Lotus Europa TC

Is het niet wat vreemd om in ons kikkerlandje de weg op te gaan met meer dan 200 pk onder de kap? Afgeremd door files, geïrriteerd door de overbodige hoeveelheid op- en afritten en als nare bijkomstigheid een hoog brandstofverbruik, zijn er genoeg redenen om NIET met een powerbak het vaderlandse asfalt te teisteren. Als kind begreep ik al: om ongeremd te genieten blaas je een 375 pk Countach over de eindeloze vlakten van Arizona en op de (nu nog) onbegrensde Deutsche Autobahn tovert een 330 pk 911 Turbo moeiteloos dezelfde cijfers op de klokken.
In Nederland ontbreken deze zalige omstandigheden en dus zou je kunnen volstaan met wat extra pep in een viercilinder vlieggewicht.

1979
De, natuurlijk blauwe, Alpine van de buurman en de witte Simca 1000 Rally uit ‘de andere wijk’ bewezen die stelling. Tot ik naast de apotheek een donkergroene Donkervoort zag staan. Dat zag er oogverblindend licht uit. Heel kek, en zeker hipper dan de creme Morgan Plus Four van de tandarts. Een blik in de boeken leerde dat de Nederlandse Donkervoort fabriek toen net met de Lotus 7-formule aan de haal was gegaan en dat de motorenkeuze beperkt was tot Ford Taunus-motoren van 1.6 en 2.0 liter. Desalniettemin kwamen de 550 kilo lichte auto’s tot prestaties, en zeker acceleratiecijfers, die buitengewoon opzienbarend waren.
Nou kende ik Lotus wel van m’n F1-held Ronnie Petterson. M’n broertje had zelfs een begeerlijke Dinky in JPS-livery. Maar ze maakten dus ook auto’s voor de openbare weg… Want in diezelfde boeken kwam ik de Elan tegen. Wat een truttenautootje vond ik dat toen! De two-toned Ford Lotus Cortina kon wel de nodige waardering oogsten. Die zag er scherp uit en klonk gemeen. Nu bleek diezelfde motor in die Elan te liggen!

Kennismaking
Regelmatig maakte ons gezin een zondagmiddag wandeling. De Delftse binnenstad – waar ik opgroeide – nodigt daartoe ook uit. Ik zag uit naar het gedeelte van het parcours waar wat interessante voitures geparkeerd stonden: de Spoorsingel, onder de lange spoorbrug. Er woonden daar in die tijd nogal wat vrijbuiters. Die parkeerden hun voor mij ongekend exotische uitstalling van DS-en, een waanzinnige SM, Alfa’s, MG’s en Jaguars onder de spoorbrug, die parallel aan de Phoenixstraat zeker een halve kilometer lang was.

Op een goede dag stond er tussen al dat fraais een Lotus Europa. Nou, zoiets laags had ik nog niet eerder gezien. Kon hier een mens in? Kleine mini-wieltjes, een erg vriendelijke voorruit, de motor achter de stoelen – zo vertelde m’n pa – en een achterruit zo smal als een brievenbus. Opnieuw een gang naar de bieb, daarna die lelijke paarse Matchbox gekocht en sindsdien een favoriet.

Historie
In de pk-categorie van mijn favorietenlijstje zal deze Lotus Europa TC alleen de Honda S850 achter zich laten. De 105 pk’s lijken niet veel, maar in een autootje van 740 kg gaat dat prima van rappestein. De sprint naar de 100 duurt net geen 8 seconden en de top van 190 is voor stuurders met een death wish; de neus wordt dan wel erg licht. Maar snel genoeg transport, me dunkt.
De centraal geplaatste motor van de Europa verraadt racebloed. Samen met de Matra Djet en de Lamborghini Miura hoort deze Lotus tot de eerste straatauto’s met een middenmotor. De ontwikkeling begon in 1963 met tekeningen van Ron Hickmann. Het ontwerp was bedoeld als opvolger voor de Lotus 7. De gestroomlijnde Lotus Type 47 werd vanaf 1966 ingezet met de 165 pk 1.6 Ford Cosworth twincam injectie-motor in wedstrijdsportwagen groep 6. Er werden er slechts 55 van gebouwd. De straatversie Type 46 (Europa S1) reed toen al 2 jaar rond met een tot 82 pk gepept omgekeerd Renault viercilinder blok uit de voorwielaangedreven 16. Hier werden er 650 van gebouwd. Van 1968 tot 1970 volgde de verbeterde versie Type 54 Europa S2 en de Type 65 voor export naar de USA. In 1971 volgde de Type 74 of Europa TC met genoemde Lotus-Ford 1.6 eveneens omgekeerd opgesteld zodat de aangehechte vier-versnellingsbak als dragend deel dienst kon doen. Deze bak kon vermogens tot 150 pk aan. De keuze voor de Ford-motor werd door Renault enigszins geforceerd. Renault kon met wat aanpassing zo’n 120 pk uit de R16 persen maar wilde niet dat Lotus met deze eer ging strijken. De motor werd namelijk ook in de Alpine gebruikt, eveneens een lichtgewicht straatracertje. De thans meest populaire Europa is de racy Special Big Valve met 126 pk.

Racing Green JPS
Het gereden exemplaar is de enig rijdende TC in Nederland. De eigenaar heeft met bijzonder veel zorg en aandacht een schitterende restauratie uitgevoerd die nu bijna voltooid is. Op een sterretje in de voorruit na is de Europa vlekkeloos. De Lotus ziet er naar mijn mening fraaier uit in Racing Green dan in de zwarte JPS optie. Wat mij direct opvalt is de vriendelijke uitstraling van de auto. Er is niets agressiefs te ontdekken, maar de geringe hoogte en de fraaie deels zwart gespoten racewielen doen vermoeden dat dit toch een venijnig krengetje is. Als het lichte plastic deurtje, met Jaguar MK2 deurhandle, opengaat begint de suprise: dit is een heertje van stand! Tijdens de koffie toonde de eigenaar een fotoalbum van de enkele jaren durende restauratie, en hij is nog niet klaar. Het leer en walnut komt je tegemoet en het maakt de cockpit verre van de spartaanse racezit die ik in gedachte had. Uit overtollig Bentley-leer werd een gorgeous interior bij elkaar geknipt. Het dashboard is uitgevoerd in Burr Walnut, ik lig in kuipstoelen van groen ‘Spruce’ en geel ‘Tangier’ Connoly leer. De voeten leg ik comfortabel op chique ‘Wilton’ tapijt in de kleur ‘Connifer’. Uiteraard is er weinig bewegingsruimte. Maar in deze kleine gentlemensclub voel ik niet de behoefte.

Knoppen
Eenmaal bekomen van Europa’s overdadige binnenzijde legt de chauff de functies uit. Achter de klep van wat eens het handschoenkastje was waarschuwt nu een boardcompu ‘niet tijdens het rijden te gebruiken’. De Tripmaster met lichtje geeft aan dat de Europa een rally / toertocht aankan. De restauratie zijn zo uitgevoerd dat de TC verbeterd is maar dusdanig origineel dat de keuring voor historische tochten geen hindernis vormt. De eenvoudige zwarte tuimelschakelaars geven het no-nonsense karakter van de auto aan: ’t is aan of uit, ook voor de ventilatie. Een leuk detail is de radio van het merk Becker type Europa. De diversiteit aan afkomsten maakt het interieur multi-cultureel: de stuurkolom van een Triumph Spitfire, de electrische ramen (plek voor een slinger is er niet) van een Volvo 440 (vervanging van het origineel, de S1 had vaste ramen!), de startknop van een Arnage… laten we die maar eens indrukken. Na een lichte aarzeling slaat de 1.6 aan en draait direct mooi egaal en netjes rond. Na enkele meters stappen we alweer uit en duwen de ronkende Europa over een vier (4!) cm hoog obstakel: de sluiting van het electrisch hek. Ik herhaal opnieuw de acrobatische instaptoer, m’n Parker van vandaag doet de schoenen uit, zet de eerste gang in en met een beetje gas dribbelen we zonder slag of stoot Utrecht uit.

Rijden
Elke illusie van kart of streetracer wordt tijdens de eerst meters de kop ingedrukt. Afgezien van wat bandengeruis en de tevreden ronkende Ford blijven rijgeluiden buiten. De zeker voor die tijd ongekend lage CW-waarde van 0,29 zal bijdragen aan de vrijwel onhoorbare rijwind.
De directheid is eerder eerlijk dan nerveus te noemen. Ik zit laag maar heb geen moment het idee met de billen over het asfalt te schuiven. Goedmoedig draait de TC de bochtjes. Met een nette versnelling en een tevreden spinnende fourpot toeren we langs de Vecht. Ik had geen moment behoefte aan meer luxe dan het leer, de armleuning en het open raam van deze sympathieke Brit.
Het wegdek wordt bij toenemende snelheid duidelijker voelbaar. Maar van echt heen en weer geklotst worden is geen sprake. De Lotus heeft een onverwacht comfortabele en modern aanvoelende wegligging. Heel voorspelbaar komt de rij-informatie op je af. We doen het rustig aan, maar ik kan me voorstellen dat sneller rijden een sensatie is. Door de geringe bodemspelling, de stijve Koni’s en de harde 13 inch banden is het oppassen bij hobbels, bruggen en drempels. Het polyester kan door een harde klap op asfalt of steen lelijk beschadigen.

Op toeren
De motor komt boven de 4000 toeren wat los en met hoorbaar meer dreun hamert de kleine Engelsman dan rap voorwaarts. De toerbegrenzer tikt bij 6500 af, maar zover laten we het niet komen. Bij 5500 toeren is het welletjes en dat is genoeg om het verkeer klein in de spiegels te houden. Echt rauw wil de door 2 Dell’orto DHLA 40mm carburateurs gevoerde Ford niet worden. Bij gas los vliegt er maar af en toe een pop of bang voorbij. Op de foto’s is duidelijk te zien hoe de curieuze luchtinlaat voor de ‘kofferbak’ buigt om achter het blok langs de lucht op te zuigen. Ook is te zien hoe een van de nokkenassen de waterpomp aandrijft. Het blijft voor mij een vreemd gezicht ‘Lotus’ omgekeerd van de (het) rood gespoten kleppendeksel af te lezen. De motor staan dan wel ‘verkeerd’, de tekst hadden ze er toch wel leesbaar in kunnen praegen? Aan weerszijden van de enginebay zitten vuldoppen die toegang geven tot de 2×30 liter benzinetanks. Aardig is nog te vermelden dat de door Lotus ontwikkelde behuizing van de Renault vier-versnellingsbak tevens als dragend deel werkt. Colin Chapman bedacht wel vaker dit soort schijnbaar economische constructies. De achteras dreef de wielen aan maar verwerkte tevens de nodige trek- en duwkrachten. Dit ging ten koste van een soepele overbrenging van het vermogen op de achterwielen. Een modificatie van dé Britse Europa-specialist Banks loste dit middels een dragende brug over de bak op.

Ruim
Boven de aandrijving bevindt zich een in verhouding verassend ruime ‘kofferbak’, met ruimte voor weekend bagage voor twee. De plasticbak is gedupliceerd met als aanpassing de vierkante uitsparing links, voor de Lockheed rembekrachtiger. De originele Girling is niet meer te krijgen en bovendien minder goed op de taak berekend.
De voorklep gaat met behulp van drie slotjes open. De radiator zit net als het reservewiel voorin, keurig op gewicht uitgebalanceerd. Daarvoor, afgescheiden door een schot, een eveneens met Wilton tapijt bekleede berging voor de gevarendriehoek en een EHBO-setje. De originele nummerplaat doet me nogmaals een blik werpen op de kunstig aangebrachte cijfers en letter op een Arnage-rooster. Kunstig maar effectief. Nu we toch om de 74 heen lopen valt op hoe vernuftig er met de beschikbare ruimte is omgegaan. Praktisch maar met oog voor detail. Het ontbreken van drama maakt van de TC een hele sympathieke auto.

Bij slot Zuylen parkeren we onder de bomen. Het daar gemaakte achteraanzicht laat de zichtbare vering zien. De achterlichten zijn afkomstig van een Jaguar E-type. Verwacht niet iets door het minuscule achterraam te zien. Ook de passagiersspiegel geeft eigenlijk geen informatie. We rijden verder en komen bij een weiland met een keurig fietspad waar de Europa gefotografeerd wordt met de molens in de achtergrond. We zijn niet de enigen , want een bruidspaar in een witte 911 verspert meer dan een uur lang de weg voor de terugtocht. Geen probleem, er is genoeg te zien en als we klaar zijn babbelen we binnen nog wat na in het weldadige comfort van leer en walnut.

Volgende keer een andere klassieker!