Special: BMW X5 (E53)

Bijna de allereerste, sowieso de beste.

Tegenwoordig is de ‘SUV’ niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Het is verreweg de meest populaire carrosserievariant. Ondanks dat we ‘SUV’s zeggen, bedoelen we in feite crossovers. Daar komen we uiteraard zo nog even op terug. Natuurlijk waren er al meerdere fabrikanten die aan het spelen waren met de gedachte van een SUV. Een auto met de looks, hoge instap en zitpositie van een terreinwagen, maar zonder de nadelen.

De eerste twee echte pioniers waren de Jeep Wagoneer en Land Rover Range Rover. Heel kort door de bocht waren dit natuurlijk werkpaarden die luxe waren aangekleed. Onder hun chique koetswerken en luxueuze interieurs ging vrij rudimentaire techniek schuil. In de jaren kwamen er concurrenten bij, uiteraard. Vaak waren dat terreinwagens die eventueel heel erg luxe waren.

In de jaren ’90 bereikte deze groep auto’s een voorlopig hoogtepunt. Denk aan de Jeep Grand Cherokee, de Range Rover, Toyota Land Cruiser en Mercedes G-Klasse. Allemaal grote en luxe auto’s die erg populair bleken. Dankzij hun ladderchassis, tussenbak, actieve vierwielaandrijving-systemen en grote rijhoogte stonden deze auto’s in het terrein hun mannetje. De folders stonden vol met termen als hellingshoek, doorwaadhoogte, vrijloopnaven en differentiëlen. 

Heel erg handig allemaal, maar de auto’s maakten er nimmer gebruik van. Drempels en stoepranden waren toch wel de meest heftige obstakels. Mocht je denken dat er tegenwoordig een anti-auto lobby is, het was in de jaren ’90 bijna net zo erg. De gigantische terreinauto’s waren sloom, zwaar, lomp en vooral erg dorstig. 

Mercedes-Benz was de eerste die een dergelijke auto ontwikkelde voor het asfalt. In het terrein kon je er mee uit de voeten, maar in eerste instantie was het bedoeld als auto voor op de straat. Ten opzichte van de G-Klasse had de M-Klasse veel meer manieren. De rijervaring was sportiever, terwijl de M-Klasse ook nog eens comfortabeler was. Ook op het gebied van raffinement, verbruik en veiligheid scoorde de M-Klasse beter. Maar ja, de G-Klasse was toen al een ouderwetse auto. 

Opmerkelijk genoeg was het BMW dat als eerste met een dergelijke auto kwam. In de jaren ’90 was het BMW gamma zéér overzichtelijk. Er was een 3, 5 en 7 Serie. Voor de sportievelingen een Z3 of 8 Serie. Dat was het dan ook wel. Dat wilde echter niet zeggen dat BMW niet om zich heen keek en zag dat Volkswagen in rap tempo merken aan het opkopen was en dat andere merken gingen fuseren. BMW maakte een zeer opmerkelijke move door in zee te gaan met Rover.

Rover was in de vroege jaren ’90 nog een redelijk grote speler in de markt. Net als Saab en Lancia zat het een beetje tussen normaal en premium in. Chique auto’s zonder pretenties. Echter, de financiële huishouding en bedrijfsvoering was de Duitsers een doorn in het oog. Dat moest eerst aangepakt worden in 1994.

Eveneens in deze periode gaf BMW groen licht om een terreinwagen te gaan ontwikkelen. De samenwerking met Rover kwam goed uit. Alle ontbrekende knowhow kon BMW binnenhalen bij de heren technici van Land Rover. Erg handig. Er werd voor gekozen om de BMW E39 als basis te nemen. Dus in technisch opzicht zou de nieuwe SUV van BMW voorzien zijn aandrijflijnen uit de nog te verschijnen 5 Serie. 

Wel kon BMW een duidelijk verschil maken met de X5: het kon namelijk een pure ‘asfalttijger’ worden. De Range Rover was de auto die in het terrein daadwerkelijk wat klaarspeelde en de auto voor de mensen die vooral een relaxte, comfortabele auto wensen. Zo kon BMW zich meer focussen op een sportievere auto. Een groot verschil was dat alle luxe terreinwagens op dat moment voorzien waren van een separaat ladderchassis, waarop de cabine is bevestigd. De BMW 5 Serie had juist een zelfdragende carrosserie. Het verschil met BMW en alle andere zou dat chassis zijn.

Een ladderchassis is handig in het terrein en uitstekend geschikt voor zwaar werk. Een chassis met zelfdragend koetswerk is eigenlijk op alle vlakken beter. Zoals vermeld bleek dat zeer weinig mensen daadwerkelijk op onverhard reden met 4×4. Een gemakkelijke beslissing voor BMW. Dat maakte het voor Eduard Walek (hoofd ingenieur van het E53-project) meer geschikt om de doelen te halen. Ondanks dat het een hoge auto zou worden, moest de auto wel daadwerkelijk rijden als een BMW.

Dat niet alleen, de ‘E53’ moest er ook uit zien als een BMW.  Hier was er zeker werk aan de winkel voor BMW. Met name de sedans van BMW leken allemaal wel erg veel op elkaar. BMW had naast een nieuwe SUV ook plannen voor veel meer uitbreiding. Het merk kon simpelweg niet teruggrijpen op het ‘één-worst-in-verschillende-formaten’ principe (3-5-7) of retro-kitsch (Z3).  Voor de lange termijn stond er een enorme expansie qua modellen gepland, die hun eigen uitstraling moesten hebben.

De initiële schetsen werd onder leiding van Chris Chapman gemaakt in de DesignWorks studio in Californië. Logisch, want de auto moest ook met name de Amerikaanse markt aanspreken. Na twee jaar staat de basis voor het ontwerp klaar en wordt het werk afgemaakt in Duitsland, onder leiding van Chris Bangle. In 1997 werd het definitieve ontwerp bepaald, waarna eindelijk de testfase kon beginnen. 

Ondanks de vooruitziende blik van BMW waren ze echter niet de allereerste met een SUV met zelfdragend koetswerk. Al in 1997 toonde Toyota de Harrier, die in 1998 op de markt verscheen als de Lexus RX300. Destijds was Lexus nog niet verkrijgbaar in Japan, alle Lexussen heten daar Toyota. De RX300 was grotendeels opgebouwd uit Toyota Camry techniek, inclusief de overdwars geplaatste V6.

Aan het einde van 1999 zag de BMW X5 het levenslicht. De auto werd door BMW omgeschreven als een ‘SAV’, ofwel een Sport Activity Vehicle. De term SUV is overkomen waaien uit de Verenigde Staten. Een groot verschil met SUV’s en de X5 is dat een SUV altijd een ladderchassis heeft, in technische zin is de X5 daarmee de eerste crossover. Op die RX300 na dan.

De X5 was duidelijk gebaseerd op de E39 als je kijkt naar het uiterlijk, het interieur en de techniek. Echter, de eerste creatieve uitspattingen van Bangle waren al zichtbaar. Denk aan de welvingen aan de zijkant met de bolle wielkasten of de gigantische voorbumper. Beide gaven de X5 een indrukwekkend voorkomen. De nieren, dubbele koplampen, Hofmeisterknik en L-vormige achterlichten waren wél aanwezig, wat de auto voor iedereen eenvoudig herkenbaar maakte zijnde een BMW.

Er waren ook wat Range Rover kenmerken te bekennen. De aan twee kanten te openen achterklep was een typische Range Rover feature. Deze wed gecombineerd met een typische BMW-feature: de apart te openen achterruit. Een andere Range Rover gimmick was de Hill Descent Control. Met HDC kon je eenvoudig een heuvel afrijden. De wielen werden dan per stuk afgeremd om te zorgen dat je in een rechte lijn met een keurige snelheid kon neerdalen. 

De rest van de techniek was bekend, maar niet minder indrukwekkend. Er waren maar twee benzinemotoren en een diesel. Instappen deed je met de 3.0 zes-in-lijn met 231 pk en 301 Nm. De tweede stap was een 4.4 V8 met 286 pk en 440 Nm. Een jaar later kwam daar een 3.0d bij, een zescilinder diesel met 184 pk en 400 Nm. Alle X5’s waren standaard voorzien van vierwielaandrijving. Om het BMW gevoel te behouden, werd er 63% van de krachten naar de achterwielen overgebracht, de rest naar de voorwielen. Op de V8 was een vijftraps automaat standaard, de zescilinders hadden standaard een handbak.

In 2000 werd de X5 LM getoond aan het grote publiek. De X5 LM was bedoeld om duidelijk te maken dat de X5 de sportiefste auto in zijn klasse was. Dat klopte sowieso al, maar de X5 LM deed er een schepje bovenop. Onder de kap lag namelijk een 6.0 V12 uit de V12 LMR, de auto waarmee BMW in 1999 de 24 uur van Le Mans had gewonnen.

Het blok was in de X5 goed voor zo’n 700 pk en zorgde ervoor dat met Hans Joachim Stuck aan het stuurwiel de X5 LM in 07:49 over de Nurburgring wist te jakkeren. Een tijd onder de acht minuten was toen nog heel bijzonder en alleen weggelegd voor auto’s als de Nissan Skyline GT-R en jaguar XJ220, bijvoorbeeld. 

Er kwam wel een topmodel, maar dat werd niet de X5 LM, maar de X5 4.6is. Deze had de M62B46 motor onder de gewelfde motorkap liggen. Ondanks de BMW-code is deze motor afkomstig van Alpina. Het was exact dezelfde motor als werd gebruikt in de B10 V8. Destijds vond BMW het niet gepast om een M-uitvoering te maken van een grote SAV. Ook was een automaat in deze klasse onontbeerlijk, wat niet mogelijk was bij de hoogtoerige V8 uit de M5. 

Het Alpina blok paste dus veel beter bij het type auto. Het maximum vermogen bedroeg 347 pk Dat was toevallig precies evenveel als zijn directe tegenstander had, de Mercedes-Benz ML55 AMG. Het koppel van de X5 4.6is lag wel iets lager (480 Nm tegen 510 voor de AMG), maar de prestaties van de X5 waren indrukwekkender: de sprint van 0-100 km/u duurde 6,5 seconden en de topsnelheid was 240 km/u. De X5 4.6is kreeg zijn eigen bumpers en wielen. De banden om deze breedste van 20” waren enorm. Voor zat er 275/40 banden om, achter zelfs 315/35! Daarmee was je in die periode de beste vrienden met de lokale fastfitter.

De gewone BMW X5 was in de tussentijd een absolute hit. Omdat BMW de X5 en de Range Rover had ontwikkeld, kon de X5 zo sportief mogelijk zijn. Dat werd bovengemiddeld goed gewaardeerd, want de X5’s bleken niet aan te slepen. Met name in de Verenigde Staten was het model erg populair, vandaar dat de X5 daar werd geproduceerd. Sterker nog, tot op de dag vandaag is een BMW X5 een Amerikaanse auto. 

In 2003 arriveerde de faceliftversie van de X5, door BMW LCI genaamd (Life Cylce Impulse). In die periode was BMW al wat verder met zeer gewaagde auto’s, zoals de 7 Serie (E65), 5 Serie (E60) en Z4 (E85). Voor de X5 had Chris Bangle een enorm gewaagde make-over bedacht, maar vanwege de enorme kritieken besloten de hoge heren op twee paarden te wedden. De bijzonder vormgegeven 5 en 7 Serie enerzijds en de conservatief gelijnde X5 anderzijds.

Desondanks was goed te zien dat de X5 opgefrist was. Net als andere BMW’s op dat moment kreeg de X5 de befaamde Corona-koplampen, die door de BMW achterban steevast ‘Angel Eyes’ wordt genoemd. In motorisch opzicht veranderde er een paar kleine dingen. De 3.0 bleef ongewijzigd, maar de 4.4 kreeg er een paar paarden bij, waarmee het totaal op 320 pk kwam te staan. Ook de dieselmotor werd aangepast.

De 3.0d was nu goed voor 218 pk en 500 Nm. Deze variant was met name in Europa populair. De belangrijkste wijziging was het xDrive vierwielaandrijvingsysteem. De pre-lift modellen hadden een vrij rudimentair systeem. Dat was na de facelift compleet anders met een volledig computer gestuurd systeem dat de volle 100% van het vermogen naar een as kon sturen, plus alles wat daar tussen zit. In gladde omstandigheden was de nieuwe X5 beter in zijn element.

Ook nu was er een nieuwe topuitvoering, de X5 4.8is. In tegenstelling tot wat vaker wordt aangenomen, heeft deze niet de Alpina B10 V8 S-motor, maar de N62B48 van BMW zelf. Een motor die we ook kennen uit de 5, 6 en 7 Serie. Ondanks zijn eenvoudigere komaf, was de nieuwe motor wel sterker. Het maximum vermogen bedroeg 360 pk en het koppel was 490 Nm.

Hierdoor kon de 2.3 ton zware X5 in 6,1 naar de 100 km/u sprinten en een top bereiken van 246 km/u. Niet dat het de eigenaar interesseerde, maar het verbruik is wel hilarisch te noemen: 1 op 7,4 gemiddeld volgens NEDC en een CO2-uitstoot van 324 gram per kilometer. Gelukkig had de X5 een 93 liter grote brandstoftank. 

Een grotere brandstoftank was gemonteerd in de X-Raid X5 CC, die had namelijk een brandstoftank van 340 liter. Deze auto was specifiek ontwikkeld voor Dakar en deed mee vanaf 2004. Ondanks dat de LCI al geïntroduceerd was, werd het model van voor de facelift gebruikt. Om het gewicht te beperken was de gehele koets vervaardigd uit koolstofvezel. 

Het meest bijzondere aan de X-Raid X5 CC was de motor, namelijk de M57TUD30. Dit blok was een 3.0 zes-in-lijn, maar dan met twee variabele turbo’s. Mede hierdoor leverde de motor 272 pk en 620 Nm. De X-Raid X5 CC was een testcase voor de motor uit de 535d, die ook in de tweede generatie X5 terecht zou komen. 

De E53 zou de motor niet meer maken, want die ging in september 2006 uit productie. De nieuwe generatie X5 (E70) name het stokje over. Er werd toen wel het een en ander aangepast. De X5 werd veel groter. De intussen verschenen X3 was bijna net zo groot als de X5. Ook was de X5 (E70) aanzienlijk comfortabeler. Intussen was Land Rover niet meer bij BMW en was de X3 er voor mensen die een sportieve SAV wilden hebben.

Tevens was de nieuwe X5 leverbaar als zevenzitter, waardoor de X5 nu ook de MPV kon vervangen. De X5 is voor BMW dus een enorm belangrijke auto geweest. Niet alleen heeft de X5 gezorgd voor een compleet X1 tot en met X7 modelgamma, maar had de rest van de concurrentie het geasfalteerde pad van BMW gevolgd.