands noemen: sturende achterwielen. In alle settings behalve “Race” werkt de besturing zo dat je tot zestig kilometer per uur achterwielen hebt die tegengesteld aan de voorwielen draaien, met een maximale uitslag van 2,7 graden. Daardoor wordt je draaicirkel krapper en het maakt de auto wendbaar. Bij het insturen van een scherpe bocht voel je de achterkant meeswingen, terwijl je neus sneller richting de binnenkant van de bocht wijst en je dus sneller weer op het gas kan om de bocht uit te accelereren. Het voelt in het begin wat vreemd, maar het systeem is compleet herzien ten opzichte van de Mégane GT en voelt veel verfijnder. Sterker nog, als je eenmaal het vertrouwen hebt dat er echt niets geks gebeurt met de achterkant, wordt het een uitdaging het systeem zo goed mogelijk te gebruiken om je bochten te ronden.

Boven de zestig kilometer per uur draaien de wielen in dezelfde richting als de voorwielen, met een maximale uitslag van 1 graad. Daardoor kun je makkelijker en stabieler van rijbaan wisselen. Het is al met al een fraai systeem, maar het vergt enige gewenning. Zeker in het begin voelt de achterkant wat “los” ten opzichte van de voorzijde, maar het went snel en is dan een fijne hulp, zeker in krappe bochten. In de Race stand werkt alles overigens hetzelfde, alleen het omslagpunt van de besturing ligt niet op 60, maar op 100 kilometer per uur.

De auto houdt zich geweldig, maar ik ben toch benieuwd of het allemaal niet wat strakker kan. Helaas kunnen we het Cup Chassis niet op de straat proberen, maar we mogen er wel mee rijden op het voormalige Formule 1 circuit van Jerez de la Frontera. Deze superstrakke, uitdagende baan is de plek waar we proberen de Mégane R.S. tot het uiterste te dwingen. Ik mag hier kennis maken met drie verschillende dingen die ik zou kiezen ten opzichte van de auto die we net in het paddock geparkeerd hebben.

Ten eerste de kleur. Hoe tof dat Volcanic Orange op de auto met EDC ook is, Jaune Sirius is de kleur die mijn Mégane R.S. zou moeten hebben, mocht ik er zelf ééntje mogen configureren. Geel, maar met een enorm fraai parelmoer / metallic effect, ik ben er al sinds jaren verliefd op. Het is moeiteloos Top 5 materiaal in mijn lijstje met favoriete autokleuren. Maar goed, kleuren zijn bijzaak natuurlijk.

Het tweede detail waar ik het over wil hebben is de handbak. Er zijn genoeg redenen te noemen waarom je een EDC zou kunnen kiezen, maar laten we eerlijk zijn: je koopt een Mégane R.S. voor het rijplezier. En de EDC knibbelt daaraan. Dat heeft een aantal redenen: om te beginnen, het is geen superscherpe bak. Dat de EDC behoorlijk goed kan zijn heeft Alpine bewezen, maar in de Mégane R.S. overtuigt hij net wat minder. De reacties van de bak zijn niet altijd vlot, de schakelmomenten voelen wat wollig in alle standen behalve Race, waarin ze juist weer te kunstmatig hard zijn.

Bovendien maakt Renault dezelfde cruciale denkfout als vele andere fabrikanten: als je de pook in de Manual stand zet, geef je als bestuurder aan dat je handmatig je schakelmomenten wil kiezen. Dan moet je als fabrikant niet denken “We gaan toch lekker automatisch schakelen in de buurt van de toerenbegrenzer.” maar dat doet Renault wel. Alleen in Race ben je in de handmatige stand gedwongen zelf schakelmomenten te kiezen, in alle andere rijmodi mag je niet zelf kiezen. En dat is irritant, want ik wil niet altijd het ESP en andere veiligheidssnufjes moeten uitschakelen (inherent aan het inschakelen van de Race-stand) om zelf te kunnen kiezen wanneer ik schakel. Bovendien zijn de flippers vast gepositioneerd op de stuurkolom en aan de kleine kant, waardoor je nog wel eens mis zou kunnen grijpen.

Een andere reden dat je de handbak wil is het differentiëel, wat ons ook meteen bij mijn derde punt op de verlanglijst brengt: het Cup Chassis. Als je dit pakket kiest (prijs nog niet bekend, reken op ongeveer €1500 – €2000) krijg je een 10% stijvere demping, betere remmen en een Torsen sper. Dat limited slip differentieel is vele malen beter dan het ESP-diff op de EDC versnellingsbak en elimineert een deel van het Torque Steer op de EDC-bak. En als je het Cup-chassis kiest op een auto met automaat, krijg je geen Torsen diff, want dat past niet. Kortom: wil je een differentiëel, dan moet je een handbak kiezen en het Cup Chassis.

En dat is precies waar ik nu het circuit mee op rijd. En wat een verschil maakt dat differentiëel, de aandrijfkrachten zijn zo nog veel beter te verdelen over de voorwielen, het buitenste wiel in de bocht heeft altijd aandrijfkrachten te verwerken en daardoor kan je véél beter een bocht uit accelereren. Het enige wat ik eigenlijk nog mis is een beetje meer uitlaatgeluid. Er is een systeem met kleppen en versterking via de stereo aanwezig, maar de safety car op het circuit klinkt beter dan de overige Mégane’s op de baan. Een blik onder de auto leert ons dat de middendemper is weggehaald, dat willen we dus ook voor de straatversie!

Het nadeel van het testrijden op het circuit met het Cup Chassis, is dat het bijna niet te vergelijken is met de auto die het standaard Sport Chassis heeft, welke we op de openbare weg reden. Het asfalt van Jerez de la Frontera is gladder dan een biljartlaken en dus is het lastig inschatten hoe deze auto het doet qua demping en stabiliteit op straat. Wel is duidelijk dat de auto minder rolt en duikt. En dat de handbak strak en precies schakelt.

Bovendien is er nog een andere reden om die handbak te willen: de beloning. Een automaat is sneller, natuurlijk. Maar ik zou een Mégane R.S. kopen voor mijn plezier. En niets geeft je meer plezier en voldoening als terugremmen van hoge snelheid in de vierde of vijfde versnelling, naar 65 in de tweede versnelling met precies de juiste hoeveelheid tussengas, met heel & toe bij het wisselen van de versnellingen, de auto ondertussen in een rechte lijn proberen aan te remmen en vervolgens perfect insturen en weer op het gas om hetzelfde kunstje voor de volgende bocht te herhalen. Leg mij eens uit hoe je trotser op jezelf kan zijn door dat te doen, dan door keihard op de rem te trappen en de linker schakelflipper ingetrokken te houden zodat de auto voor je bepaalt welke versnelling goed voor je is op het moment dat je weer op het gas gaat. Als je de automaat gaver vindt, ben je begonnen je over te geven aan autonoom racen: instappen in een auto die voor je gas geeft, remt en stuurt op een circuit “omdat het sneller is en de computers het beter kunnen”. Dan kan je net zo goed een kaartje voor de Efteling kopen en in de achtbaan plaatsnemen, lijkt me.

Dus dit is de Mégane R.S. om te hebben: de handbak en het Cup Chassis zijn de ingrediënten voor een ‘fantastische’ in plaats van een ‘erg goede’ hot hatchback. De vanaf-prijs voor de handbak is overigens €42.340 euro, de EDC is een slordige €2000 euro duurder. De Mégane R.S. is terug en is wederom een speler om rekening mee te houden. In de juiste configuratie tovert deze auto een glimlach op je gezicht die er moeilijk af te krijgen is. Als we dan straks met de Trophy-uitvoering ook nog eens 20 pk, 10 Nm en wellicht een wat luidere uitlaat krijgen, gaat de concurrentie het nog moeilijker krijgen dan ze het met deze standaard R.S. al zullen hebben.