Steeds meer fabrikanten haken af bij de idiote pk-race, mede omdat ook het publiek eindelijk begint in te zien dat niet alles om de paardjes draait. Het aantal pk van de Bugatti Veyron laat zich als één van de weinige auto’s uitdrukken in vier cijfers. Vele tuners voelen zich dan ook geroepen om met een 1000+ pk “Veyron killer” op de proppen te komen.
Wat daarbij vaak vergeten wordt is dat je met meer dan 1.000 pk nog lang geen Veyron killer in handen hebt. Een motorblok een keertje zodanig opfokken dat deze meer dan 1.000 pk uitpoept is relatief eenvoudig. Een ander verhaal wordt het wanneer je een kwaliteitsauto wilt bouwen met zoveel vermogen die, jaar in jaar uit, zijn diensten blijft bewijzen. Aan de Veyron is dan ook jaren van research vooraf gegaan.
Waarschijnlijk vertel ik je niets nieuws. Dit is dan ook een iets te lange inleiding voor onderstaand filmpje waarin je kunt zien hoe de W16 motor van de Veyron in elkaar gesleuteld wordt.
Met dank aan Joris voor de tip!
Inderdaad! Waarom al die pk’s?
Waarom niet gewoon het leeggewicht van een gemiddelde sportwagen naar beneden brengen to ca 1.000 kg?
Vervolgens gooi je er een pk of 200 in ipv 400 of meer en moet je eens zien hoe dat door de bochten en uit de starblokken gaat!
Maar goed, het zal wel goedkoper en makkelijker zijn om een motor op te fokken (met een turbo?) en zo de prestaties van een sportwagen met een gewicht van pak ‘em beet 1500 kilo op te stuwen…
Jammer, ben zelf toch wel een erg grote fan van Lotus met z’n Exige, als je begrijpt wat ik bedoel….
Blijft een aan elkaar gebakken volkswagenmotor
In de eerste paar seconden draait Volkswagen z’n ‘hoofd’ om.
Blijft een staaltje perfectie zoals we in jaren niet meer zullen zien
Maar even serieus: Hoeveel zou zo’n motor wegen?
mooi filmpje
@Peurno veelste veel. denk zeker wel 30% van de auto.
Respect voor de Veyron, dit is topkwaliteit en dat doet voorlopig niemand ze na (Y)
Dat rijdt in ieder geval beter dan een Kadett….
mooi staaltje techniek!
Beetje steriele bedoening in dat filmpje. Zag laatst (voor de tigste keer) op Discovery een programma over Lamborghini waar het hoofd van de motoren-afdeling beweerde dat Luc Donckerwolcke slechts degene was die de verpakking voor zijn V12 maakte. Daar sprak pas passie uit!
Blijft natuurlijk een feit dat Bugatti (VW) een meesterwerk heeft afgeleverd dat zijn weerga niet kent, en waarschijnlijk nooit zal kennen.
Peurno schrijft,
20 December 2007 om 16:38
Maar even serieus: Hoeveel zou zo’n motor wegen?
Veel denk ik. Snap sowieso die W16 met 4 turbo’s niet helemaal. Behalve dat 16cylinders voor het gewicht nou niet bepaald geweldig zijn word de betrouwbaarheid er ook niet beter op. Zelfde geld voor die turbo’s. En waarom ze dat nodig hadden? De FXX evolutione heeft met een normale v12 al 850pk en koenigsegg haalt uit hun v8 met dubbele turbo ook al 900pk. Goed die koenigsegg is zo onbetrouwbaar als de pest maar daar moet ook wel wat aan te doen zijn.
Niet het maximale uit een motor halen is toch goed tegen slijtage?
Motor met versnellingsbak wegen 650(!)kg…tja heb je leuke auto voor ;)
Eén woord: vakwerk! En dan nog iets; alle tuners die zich bezighouden met motoren opfokken zijn lafaards. Ze kunnen nog niet eens zelf een motor maken, nee, ze moeten een motor die al bestaat geruiken! En dan denken ze nog dat ze stoer zijn, want zij hebben een motor gemaakt (gebruikt) met wel 1000 pk! Wow! Niet, dus. Echte lafaards. Eigenlijk hetzelfde verhaal bij de ssc ultimate aero. Het enige verschil met de tuners is dat zij een echt merk zijn. Voor de rest zijn ze helemaal hetzelfde als de tuners. Motortje pakken, upgraden en dan zeggen dat ze de snelste productieauto ter wereld hebben gemaakt! Maar een mooie, luxe, high-tech auto, daarvoor moet je maar naar bugatti, daar doen wij niet aan…
Jeemig wat een groot blok, dat had ik niet verwacht. Er zit ook nogal wat ruimte tussen de zuigers. En ik maar denken dat het W-concept compacte motoren moet opleveren.
Hier een VR6 onderblok, geef dat aan een Japanner, die maakt ‘m bijna de helft kleiner.
Saai baan trouwens, de hele dag met je computergestuurde momentsleutel rondlopen :)
Wel leuk om het zo te zien, en zeer interessant.. Zeker strak.. maar ik vond wel vet dat (volgens mij) distrubutieriem niet een riem was.. maar een ketting! Kan zijn dat ik het fout heb gespeld hoor.. maar toen dacht ik zo van, jaa lijkt me logisch, 1000PK kan een riempje kapot maken als een elastiekje.
Dat die cilinders vrij ver uit elkaar liggen komt door de koeling. Een W blok of een VR blok is zeer lastig te koelen en worden ook een stuk warmer dan lijn of V-motoren.
En verder is dat filmpje echt alles behalve speciaal. In elke fabriek worden de motoren zo in elkaar gezet, alleen dan vaak door machines. En machines maken geen fouten, mensen wel. Het is voor de Veyron alleen te duur om dat te automatiseren, handwerk is gewoonweg goedkoper.
@koenigsegg
misschien hebben deze tuners niet zo veel centjes. het ontwikkelen en maken van een complete motor die een beetje betrouwbaar is. moet je toch wel 100 miljoen voor uit trekken. en waarom zou je dat zelf doen als een ander dat al gedaan heeft.
@skyline: mercedes gebruikt al lang een ketting ipv riem, vooral omdat de levensduur veel langer is, dacht zelfs dat ford nu in sommige motoren ook al gebruik maakte van een ketting, er zijn heus wel riemen die de bugatti motor kunenn aansturen
een distributieketting zit al op veel normale motoren standaard !
En met zo’n budget kan elke constructeur zo’n wagen bouwen maar doen het niet wegens on-interessant !
Zuipt als een paard en is milieu-onvriendelijker dan pakweg een 20 tonner !
Lichtere wagens met kleinere en zuinigere motoren , daar steekt elke constructeur nu zijn geld in !
@Stephan,
Dat zou goed kunnen idd. Maar ik had het geheel compacter verwacht. Heb me verder ook nooit echt in die motoren verdiept.
@Skyline,
De distributieriem (of ketting in dit geval) krijgt natuurlijk niet het volle motorvermogen te verduren. Alleen maar wat nodig is om de nokkenassen aan te drijven.
@ sjaak & JH
Bedankt voor jullie reactie, maar das wel achterlijk veel.
Als die moter en die versnellingsbak 650kg wegen dan is dat bijna net zoveel als een klein stadsautootje *zucht*.
Neem dan idd een voorbeeld aan koenigsegg
sven: de veyron is nog vrij zuinig hoor.
25L/100km in de stad, 11L/100km op de snelweg. Vind ik netjes, vooral als je het met wat Amerikaanse supercars vergelijkt die maar de helft van het vermogen opbrengen.
Weeral veel mensen die het beter weten dan professionele ingenieurs.
Gewicht: Met een lichtere wagen accelereer je beter, maar je gaat er geen 400kmph mee want dat is een kwestie van luchtweerstand en niet massa.
VR: Op de kop liggen de pistons misschien ver van elkaar, maar ze staan onder een hoek, dus dieper in het blok lopen ze naar elkaar toe. Ze zitten zo dicht op mekaar dat de pistons een specaal ontwerp zijn, anders zouden ze contact maken. Je moet dan ook nog rekening houden met de cilinderkop (en de speciale kleppen bediening via hefbomen), de krukass en aandrijfstangen, etc…
Met de 3.6l hebben ze de hoek nog kunnen verkleinen, van 15° naar 12,5°.
@ Sorcerer
Met een Corvette Z06 schijnt het dat je nog 1 op 8 kan halen gemiddeld. Kwam volgens mij nog uit een rijtest van deze site zelfs.
Ik heb nu eens niet veel respect voor deze motor hé. Ik bedoel iedere fabrikant kan uit een W16 (2keer een V8 !) en een cilinderinhoud van 8 liter EN 4 turbo’s 1000pk halen. Ik snap niet wat iedereen hier zo speciaal aan vindt. Wat ik speciaal vindt is uit een 2.6 liter 6 in lijn 1000 en nog meer pk halen. Zoals bijvoorbeeld de Supra’s en Skyline’s. En maak u geen illusies door te zeggen van de Veyron is wel betrouwbaar en blabla, want zo een RB26DETT van een Skyline is dan nog betrouwbaarder en die motor bestond al vanaf 1989 (ja je leest het goed !!). De Veyron zal (misschien) een icoon worden door zijn topsnelheid van 400km/h, maar zeker niet door die belachelijk grote motor die overigens 400 kg weegt. In tegenstelling tot de Nissan Skyline, iedereen weet dat die motor wel een icoon is geworden, met een stuk of 3,4 keer motor of the year award !! Dus constructeurs denk eens 2 keer na voordat ge weer een belachelijk grote motor gaat bouwen, en probeer eens veel pk uit een kleiner blokje te halen. Is juist zoals de Amerikanen, 5,7l V8 met 300pk ;-p En dan nog die prijs 1, zoveel miljoen € is toch gewoon ronduit belachelijk, voor dat geld koopt ge toch iets anders en tuned ge hem met alles wat er in de wereld bestaat voor die auto en ge hebt nog minstens miljoen over en dan kun je nog bovendien zo een Veyron dikke nek bezitter nog eens goed op zijn doos geven bij rood licht.
@Kadett rijdt beter: Omdat de massa bijna geen effect heeft op je maximale snelheid.
Alleen de rolweerstand is wat hoger, maar dat is te verwaarlozen omdat je aerodynamische eigenschappen (luchtweerstand) velen malen hoger ligt.
Om luchtweerstand te overwinnen kun je maar twéé dingen doen:
– Cw-waarde verlagen
– Vermogen verhogen
Een Lotus Exige, ondanks dat het een voertuig is met misschien de meest gebalanceerde aerodynamica en lage luchtweerstand haalt “maar” 240-250 kilometer per uur.
De massa van het voertuig is belangrijk voor acceleratie/deceleratie en laterale acceleratie/deceleratie.
Oftewel optrekken, afremmen en scherpe bochtten maken.
Ondanks dat de Veyron 2080 kg nat weegt, kan hij aardige bochtten maken door het goede onderstel en de vierwielaandrijving.
De lichtere Veyron Pur Sang haalt hoogstwaarschijnlijk nog geen vierde van een kilometer/uur meer.
Maar op een circuit zoals de Nordschleife-strecke (Nürburgring) zal hij misschien wel 20 seconden sneller zijn.
Want 100 kg is behoorlijk veel, zelfs als we over een massa boven de 2 ton spreken.
@ Stephan
“En machines maken geen fouten, mensen wel.”
Hmm die machines van andere autofabrikanten zijn zeker gebouwd door aliens?
Machine kan je instellen met een maximale afwijking he, een mens niet.
Machines hebben een maximale tolerantie, en die ligt een stuk lager dan die van een mens.
@Juppe:
Je maakt een VR-motor niet zomaar kleiner.
De soortelijke warmte van het motorblok is te laag om alle restwarmte kwijt te kunnen.
Dit is HET probleem van het VR/W concept, en tot nu toe is Volkswagen de enige dit het betrouwbaar kan.
Mitsubishi en Toyota hebben het tevergeefs geprobeert.
De dissipatie van een VR/W-motor ligt erg hoog, en deze is zelfs zo hoog dat er 3 radiateurs van redelijke omvang nodig waren om alleen de motor te koelen.
En dit terwijl de motor van aluminium is!
Helaas is een Otto-motor niet geheel adiabatisch, anders zou de hitte gewoon per uitlaatporten ontsnappen.
@607:
Een RB26DETT is een lijnmotor van gietijzer, hierdoor word het exothermische proces verder het adiabatische gebied in gestuurd.
Dus de dissipatie is er wel, maar kan deze kwijt.
Overigens word dit vermogen pas bereikt met een absurd hoge turbodruk, dus er is dan een extreme turbodrukvertraging.
Deze motor is relatief aan de cilinderinhoud gezien erg massief uitgevoerd met veel te dikke zuigerstangen, zuigerpennen, grote oliepomp, grote lichtmetalen cilinderkop, etc.
De RB26DETT weegt daarom ook 270 kg droog, en is soms gemeten op 310 nat.
Een 16 cilinder is van nature minder sterk als een 8 cilinder, omdat de massatraagheid en interne weerstanden veel hoger zijn.
Het enigste voordeel van een 16 cilinder is dat er heel snel turbodruk word opgebouwt en dat de motor heel soepel draait.
En het verhaal van 4 turbolader zegt ook niks, sterker nog 4 kleine turboladers hebben een lager rendement dan 1 grote turbolader.
Dit is echter gedaan om ervoor te zorgen dat je al druk hebt zodra de motor stationair loopt.
Men kan beweren dat een W16 een slechte motor is, maar als men in een technisch perspectief kijkt dan is het waarschijnlijk de best ontworpen motor tot nu toe.
Een RB26DETT, 2JZ-GTE, Ford Modular V8 zijn lang niet zo goed als men denkt.
Het is jammer dat maar weinig inzien wat thermodynamica en exothermie precies inhoud bij een verbrandingsmotor.
Verbrandingsmotoren zijn meer dan alleen maar liters cilinderinhouds, aantal turboladers, turbodruk, etc.
Ondanks dat de W16 al over-engineered is, mis ik twee dingen:
Variabele cilinderinhoud (uitschakelen van een aantal injectoren en gaskleppen) en de mogelijkheid om op E85 te rijden.
slim dat ze de distributie gedaan hebben door middel van kettingen hehe hoef je vrijwel niet te vervangen :D En die krukas :o wat een ding :D, leuk filmpje om te zien.
En machines maken geen fouten maar mensen wel? door wie zijn de machines gemaakt?? precies mensen, dus er kunnen fouten inzitten.
Het filmpje met een shot van een VW fabriek beginnen, zegt genoeg lijkt me……commentaar overbodig.
@Nick
Lancia bouwde al in de jaren 20 betrouwbare VR motoren… van de vorige eeuw wel te verstaan.
Dissipatie van een W/VR motor zal niet noemenswaardig anders zijn dan van een willekeurige V motor. Dit zou namelijk betekenen dat het rendement van een VR motor ook extreem lager zou moeten liggen dan een andere configuratie.
Een VR motor kan compacter gebouwd worden, echter wel zal dan nagedacht moeten worden om warmte ophoping in de motor te voorkomen.
Er is gewoon heeeel veel koeling nodig voor een motor van 1000 pk en die is niet zomaar beschikbaar in een “sportieve” auto die ook 400 km/uur moet kunnen halen. Om dat in een optimale stroomlijn te verwerken waren blijkbaar 3 kleinere ipv 1 hele grote radiateur noodzakelijk.
Wat bedoel je met een 16 cilinder is minder sterk dan een 8 cilinder… minder motorvermogen?? Ondanks meer interne wrijving en een (in de som) grotere massatraagheid zou een 16 cilinder meer topvermogen moeten kunnen leveren dan een 8 cilinder (bij een gelijke inhoud van +- 8 liter). Dit vanwege hoger mogelijke toerentallen.
4 kleine turboladers hebben minder massatraagheid = minder groot turbogat zeker als ze asymetrisch worden uitgevoerd (b.v. 2 kleinere en 2 grotere)
@ Nick
Bochtten maken?
Deed de Veyron dat in de verleden tijd?
Om nog even verder te gaan met de motor….
Rick dos heeft gelijk (again….)
Komt bij dat Ettore Bugatti niet helemaal tevreden zou zijn met de wagen die dit blok uiteindelijk gaat huisvesten denk ik.
“Rick dos heeft gelijk (again….)”
Ik mag Armada wel…. :D
@Rick Dos & Armada
Feit dat de Veyron de snobs pissig maakt, voegt voor mij enkel nog meer waarde. En als Ettore daar één van die aristocraten is, dan is het nog zo heerlijk dat zijn naam op deze Volkswagen hangt.
Wat een beest, kijk hoe precies dit stuk van de buik van een monster in elkaar wordt gezet…
Heerlijk
@Pieter Jan,
Daar heb je idd een goed punt, van die zuigers die verder naar beneden dicht bij elkaar komen. Maar het viel me zo snel ff op in het filmpje.
Maargoed, ik zie de innovatie in de veyron niet zo. Oke, leuk dat ze die warmte kwijt kunnen en dat het hard gaat. Met veel geld lukt dat wel ja. Prestige is het, geen innovatie.
En over de betrouwbaarheid: Ze weten ook wel dat er over 10 a 15 jaar geen veyrons rondrijden met 3 ton op de teller. Maar het zal iid wel goed gebouwd zijn.
@nick
Een kleine aanvulling, om een perfect adiabatische motor te maken zal eeuwig een droom blijven. De natuur geeft zich niet zomaar gewonnen. Het grootste probleem of uitdaging is de gulden spoor vinden om een fluidum isentropisch te comprimeren, vervolgens isochoor te verhitten en via een isentroop te expanderen vervolgens om te eindigen met de uitlaat en terug de inlaat. En met isentropisch bedoel ik dan telkens onder de conditie van een maximaal isentropisch rendement. De curve in het PV diagram is in praktijk verre van wat de gulden curve is, namelijk het isochoor opwarmen gevolgd door isentropisch expanderen.
Een van de oorzaken is vooral dat de isentropische exponent k=cp/cv functie is van de temperatuur wat natuurlijk de polytroop heeft vastgelegd waarvan de exponent varieert met de temperatuur en waarbij dus de helling van de polytoop continu varieert tijdens compressie en expansie. Je krijgt een reeks van polytropen die elk voor een klein interval dv van kracht zijn.
De thermodynamica bestuderen in een verbrandingsmotor is geen “peace of cake” en is toch een grote (misschien wel de grootste) uitdaging voor de meeste constructeurs. Ik ben er vrijwel zeker van dat dit domein toch het meest ingewikkelde is aan een auto gevolgd door de bodemplaat.
Knap gedaan VW!
bugatti motor weegt 400kg, versnellingsbak 275kg.
@607, heel leuk dat je de RB26DETT skyline motor erbij haald, maar dit vergelijk hinkt nogal. dat is van origine een racemotor omgebouwd naar straat gebruik. potentieel heeft dit blok zeer zeker heel erg veel. 1000pk+ is zonder meer haalbaar (kijk naar veilside, blitz, hks, top secret…) maar betrouwbaar? ja het gaat niet gelijk kapot maar deze heren zeggen zelf als advies om elke, ja je leest het goed, elke 5000km de motor open te maken en het slijtage patroon te bekijken en de lagers + de cylinderbussen (waar de zuigers in op en neer gaan) te vervangen. dit is in mijn ogen zowat een revisie!
dit zal met de bugatti niet nodig zijn. die kan je gewoon rijden, ja zelfs in de winter en dan naar de dealer voor een beurtje. die haald de motor echt niet helemaal uit elkaar om het slijtagebeeld te gaan beoordelen. olie en alle filters vervangen is genoeg.
waarom VW voor deze setup heeft gekozen?
nou bugatti is van oudsher een merk dat de superlatieve bepaalde. duurste, sterkste, grootste, snelste, luxeste. zeg het maar en bugatti werd steevast als eerste vermeld onder de aristokraten.
8-liter inhoud 16cylinders 4 turbo’s en 1001pk met 400+km/h. niet de grootste motor maar wel de meeste cylinders (hij is de enige). de enige met 4 turbo’s en de eerste die meer dan 1000pk heeft en ook de eerste productie auto die meer dan 400km/h kon halen. en dat alles gecombineerd met de dagelijkse bruikbaarheid en betrouwbaarheid.
dit moest net als vroeger een auto zijn die een STATEMENT maakte. en dat heeft VW heel goed gedaan.
gelukkig is het geen VW geworden (die fout heeeft VW gelukkig niet gemaakt) maar een echte Bugatti gebouwd in een eigen fabriek (met geschiedenis, Molsheim)
je kan alleen maar diep respect tonen voor deze mega prestatie. (incl moeilijke geboorte!)
@ Rider
De EB110 had ook al 4 turbo’s hoor, en slechts een inhoud van 3,5 liter.
Dat was nog wel een ‘echte’ Bugatti, redelijk laag gewicht en een zeer hoog specifiek vermogen.
De Veyron is in alle opzichten geen Bugatti. Het is namelijk het tegenovergestelde van wat Ettore Bugatti zelf had als idee van een sportwagen. Meneer Bugatti had als idee dat een sportwagen licht moest zijn, en dat is eigenlijk alles wat een Veyron NIET is.
En ik snap ook niet dat er zoveel waarde wordt gehecht aan de denkbeeldige “400 KM P/U” grens. Die grens is bedacht, het is geen grens. 15 Jaar terug had je al de Mclaren F1, die haalde meen ik zo’n 385. En nu is het dus groot feest als VW een auto 20 km p/u harder laat gaan in een tijdbestek van 15!!! jaar. Nou ik doe mijn petje er niet voor af.
En over de betrouwbaarheid van de motor. Dat is echt het allerlaatste wat een een kopen van zo’n auto interesseert. Zo’n klant wilt gewoon iets unieks, en daar blijft het eigenlijk wel bij.
Ook leuk feit van de Veyron is dat hij ‘verkeerd om’ is ontworpen. Eerst is de buitenkant getekend en toen is aan de afdeling techniek gevraagd of ze de motoriek wilde ontwerpen en hem zo 400 km p/u laten gaan. Normaal gaat het andersom, eerst de techniek en dan de carosserie. Zo is elke supercar ontworpen, en zo loop je ook veel minder snel tegen problemen aan van slechte koeling.
Al met al is de Veyron een leuke GT, ja een GT ja, het is absoluut geen sportwagen. Een sportwagen is licht, niet zwaar. En dat hij 407 kan is ook volkomen irrelevant, niemand rijdt het ermee en kan het er mee rijden.
Maja, hierbij mijn mening over de Veyron….
@Stephan:
Ettore Bugatti had wat betreft de racewagens dezelfde theorie als Colin Chapman.
Maar de straatgaande auto’s waren niet bepaald klein.
Maar als men kijkt naar de straatauto’s dan zijn Bugatti zelfs relatief aan de auto’s toentertijd behoorlijk zwaar.
Kijk bijv. naar de Royale of de Type 49, deze waren speciaal om van A naar B te gaan i.p.v. de snelste rondetijd te zetten.
De rest van het Bugatti assortiment bestond uit racewagens voor de weg.
@hape:
Wat betreft dat een 8 cilinder lagere toerentallen kan draaien dan een 16 cilinder geef ik je groot gelijk.
Hoewel dit te verwaarlozen is omdat de W16 begrenst is op “maar” 6000 tpm en een 504 ci (8.2 liter) V8 kon dat destijds ook.
Er was geloof ik zelfs een 500 ci die bijna 8500 toeren draaide bij de 2005 of 2006 NHRA Top Fuel dragrace, ik weet echter niet meer welk jaar dit was.
Een multi-turbolader concept verkleint het turbogat, maar kan niet evenveel lucht comprimeren als een enkel turbolader.
Vanwege dit probleem hebben vrijwel alle dragsters en funnycars (hoewel deze meestal mechanische compressors hebben) maar één turbolader.
Wat betreft Lancia motoren, zover ik weet heeft Lancia enkel V4 motoren gemaakt oftewel tweemaal 2-in-lijn motoren met dezelfde krukas.
Maar voordat Lancia deze motoren maakte gebruikte Renault deze al.
@ 607
Amen ….
8 Cilinder kan echt wel evenveel toere maken hoor.
Probleem van hoge toeren is de zuigersnelheid. En die kan je verlagen door je boring te vergroten en je slag te verkleinen. Zo heb je alsnog een grote inhoud en een zeer hoog toerental totdat je de kritische zuigersnelheid bereikt. Je krijgt zo wel een erg raar blok, maar het kan opzich wel.
@Armada:
Tsja, het is geen monopost, kart of een GT-klasse auto zoals de McLaren F1 of Saleen S7.
Maar ik denk dat de laterale versnelling van een 599 GTB moet wel haalbaar zijn.
Gordon Murray, spirituele vader van de McLaren F1, himself zei:
“One really good thing, and I simply never expected this, is that it does change direction. It hardly feels its weight. Driving it on a circuit I expected a sack of cement, but you can really throw it at tight chicanes”
“The braking is phenomenal”
“The primary ride and body control are good too”
“It’s a huge achievement.”
bron: http://www.autoblog.nl/archive/2006/09/14/bugatti-veyron-wil-in-guinness-book-of-records#comment-88690
@ Nick
Ik heb dat interview ook gelezen. En hij vond ‘m ook traag aanvoelen. De auto had WEL een turbogat en hij vond dat vrij irritant. De auto was precies het tegenovergestelde van wat hij er van verwachte. Hij dacht dat hij snel en onbestuurwaar was, maar hij voelde juist traag en stuurde scherp.
Hij zei ook dat hij graag de opdracht had gekregen een lichtgewicht versie te maken, en om te beginnen had hij dan meteen alle turbo’s eraf gesloopt.
@Nick
Vwb de Lancia motoren. Ik zou het na moeten kijken maar volgens mij hadden ze rond 1920 al een 8 cilinder VR motor (en ook een VR4). Geen W motor.
Over het 8 cilinder versus 16 cilinder verhaal. Aanvankelijk sprak je over “van nature” en daar probeerde ik dan ook aan te refereren. In het geval Bugatti is het toerental idd sterk begrenst en kun je je afvragen of een 8 cilinder (doelend ook op de drukvulling) niet een logischere keuze zou zijn geweest.
Dan nog het maximale toerental verhaal (deze is voor Stephan): Natuurlijk kun je de slaglengte van een 8 cilinder sterk inkorten en de diameter van de zuiger groter maken. Dit kun je echter ook weer bij een 16 cilinder toepassen waardoor deze weer een hoger toerental kan maken dan een 8 cilinder. Ok… maken we de 8 cilinder nog korter.. doen we weer hetzelfde bij de 16… blabla….
Uiteindelijk zul je zien dat de vorm van de verbrandingskamer erg ongunstig wordt en stopt het verhaal vanzelf een keer.
Een mooi praktijkvoorbeeld is bv Ducati, het merk heeft overigens al mijn respect, maar het merk kan, ondanks dat ze een supermoderne ultra-ultra overvierkante twin van 1.098 ltr hebben ontwikkeld, niet het topvermogen evenaren van een gemiddelde viercilinder 1000 cc Suziwan
@Rick dos
Rofl ‘gelijk’
wat zei ik in het begin?
@Hape: Als je doelt op de Testastretta Evoluzione blok uit de Ducati SBK-serie (1098, 848, etc) daar ligt het massatraagheidseffect juist erg hoog.
Omdat het een overvierkante L-twin (perpendicule V-motor) betreft t.o.v. een korteslag V4 is de traagheid meer dan kwadratisch zo hoog.
Dus de energie die nodig is om de zuigers, drijfstangen, etc aan te drijven loopt exponentieel op in het toerengebied tegen over de V4.
Ik vind het überhaupt een prestatie dat de zuigers zulke snelheden aankunnen.
De 848 en 1098 schijnen zelfs een Renault V10 motor uit de Formule 1 racerij qua zuigersnelheid te overtreffen op 10000 tpm.
Door het desmodromisch kleppenstelsel is er geen sluitvertraging en zorgt tevens voor kleptiming (welk overigens niet variabel is).
Het vermogen hoeft trouweens niet eens in de buurt te komen van een soortgelijke motor.
Want dit word gecompenseert door een vroeg maximum koppel en een bijna kaarsrechte koppelcurve.
@Nick,
“Dus de energie die nodig is om de zuigers, drijfstangen, etc aan te drijven loopt exponentieel op in het toerengebied tegen over de V4”
Ik zei dus ook dat in de genoemde voorbeelden een 16 cilinder meer vermogen zou kunnen behalen dan een 8 cilinder…
En zoals ik al schreef… ik heb alle respect voor Ducati!!! En zeker wat ze laten zien met de testastretta blokken. Die jongens zijn heel goed bezig.
“De 848 en 1098 schijnen zelfs een Renault V10 motor uit de Formule 1 racerij qua zuigersnelheid te overtreffen op 10000 tpm”
Dat is niet zo heel moeilijk. Elke motor met een langere slaglengte dan de F1 motor van Renault zal bij 10000 opm een hogere zuigersnelheid hebben dan de F1 motor. De Renault motor stopt alleen niet bij 10000 opm maar gaat vrolijk verder tot bijna het dubbele toerental (en dus zuigersnelheid).
Let op vwb desmodromische klepbediening. Het voordeel van dit systeem is dat de maximale klepsnelheden tijdens openen en met name sluiten (en de acceleratietijden) van de kleppen beduidend hoger kunnen zijn van een traditioneel klep/veersysteem. Hier heeft het systeem ontegenzeggelijk zijn voordeel. Overigens kost de bediening van de hele kleppentrein bij Ducati bij lage toeren veel minder vermogen dan een ‘gewoon’ klep/veersysteem.