Fiat schreeuwt het hard van de daken; volgens eigen zeggen hebben ze al ruim drie jaar de laagste gemiddelde CO2-uitstoot van alle volumemerken in Europa. Tja, dat soort verhalen horen we wel vaker. Fiat wil de huidige positie echter verder verstevigen, daarom komen ze met een 140 pk sterke versie van de Fiat Bravo: de 1.4 MultiAir 16v. Deze heeft een A-label en valt in de categorie met 20% bijtelling.
De Fiat Bravo 1.4 MultiAir 16v staat bij de dealert vanaf 21.595,- EUR. Het hart van het revolutionaire MultiAir systeem is een nieuw kleppenmanagement dat brandstofverbruik vermindert door lucht gecontroleerd via het elektro-hydraulisch inlaatklepsysteem te sturen. MultiAir verlaagt het brandstofverbruik en de emissies (dankzij verbeterde verbrandingscontrole) en verhoogt zowel koppel (230 Nm bij 1.750 tpm) als vermogen (140 pk bij 5.000 tpm). Om het brandstofverbruik verder omlaag te brengen is de Fiat Bravo 1.4 MultiAir 16v standaard voorzien van een start&stop systeem. De auto gaat in 8,9 seconden naar de 100km/u en heeft een topsnelheid van 204 km/u. Dat is redelijk bijzonder… Ik kan namelijk niet zo snel een A-label met deze prijs en dit vermogen opnoemen… Filter HIER eens op A-label, prijs en vermogen. De Kia Cee’d komt het dichtst in de buurt? Anyone?
hell yeah, eindelijk een betaalbare A-label auto met pit. 320d is een stuk duurder en dit is sneller dan de hybridegebakjes.
Leasebak 2010.
@Benjamin1:
ik zet mijn geld in op de polo als leasebak van 2010
@Laue: omda de massa denkt dat ze dan kwaliteit kopen : de Autobild laat met 4 modellen VW”s op de laatste plaatsen 100.000 km testen het tegenovergestelde zien , zijnde de laatste plaatsen . Maar ja ..weinigen hebben dan ook verstand van autos .
@alfa mannetje:
nee, ik doelde meer op de 14% bijtelling, geen bpm, wegenbelasting, 1:35, enz enz.
@Laue: Buiten het inferieure materiaal die Autobild heeft aangetoond voor VW is het verbruik 1/3 (..) hoger dan aangegeven , een lachwekkende 1 op 30. Een 3 cilinder…..
propere aanbieding voor de leasers dan !
dat gaat nog heel wat worden dat MultiAir..
common-rail anyone?
Dit soort auto’s geeft het failliet van dure hybride techniek goed aan. Want deze auto heeft niet de extra lengte om de Cw waarde laag te krijgen, nog een dikke subsidie…
Opel astra 1.4T: € 23.345 20% bijtelling 0-100 9.7 sec top 205km/h
En nou maar hopen dat ze ook wat beter verkocht/vaker geleased worden. Dit kom je toch liever op de weg tegen dan de zoveelste Golf, 308 of Aziaat?
iemand een idee van de uitstoot van deze wagen of specs?
In belgië is de uitstoot van de wagen belangrijk, het label niet zo.
Dat Fiat al drie jaar het schoonste merk is zegt niet alleen Fiat, dat heeft op vele autosites gestaan, met gemiddelde waarden etcetera… Onder andere: http://www.fiatblog.nl/?p=4954
Verder inderdaad een goeie kar. Helemaal leuk als Sport met standaard bi-xenon, autom gescheiden airco en veelmeer voor nog geen 25 mille.
@CarloAbarth: dat lijkt me een persberichtje van Fiat, of heb je dat zelf uitgezocht?
Dat MultiAir systeem al eens technisch goed bekeken, daar durft de beste constructeur geen 100000Km garantie op geven of hij scheurt zijn broek.
Trouwens die common rail was ook nog zo’n uitvinding van Fiat.
Moet ik de problemen die er daar mee zijn ,bij alle merken ,op een rijtje zetten ,je krijgt een boek !
@rene: laat maar horen , de problemen bij de CR.
onbeperkte km’s garantie , rene.
alfa mannetje ,techniek alleen voor technisch aangelegde individuen.
@rene: wat je aanlegt, is die fles drank. Veel plezier ermee…
nou dan zit je goed….. Tot nu toe alleen maar lucht …..
hehe dat zal leuk zijn als we hem in de showroom krijgen :) zitten nu ook nogsteeds op de punto diesel te w8en (ja ik werk bij de fiat dealer, als verkoper zelfs nog ;) )
@spykerboy: is de Evo diesel er nog niet ??, wij hebben hem hier 5 weken geleden besteld , maar de dealert mag hem nu toch wel een keer hebben ……
Een echte technieker weet beter.
Onbeperkte garantie op onbeproefde techniek ,ik zou niet wachten als ik U was.
Laurens ,voor U insgelijks.
@rene: qua techniek, hoort een spatie na een komma ;-)
Rene , je bent toch synoniem aan lucht . Dat geeft niet , maar je intentie wil iets anders zijn.
@alfa mannetje: als jij rene begrijpt…
@Laurens: dat is het voordeel van anoniem zijn en dat zal ie beseffen.
Amusement nog.
@rene: welke auto zou jij adviseren? Graag onderbouwd…
@Laurens: adem in en adem uit aub.. rustig aan.
@autoblogger: wie is u dan weer, de redactie ;-)
Rene suggereert graag, maar onderbouwt nooit… hybride gedrag, valt me op…
Deze auto valt in de categorie met 20% bijtelling en deze post valt in de categorie gesponsorde berichten.
@SummerSky: nope, dan zouden we dat wel aangeven.
Laurens ,iedere constructeur met nog wat centen en technische know-how gaat vroeg of laat hybride en dat weet jij ook.
Of jij dat nu leuk vindt of niet.
Uit Alfa forum:
“Sinds een maand rijdt ik een MiTo van de zaak, ik heb er nu ongeveer 2200 km opzitten.
Vanwege de lage bijtelling heb ik voor de multi air motor gekozen met 135 pk.
Nu moet deze volgens fabrieksopgave gemiddeld 1 op 17 rijden, dit is echter compleet onhaalbaar.
Ik had gedacht dat 1 op 14/15 makkelijk te halen zou zijn, maar dit is echt niet te doen. Ik zit nu gemiddeld op 1 op 11! Natuurlijk rijdt ik niet als een oud wijf over de weg, maar toch…. Ik heb wel eens geprobeert met een tank zo zuinig mogelijk te rijden, maar veel beter dan 1 op 12 kwam ik niet (Bijna alleen in zijn N gereden)!
De auto mist ook een 6e versnelling vindt ik, aangezien ik als 130 op de cruisecontrol rijdt, ik nog maar 1 op 14 rijdt!
Ik vindt het nogal een verschil, met wat Alfa je beloofd gemiddeld, nu heb ik gelukkig geen brandstofkosten aangezien de baas dit betaald, maar vindt het niet fraai!”
Spreekt voor zich lijkt me.
@Beetje Verward: LOL Zit als ctrl-v in je computer…
Waar blijven de Prius rijders, die de met veel subsidiegeweld gesteunde uitstoot halen? Oh, die doen gemiddeld 140 gram/km, werkelijkverbruik.nl :-)
Noord-Koreanen, die scoren.
@Beetje Verward: tsja, mijn Abarth (door mijn vrouw bereden !) uit 2008 is een slokker die Hazes zelfs doet verbleken….beloofd is 1:12…maar 1:7,5 is max haalbare…
@Beetje Verward: de Alfa Mito Multiair heeft een runin periode van 1500km, waarin verbruik hoger is en prestaties teruggeschroefd zijn. De Alfa die je noemt heeft dus nog naar 700 km ‘ongelimiteerd’ gelopen. Ik heb er trouwens ook een: nu 12.000 km gereden. Verbruik is inderdaad hoger dan de fabriekswaarden, op een Engels forum heb ik het verbruik ‘bipolar’ genoemd. In N (stadsverkeer en ochtendspits) haal ik 1/15, in D (meestal lege snelweg) 1/14 als ik rond de 125 rij en 1/12 als ik rijbewijsverscheurende snelheden opzoek. Conclusie: lijkt me duidelijk dat je techniek die nog niet beproefd niet meteen af moet schrijven na slechts een maand.
@alex79: verbuik is wat de bestuurder aan opdrachten geeft middels het rechter pedaaltje , ik merk op forums dat dat nooit als issue wordt meegenomen.
Eeehm…A-label is toch 14% bijtelling ? Dit is 20% bijtelling dus B-label..dus 320d van BMW.
@Megakix: de co2 uitstoot bepaald de bijtelling niet het “milieu-label”…… gek, maar waar.
@rene: blablabla niet de uitvinding is het probleem maar de gebrekkige uitvoering door sommige fabrikanten. Cr+veel vermogen per liter+strenge milieu-eisen= problemen.
Ligt niet aan de uitvinding maar aan matige componenten en hoge belasting vd motor.
Laurens ,laat de door U zo aanbeden diesels maar eens nameten op uitstoot na pakweg 100k ,ik kom mee kijken !
@rene: gezellig. Tot APK afkeur leidt het in ieder geval niet… Hybride zal het nooit massaal worden, veel te duur, de kostprijs daalt ook niet, tenzij de toyoda’s dat via extra marge in de zak steken, zou ik ook doen overigens als een overheid gek geworden is…
@megakix wat is er Multiair in 2008? Maar 1 op 10-11 haalt een Prius ook (26 MPG, autobloggreen, geen forumpje), en dan heb je geen lol.
@Laurens: nope, 2008 was er nog geen multi-air….maar het ging mij even over een ingezonden stukje over verbruik van de Fiats..
Laurens ,zelfs een gedeelte op Mercedes (common rail)gemonteerde injectoren houden het die periode niet uit voor ze STUK zijn.
De periode daarvoor hebben die ook nog gezorgd voor niet correcte inspuiting ,verbranding en uitstoot.
@megakix,
bijtelling wordt bepaald door uitstoot, niet door het label.. ’n 520d met A-label telt nog steeds 25% bij
w0o0dy ,klopt voor een groot deel.
Laurens ,al eens achter een zelfs moderne diesel gereden ?
Die APK bij jullie is al dezelfde als die in Belgie op het gebied van uitstoot.
Trouwens je weet toch dat je dat bij een diesel gemakkelijk kan verdoezelen.
Ga dit wel niet aan jouw neus hangen.
@rene: regelmatig, en ik zie de vooruitgang, zelfs in de uitlaat brandschoon. Maar goed, de boel belazeren is jouw ding, lees ik telkens weer…
Ben ik even blij dat ik in België woon;-). Wat een gezeur over die bijtelling en label gedoe. Sommige vergeten dat dit alleen in Nederland speelt, dus al die verhalen van “hybryde kan zijn spullen wel inpakken” slaat natuurlijk nergens op. Heb eens zitten rekenen en kom tot de conclusie dat een Nederlander die 5 jaar in een auto van 50.000 euro gaat rondrijden, zo’n 25.000 euro meer kwijt is (incl. belastingen) dan in omringende landen.
En Fiat.. tja, daar zijn de garagekosten niet bij meegerekend en er is werkelijk niemand die zo’n auto in een leasepakket heeft als je niet failliet wil gaan.
Laurens ,goed geprobeerd ,slaapwel.
@autoblogger: dat is geconstateerd door een onafhankelijk bureau, JATO, zie onder andere jullie eigen site:
http://www.autoblog.nl/archive/2010/03/04/fiat-voor-3e-jaar-op-rij-de-schoonste-in-europa
@rene en laurens
gaan jullie nog met echte argumenten komen of blijven jullie met gebakken lucht gooien. ik leer meer van een discussie die ergens over gaat
Wat dacht je van:
– Mito QV (170 pk, 7,5 sec)
– Polo GTI (180 pk, 6,9 sec)
– Golf 1.4 tsi (160 pk, 8,2 sec)
– Giulietta (170 pk, 7,8 sec)
Ja allemaal wel een paar ruggen duurder, maar ook een stuk rapper.
Dat neemt niet weg dat het zeker geen slechte prestatie is van Fiat. En waarschijnlijk zal het zeker wel een lekker blokje zijn. Nu alleen wel hopen dat er een fatsoenlijke versnellingsbak aan hangt.
@Nimbus: het ging even om vergelijkbare auto’s met 20% bijtelling.
Owkee, uit eigen stal: Punto Evo Sport (135 pk, 8,5 sec) €20.995,-
Lekker benzine autootje, 140pk, best leuk design om te zien, en nog een A-label ook? Ja, goed gedaan van Fiat!
100 pk/liter…
Is dit nou wel of niet een turbo blokje, ik hoop van niet en in dat geval, mooie techniek, goed nieuws, kut artikel.
@Dinky Toy: dit is een turbo inderdaad, in principe de nieuwe versie van de 1.4 T-jet motoren.
@Dinkytoy, 240 nm bij 1750 rpm, dat is niet atmosferisch.
Zie b.v. ook http://www.fiatblog.nl/?p=6500
Rene, kom eens met onderbouwde argumenten incl. bronvermelding ipv dat loze geroep. Zoals je nu overkomt klinkt het alsof je nog niet eens een rijbewijs hebt.
@ Rene :
Heb jij enig idee hoe VTEC werkt? zelfs een niet technisch iemand zou zeggen dat dat na een paar 100km kapot moet zijn maar dat valt ook erg mee.
En hoezo onbeproefd? Ik heb jaren geleden al gelezen dat ze bezig waren met testen dus ze hebben al genoeg testuren er op zitten.
Een mooie, schone en goedkope auto. Ik hoop dat Fiat er hier flink wat van gaat verkopen.
ZO een A label slaat nergens op.. Als ze nou eens een model/aat als deze lanceren die dan ook nog is BPM/Wegenbelastingvrij/14% is dan wordt het echt interresant.. Probleem met Fiat is gewoon dat deze auto aan na 3 jaar geen drol meer waard is dus dan verdien je die kosten die je eerst lijkt te besparen ook niet terug.. Tenzij je natuurlijk echt van plan was om een Fiat aan te schaffen…
@ Trevor
Die 20% bijtelling is wél interessant, voor leasend Nederland.
Die hoeft maar 20% bijtelling te betalen waar hij normaal 25% betaald, en met een leuk aangeklede auto én de hoogste belastingschaal kan dat een flinke duit schelen. En omdat het een leasewagen is is die restwaarde totaal niet van belang.
@Ing.: restwaarde is wel degelijk van belang, ze bepaalt onder meer de leaseprijs.
Heel leuk om te lezen dat de Bravo de MultiAir krijgt. Ik zou mezelf wel echt in zo’n wagen zien rondrijden, alleen stelt de binnenruimte teleur. Wanneer komt er een break? Een waardige opvolger van de Marea Weekend?
@rene: als je zoveel verstand hebt van de techniek, leg dan even uit op welk punt common rail problematisch is? Onderbouwd met feiten, uiteraard? Er zitten hier genoeg mensen uit de autowereld die je betoog zullen kunnen begrijpen.
Ok, dan een beetje practisch technisch.
Als we het eens zijn is common rail toch de vervanger van de vroegere lagedruk rotatiepomp.
Common rail staat voor mij oa synoniem met hogedrukinspuit dus min.1000 bar.Je krijgt hierdoor een zeer fijne verneveling van de brandstof en een zeer hoge piekdruk die men nog wat in de kiem smoort (bij lage toerentallen!)met meerdere injecties per omwenteling.
Uit ervaring (bij meerder merken)weet ik dat die piekdrukken voor heel wat problemen zorgen en vooral met de afdichting tussen injector en de verbrandingskamer.
Die injector komt meestal uit onder het kleppendeksel ,hierdoor mengen zich uitlaatgassen met carterdamp en er vormt zich roet aan de carterzeef die deze laat toeslippen met gevolg te weinig oliedebiet en dus druk. Eerst sneuvelt de turbo daarna het draaiende gedeelte van de motor ook al.omdat de bestuurder meestal pas wordt ingelicht als de oliedruk lager wordt dan +- 300gram
Bij de nieuwe 16valve dieselblok van VW is dit erkend en is er een verbinding gemaakt met de buitenlucht je ziet die probemen zijn nog lang niet van de baan.
Was voordeel nr 1 dus.
Voordeel 2
Common rail systemen bezitten zeer fijne precisie onderdelen ,injectiepomp ,injectoren en hogedrukkleppen die daarbij nog eens zeer slijtgevoelig zijn.
Deze onderdelen zijn niet allleen enorm duur als ze stuk gaan maar ook zeer gevoelig aan wisselende brandstof ,laat staan benzine (bij Mercedes vervang je dan het HELE brandstofsysteem inclusief leidingen en tank.
De elektronische besturing daarnaast is nog complexer dan die van een gewone benzineinjectiemotor.
Hoge piekdrukken geven bakken trillingen die je moet wegwerken met een zwaar en sterk motorblok, balansassen en een massavliegwiel plus een hoop isolatie om alles nog wat aangenaam te houden.
Met dat hoge koppel en dat zien de meeste dieselminders nog als grootste voordeel ,een versnellingsbak van een vrachtwagen en een dito voor of achterbrug
GWBoes ,de VTEC is wel een Honda motor.
Hallo, het gaat hier toch over de vernieuwde Bravo?. Voor dit geld is het verreweg de mooiste lease(leen)-bak van de laatste jaren. Jammer dat er geen 2liter turbo geleverd wordt (benzine natuurlijk)en dan wel zonder al die plastieke Abarth rommel erop, de Bravo is gewoon erg mooi.
1.4 multiair bla bla, het is gewoon te klein om echt te genieten, jammer, jammer.
@Sracerr: minder jammer dan het lijkt. Ik heb voor mijn uitvoering koos een aantal Mito’s uitgeprobeerd, 120 pk TJet, 155 pk TJet, 105 MA en 135 MA (de QV was toen nog niet leverbaar) om eens te kijken wat zo’n wagen nou kon. Vooral de 155 TJet en de 135 MA hebben me verrast. De 155 begint vrij rustig, maar als ie op toeren komt gaat de Turbo ineens meeblazen alsof je plots een harde duw in je rug krijgt. De 135 MA heeft een heel ander karakter en een bijna dieselachtige opbouw. Je merkt geen groot turbogat meer, maar de motor blijft je maar voortstuwen. En dan te bedenken dat het allebei 1.4 tjes zijn. Ik heb al meermaals passagiers gehad die vroegen of ik een 1.6 motor had. PK’s zijn bij MA niet alles, koppel wel. Rica biedt nu een chippakket voor de MA-Mito’s waarmee de auto van 135 pk en 206 nm koppel naar 145 pk en 260 nm koppel gaat, een verhoging van 30%
bmw ,Ik kan nog een tijdje doorgaan hoor.
@rene: ja graag, ik zit te genieten…
Laurens ,op mijn knieen ,dank U.
nou hij niet zo te zien. Kom man ga eens leven of neem een prozac met een biertje tesamen.
Wat een depressieviteit .
Diesel ,milieu .
Tijdens de testcyclus voor die Euro norm wordt bij de meeste merken niet gemeten wanneer dat dieselzakje zen ellende opstookt.
Daarvoor moet de cat gedurende een bepaalde tijd namelijk zeer heet zijn.
Nog beter om dat spul echt heet te krijgen spuit men brandstof in na de arbeidsslag die voor een gedeelte ontbrandt in de cat en voor een gedeelte (plakt tegen cylinderwand)vermengd wordt met je motorolie .
Prachtig geen olieverbruik en PRIMA smering !!
alfa mannetje, insgelijks.
alfa mannetje ,ik ben zeker geen depressief persoon ,wel een realist ,niet uit de boekjes (alhoewel wij worden regelmatig technisch bijgeschoold) maar uit de praktijk.
Kijk een benzinemotor zonder al deze kwalen ,kan je lekker verwennen.
Je verandert zijn inlaatlengte ,eventueel in verschillende stappen, je verandert de kleptiming ,lifthoogte plaats er een directe injectie (100-200bar!) op en je doet met die motor wat jij wil.
Zet er misschien nog een turbo op.
Zonder balansassen zonder massavliegwiel zonder een duur injectiesysteem zonder roetfilter en zonder veel ellende en onderhoudskost.
O ja er zit ook een cat op en die gaat na verloop van tijd ook stuk.
Maar je rijdt niet met een armeluis diesel.
Alex, denk ook eens aan Squadra . De 155 pk vind ik te zenuwachtig , koppel ligt te hoog , in ieder geval hoger .
De 120 pk”s hebben al 132 pk en 222 nm koppel , dan valt de vermogenswinst iets anders uit. Belangrijker is hoe het aanvoelt.
Anderszijds rij ik veel in dld en heb met de 120 (132) pk nooit het gevoel te kort te komen. Een enorme acceleratie op de duitse autobahnen voor deze 1.4. chappeau .
ps. als ze vragen een 1.6 te hebben is dat een zekere belediging , een 2.0 heeft niet dat koppel :)
Diesel ,de handelaar ,overnemer van je wagen.
Nee dat ben ik zeker niet ,maar als je zo’n diesel overneemt ,met de problemen eigen aan een CR (zie terug) weet je niet of je morgen een paar injectoren (+-600/stuk en niet te controleren) de turbo of het motorblok aan je been hebt.
Dus overnameprijs =no risk.
Bij een benzinemotor is het duurste onderdeel de cat (blokje blijft kilometerafhankelijk wel heel) gemakkelijk te controleren op sleet.
Je kan zelfs aan de long fuel trim nog zien in welke conditie de motor zich bevindt.
Bmw ,of was dit te moeilijk?
@rene: de meeste van de trucjes “Je verandert zijn inlaatlengte ,eventueel in verschillende stappen, je verandert de kleptiming ,lifthoogte plaats er een directe injectie (100-200bar!) op en je doet met die motor wat jij wil.Zet er misschien nog een turbo op”
Laat dat nou vrijwel exact zijn waar de Multi-air over gaat…..Benzinemotor met variabele kleppentiming en variabele lifthoogte, directe injectie en turbo….. it’s all there! Dus wat is je probleem met de multi-air?
alfa mannetje ,jij blijft anders ook wel erg anoniem nu..
@rene: “In the mid 90’s Fiat Group research efforts switched to electro-hydraulic actuation, leveraging on the know-how gained during the Common Rail development.
The goal was to reach the desired flexibility of valve opening schedule air mass control on a cylinder-by-cylinder and stroke-by-stroke basis.
The electro-hydraulic variable valve actuation technology developed by Fiat was selected for its relative simplicity, low power requirements, intrinsic fail safe nature and low cost potential.
Diesel ,het onderhoud,
Buiten wat extra olie en een extra filtertje ,geen probleem buiten de problemen eigen aan CR (zie hele winkel terug).
Wat je er wel nog extra moet bijnemen als je met je beestje alleen de blok maar omdraait is de extra vervuiling van het inlaatgedeelte (reducering tot -50%) door het EGR systeem het EGR systeem zelf.
Is te kuisen hoor ,kost wel geld.
@rene: Zoals ik al zei en wat kennelijk nog steeds niet doorgedrongen is…. de Multi-air is een BENZINE MOTOR met variabele kleppentiming en variabele lifthoogte, directe injectie en turbo….
w0o0dy ,te complex (oliedruk ,afluitklepjes,scharnierpunten) en geen bewezen betrouwbaarheid.
Heb zelf flink wat ervaring met een simpele variabele nokkenasverstellingen (ook oliegestuurd )en kan je garanderen dat dit al de nodige problemen geeft (temperatuur).
Hou zo’n dingen liever mechanisch en bestuur ze elektrisch ,op lange termijn beter controleerbaar en corrigeerbaar
één van de redenen waarom er nog steeds een nokkenas inzit… betrouwbaarheid… en FPT is al HEEL lang bezig met deze techniek…
Daarbij zitten eventuele problemen bij Fiat’s/Alfa’s/ Lancia’s zelden in de motor die faalt… rammeltjes, elektronica, versnellingsbakken en roest: daarvan is wel een rijke historie… Motorproblemen vallen gezien de aantallen die men verkoopt reuze mee en zijn voor het overgrote deel het gevolg van “koud-trappen”.
Electrisch is getest door FPT en bleek niet nauwkeurig en storingsvrij genoeg.
w0o0dy ,ik gaf je zo geen antwoord moest ik dit systeem niet kennen ,alleen haal ik dit niet uit prestatieroddel maar kijk eens op Google patents dat is realiteit.
w0o0dy ,koud trappen ,moet als contructeur alles voorzien ,zijn maar mensen he.
rene , lach eens een keer in het leven :)
Je komt hier zonder aanleiding binnen om je kortgeleden genoten cursus te etaleren. Ik begrijp nog steeds de aanleiding niet aangaande de CR.
w0o0dy tussen je nokkenas en je klep zit oliegestuurde zuiger ,zit daar om een of andere reden geen olie in is je kleplichthoogte en dus vulling bijna nul .
Bij ons heet dat Touring Wegenhulp.
Geen enkel merk werkt met een klepsysteem dat dit risico inhoud.
En wil je nu echt weten waarom ,men wou gewoon de gasklep weglaten ,met een primeur misschien ,maar met alle risico’s eraan verbonden.
Primeurs moet je niet zoeken das alleen donder en veel lawaai ,maak het degelijk .
@rene: volgens mij klopt je verhaal niet helemaal… de nokkenas kan namelijk ook conventioneel de kleppen openen… dus een fallback als de hydrolica niet goed zou functioneren. Daarnaast kunnen bij alle cilinders de kleppen afzonderlijk worden beïnvloed, dus als er bij één cilinder een probleem zou zijn dan werken er waarschijnlijk nog 3 (redelijk) normaal….
Ik zou nog maar wat meer info lezen/bekijken.
http://www.fptmultiair.com/flash_multiair_eng/home.htm
alfa mannetje,begrijp helemaal niet wat jij hier nog doet.
alfa mannetje ,sorry heb een paar reacties te laat gelezen .
Was een reactie op bmw en het feit dat zowel CR als Multiair twee Fiat (onder)ontwikkelingen zijn.
w0o0dy,In the mid 90’s Fiat Group research efforts switched to electro-hydraulic actuation, leveraging on the know-how gained during the Common Rail development.
En het is nooit wat geworden en zal nooit wat worden.
w0o0dy ,Als Fiat spreekt van een momment met nul lifthoogte heb je geen mechanisch contact meer met de nokkenas ,ofwel is dit filmpje niet correct.
En redelijk normal in deze emmisietijd is je raad het al ,Tourng wegenhulp.
@rene: Ik ga er eerder vanuit dat jij het niet helemaal doorgrond dan dat de video niet klopt…. heb meer vertrouwen in fpt dan in een gastje op autoblog if u don’t mind.
w0o0dy ,heb de video voor u plezier te doen nog eens bekeken ,no oil no lift .
Je werkt trouwens met olieverliesdruk een systeem dat toyota mechanisch heeft opgelost in contact en veerdruk (valvematic).
w0o0dy gastje ,wat constructeurs maken inclu video’s ,is wat jij graag wil zien .
w0o0dy ,Misschien dat patentje in google patents eens gaan opzoeken ,heel goed nadenken ,het systeem vergelijken met gelijkaardige systemen ,gaan slapen ,net zoals ik ,en morgen verder praten ,slaapwel.
@rene: wat ik van de beschrijvingen in de patenten over het systeem begrijp is dat de nokkenas via een kleppenstoter de kleppen bediend… behalve als de solenoid valve wordt geopend en er oliedruk omgeleid wordt naar een reservoir… Voor zover ik weet is het hele systeem aangesloten op één centrale olietoevoer. Dat betekent in mijn ogen ook dat als de oliedruk door het open/kapot gaan van de valve wegvloeit naar het (kleine) reservoir de druk ook weer opgebouwd wordt omdat het systeem de oliedruk van het blok gebruikt. Kortom: lek-> reservoirtje vult zich en de kleppen worden tijdelijk niet geopend, reservoirtje is vol, oliedruk wordt door de oliepomp weer opgevoerd, olie kan niet weg (tenzij er een groot olielek zou zijn, maar dan is iedere motor kansloos)
Dat sluit aan bij de opmerkingen van FPT dat dit systeem veel betrouwbaarder is dan welke andere Niet-mechanische aansturing dan ook (tot nu toe).
@rene: wat is de conclusie, koop geen Toyota met dieselmotor LOL Want zo’n beetje alles wat je beweert, is door de betere merken opgelost. Tevreden diesel rijders met auto’s met zeer hoge kilometerstanden, tonen dat al jaren aan. Zie daarentegen maar eens een Toyota hybride van een jaar of 10 te vinden…
Jij loopt wel ontzettend te bazelen zeg, en je hebt echt geen idee waar je over praat. Hoezo zou de CR een probleem zijn? En dan ga ik er even vanuit dat je compressie ratio bedoeld. Bij de vroegere diesels was de CR nog veel hoger als tegenwoordig (1 op 21) en die diesels reden ook makkelijk 5 ton. Dat is tegenwoordig niet anders. Als de “zogenaamde” problemen waar jij hebt over hebt structureel zouden zijn en niet incidenteel denk je dan niet dat de betrouwbaarheidscijfers veel slechter zouden zijn? Variabele klep en nokkenas timing geeft echt niet zoveel problemen als jij wil geloven om dezelfde reden. Directe injectie op een benzine is ook prijzig dus hoezo zou het bij benzine opeens goedkoop zijn.
Rene , is ”verder praten” de intentie : ik weet het en niemand anders ? Het is goed zo.
“En wil je nu echt weten waarom ,men wou gewoon de gasklep weglaten ,met een primeur misschien ,maar met alle risico’s eraan verbonden.
Primeurs moet je niet zoeken das alleen donder en veel lawaai, maak het degelijk.”
Sinds oktober vorig jaar beschikbaar, nog geen terugroepactie, nog geen klachten, nog geen golf aan defecten. Alleen iemand op een blogje die beweert dat dit fout MOET gaan (misschien omdat het FPT betreft?). Heb geduld rene, je ziet vanzelf of het degelijk gemaakt is in de komende jaren.
praktijk is dat mijn multipla 1.9 jtd met 360000 km op de teller naast de egr klep geen enkel noemenswaardig motorisch probleem heeft gekend. hij loopt loepzuiver, vele malen drehfreundliger als zijn duitse tegenhanger, de pompverstuiver…
over zuinigheid… rijdt je op de snelweg ongeveer 110/120 zonder al te veel te remmen dan kom je met de volle tank 950 km ver (63 liter), geef je behoorlijk gas dan kan het rustig richting 1 op 11 gaan (halfuurtje volgas oberhausen straight bijvoorbeeld…)
Ik kan me enorm irriteren aan mensen die theoretisch zitten te neuzelen over iets waar ze geen praktische ervaring mee hebben.
mijn jtd 16v heeft 245 000km op de teller
geen olieverbruik,geen kosten
hopelijk wordt de multiair techniek een alternatief voor benzinerijder
btw multi air techniek kan ook toegepast worden op diesels
Laurens de auto’s waar men hier over hier over
spreekt zijn ouwe drollen met emmisienorm van overgisteren.
Het is dan ook niet zo moeilijk die winkel heel te houden.
Ik heb het over motoren met huidige en toekomstige emmisienormen waar een fabrikant (de welke dan ook )alles uit zijn kast moet halen om niet alleen emmisie maar ook en vooral het maximum rendement uit de motor moet halen.
w0o0dy ,noem mij eens een valveliftsysteem dat in BASIS niet mechanisch is.
alex79 ,zou maar erg zijn zo’n beproefd systeem.
w0o0dy
“Dat sluit aan bij de opmerkingen van FPT dat dit systeem veel betrouwbaarder is dan welke andere Niet-mechanische aansturing dan ook (tot nu toe).”
Dit had ik zelf niet kunnen bedenken.
bmm,tj,onderbouwd genoeg?
Mulner Motorsport ,je moet wel onze gesprekken een beetje volgen .
CR stond en staat hier voor common rail.
@rene: 387.000km zonder motorische problemen…. betrouwbaar genoeg die Common Rail?
http://www.autoweek.nl/autoreview/20955/Renault-Espace-22-dCi-16V-Expression
320.000km… zonder motorische problemen, van Fiat.
http://www.autoweek.nl/autoreview/19179/Alfa-Romeo-156-19-JTD
Laurens ,jij mag je nog gelukkig achten met uw emmisievol voertuig .
De buren misschien niet.
w0o0dy, dit zijn auto’s van gisteren.
En als je al oud genoeg bent zij men dat alles vroeger beter was.
@rene: 2003 is nou niet echt het jaar kruik hè?
2008 Civic 2,2-ctdi en 161.000km
http://www.autoweek.nl/autoreview/20574/Honda-Civic-22i-CTDi-Comfort
2008 c220 cdi met 175.000km
http://www.autoweek.nl/autoreview/26688/Mercedes-Benz-C-220-CDI-Avantgarde
2007 Fiat Stilo Multi-Wagon Jtd met 195.000
http://www.autoweek.nl/autoreview/15321/Fiat-Stilo-Multi-Wagon-19-Multijet-120-Active
w0o0dy ,ook weer van de boekjes he.
@rene: nog altijd beter dan een zeurpiet met vooroordelen ;-)
w0o0dy ,realiteit man ….
@rene: tuurlijk… omdat er problemen voorkomen is de techniek niet goed… ga dan gewoon met je schroevedraaier aan een eendje sleutelen.. kan zo ongeveer niets aan stuk en als het toch stuk gaat schroef je er een ander onderdeeltje op. High-tech heeft altijd meer problemen dan low-tech… kun je daar niet tegen, ga dan bij de mormonen wonen in de VS. 1850 here i come.
w0o0dy,realiteit is niet zeuren alleen meestal moeilijk verteerbaar.
Heb met die dingen weinig problemen.
@rene: je zeurt over technieken die niet betrouwbaar zouden zijn… en als mensen dan met voorbeelden komen van mensen die zonder problemen onderweg waren met die techniek dan tellen jouw verhaaltjes wel, en de rest is niet waar, onzin, boekjes-waarheid…
Kennelijk heb je er behoorlijk wat moeite mee… it works, get over it.
w0o0dy,werk niet aan traktors oid.
w0o0dy ,woody je bent zonder twijfel een heel braaf iemand.
Ik zie aleen techniek vandaag en niet gisteren,zie ook dingen eva of devolueren.
Heb nergens profijt bij.
Zie en evalaueer.
w0o0dy.Om nog even over wakker te liggen:
Een supermoderne multiairmotor met en ouderwetse tandriem.
Geen kat gebruikt zo’n spul nog .
@rene
het leek even veelbelovend maar eigenlijk hebben we helemaal geen flikker aan wat jij toe te voegen hebt.
@rene
De tandriem is een gevolg van het sterke punt van multiair: het kan op elke (ook oude) motor geplaatst worden. Het originele ontwerpt van het onderblok van deze motor stamt uit half jaren 80 (over beproefde techniek gesproken). De nieuwe diesels en de twinair hebben tegenwoordig ook kettingen.
integralechubasco ,jij misschien niet ,verstandige mensen wel.
GWBoes ,nogmaals niemand gebruikt die riem nog.
Kijk Mercedes ,BMW.
Of zijn dit geen referenties?
Even technisch terzake ,een riem is de goedkoopste manier om de nokkenas aan te drijven.
Klein doosje eromheen zodat er niks tussen komt en klaar is kees.
Bij en kettingaandrijving moet je alles oliepotdichtmaken van onderblok tot cylinderkop en dat is niet zo simpel (warmteverschil ,uitzetting materialen)
Dit is een reden waarom sommige constructeurs bij gebrek aan middelen geen andere motor ontwerpen maar het commercieel proberen op te lossen met akefietjes ala multiair.
@rene: welke merken hebben wel problemen met hun CR-Diesels terwijl de jtd’s lopen als een zonnetje? Misschien hadden BMW en MB zich beter druk kunnen maken over de rest vd motor ipv over riem of ketting…..
@w0o0dy: als we rene wijsmaken dat die riem van leverancier Toyota is, houdt hij wel op met zijn gezever. Hij is de buurman van Dutroux, maniakaal, maar op een ander gebied.
w0o0dy ,dat lopen als een zonnetje is toch zelf verzonnen hoop ik.
En qua degelijkheid in cijfers ,vind ik nergens terug.
Laurens, goeiemiddag.
@rene: je bent een komiek… kettingspanner cq spanrol, nooit van gehoord zeker. Maar wat heeft discussie met jou voor zin, je bent Toyota verdeler. Misschien is het dan interessanter om eens te bekijken waarom het Europese marktaandeel van dat merk zo sterk daalt, en nu onder de 4% gezakt is?
zowel bmw als mb hebben forse problemen gehad met hun common rail diesels… hoeveel problemen kent Fiat/Alfa met de jtd’s? En zet dat eens af tegen de verkochte aantallen…
w0o0dy ,das nieuw voor mij.
Laurens ,wijsmaken zal gezien het technisch niveau ..
Laurens ,die hydraulische spanrol bestaat al 10 jaar ,toch gaat iedere contructeur richting ketting ,reden degelijkheid (er zijn nog maar weinig fietsen met een riem) duurzaamheid en correctheid.
Maar duur.
Wat je gelul over toyota betreft interreseert mij niet ,ik ben geen verkoper wel technieker.
Sorry, 5%, en plaats 8 bij de merken. Waarom doen ze nog de moeite… Hybride marktaandeel is natuurlijk wel hoog, zeg 50%, van niets :-)
Persoonlijk zou ik een Honda nemen, als het over slimme hybride techniek gaat overigens… veel te duur de “Toyota way”… daarom gaat het bedrijf op kosten besparen en holt de kwaliteit zienderogen achteruit…
Laurens ,it don’t interest me.
Laurens ,en zoals gewoonlijk (spijtig) onderwerp ontwijken.
@rene: als een merk zo’n geweldige kwaliteit verkoopt, waarom daalt dan het marktaandeel, jaar in jaar uit? Jij, als zelfverklaard technicus, repareert, dan moet je niet zeuren, studeer wat verder en je kunt solliciteren bij FPT LOL
Laurens ,ik zie, bestudeer en maak auto’s welk merk dan ook.
Analyses (zal je me nooit zien gebruiken) maken mij niet uit ,wel tendensen en nieuwe technologieen.
En ventileer mijn objectief idee daarover.
@rene: je bent een bevooroordeeld, vervelend zeurpietje. Zie je allereerste opmerking op dit onderwerp: “Dat MultiAir systeem al eens technisch goed bekeken, daar durft de beste constructeur geen 100000Km garantie op geven of hij scheurt zijn broek.”
De tijd dat motoren (zowel benzine als diesel) bij wijze van spreken met een bahco te repareren waren, ligt ver achter ons. Leer ermee leven, of emigreer naar Afrika, daar hebben ze geen milieu…
Laurens ,techniek kun je leren.
Laurens ,trouwens hoeveel garantie ,2 jaar,is bij de gemiddelde Belg nog geen 40k.
Laurens,@rene: je bent een bevooroordeeld, vervelend zeurpietje. Zie je allereerste opmerking op dit onderwerp: “Dat MultiAir systeem al eens technisch goed bekeken, daar durft de beste constructeur geen 100000Km garantie op geven of hij scheurt zijn broek.”
Laurens ook technieker ,dat wordt spannend.
@rene: voorbeeld van je geleuter (inclusief taalfouten): “Bij en kettingaandrijving moet je alles oliepotdichtmaken van onderblok tot cylinderkop en dat is niet zo simpel (warmteverschil ,uitzetting materialen)” wel eens van een simpele pakking gehoord?
Laurens ,al eens een huidige motor intern gezien (niet dus).
Zonder onbelangrijke taalfouten.
Ben technieker en schrijf geen woordenboeken..
Laurens ,(taalfouten) is weer zo’n domme omzijling van je technische onkunde.
Laurens ,een simpele pakking bestaat in sommige
gevallen nog maar meestal wordt alles dichtgeplakt met FIP.
Maar datis voor U sowieso Chinees.
@rene: gezien je totaal het punt missende reactie op het woord “pakking”, ga ik ervan uit dat je het eens bent dat je uit je nek lulde in je reactie van 13:12. Als je zoiets simpels al niet begrijpt, waarom zullen we je verder serieus nemen. Negeren is mijn advies, ga ik ook weer doen…
Laurens ,FIP=Forme in place pakking.
Les 1
Laurens ,ben echt een goeie verkoper.
Laurens ,lessen gratis van je vervelend zeurpietje rene.
Laurens ,hoor je niet meer ,teveel gedronken?
Laurens ,een pakking is een dichting heel vroeger kurk dan rubber ,naargelang de tijd vorderde en de te samen horende komponenten correcter in afwerking waren kon men die bij wijze van spreken afdichtingsloos monteren.
Niet helemaal want ieder onderdeel ‘zet’ zich op een andere manier ,vandaar die FIP of rekbare dichting.
Papier zoals vroeger veel werd gebruikt kan dat niet en rubber is UV en onderhoudsslijtgebonden.
Kurk zoals vroeger is helemaal uit de tijd.
Voor Laurens les 2
Laurens ,kennis van zaken ,en dan lullen.
Laurens ,terzijde sorry voor de latere reactie was even een dutje gaan doen.
Moet morgen nog werken he.
Herhaal:Een riem is de goedkoopste manier om de nokkenas aan te drijven.
Voeg toe:Is voor de klant het meest onbetrouwbaarste system.
Laurens ,nek lullen bestaat niet in Belgie ,gewoon doen wel (orange weer je).
Laurens ,Negeren is ,juist ,verliezen.
Had trouwens met wat ik nu weet zo’n technische conversatie met U niet mogen aangaan.
Beetje tijdverlies ,maar Belgen hebben gelukkig geduld.
Sante.
Laurens,daaaag.
@rene,
Volgens mij heb je een plaat voor je kop van hier tot je o zo geliefde wolfsburg.
Ik rijd een Alfa met Common Rail diesel, nu bijna 160000 km en geen enkel probleem tot nu toe.
Daarentegen had ik met de ouderwetse tdi’tjes bijzonder veel problemen.
De multiair rijd overigens bijzonder zuinig, heb ik inmiddels ook getest. Het enige is dat je de schakelindicator gewoon moet opvolgen wat nogal onnatuurlijk voelt aangezien je met gemak 1000 toeren kan rijden dankzij die nieuwe techniek. Ik durf met gemak en wedstrijdje aan qua verbruik tussen deze auto en een auto met vergelijkbaar vermogen over eenzelfde route.
Het is natuurlijk heel leuk als je een willekeurige post van Alfaforum pakt maar als je iets verder leest gaat het ook over rijgedrag. Snel rijden beinvloed elk gebruik. Daarnaast worden alle motoren na de inrijperiode zuiniger. De betreffende bestuurder reed nog maar heel kort in deze auto.
M.a.w. kom met een verhaal met inhoud en loop niet zo ontzettend dom te blaten want je maakt jezelf ten overstaan van heel Nederland onsterfelijk belachelijk.
@alfa mannetje, nee wij krijgen als dealer de eerste pas eind juli naar verw8ing….
@rene
een grote voordeel van de multiriem is dat het eenvoudig vervangbaar is, zo valt het makkelijk samen bij een cyclus van grote beurten. een ketting is een mooiere (maar lawaaiger) oplossing maar dien je net zo goed na 150000 of 200000 te vervangen. Is een flinke klus en is naast materiaal qua manuren prijziger.
En volgens mij haal nog iets ernstig door elkaar namelijk: op multiair (en uniair) wordt (nog) geen commonrail diesel toegepast. Waarom je dan begint over commonrail is onduidelijk, maar goed je hebt intussen deze string gekaapt.
Over commonrail: Volkswagen is intussen overgestapt op commonrail omdat er geen verdere vooruitgang werd geboekt met de pompverstuivertechniek. bovendien kent de commonrail een veel stillere verloop en is de verneveling veel beter manipuleerbaar (zoals je zelf aangeeft)… dat het kwetsbaarder is is logisch. dat heeft niet alleen met de hardware (jij bent de techneut) te maken maar ook omdat het zijn tijd nodig heeft verder te ontwikkelen. de voordelen van CR zijn navenant en ik daag je uit om ze allemaal eens op te noemen. kunnen wij er nog wat van leren en kan jij eens oefenen zaken van een andere kant te bekijken.
integralechubasco ,
1.Ketting-riem.
Het voordeel zoals U zegt van een multiriem (is trouwens niet je distributieriem (timing belt),maar je aandrijfriem voor de aanhangsels (multirip) is in deze tijd zoals ik al zij geen voordeel meer , (timing distributie ,onderhoud) en geen enkele deftige motorbouwer gebruikt dit systeem nog.
Dit systeem is de goedkoopste minst precieze en delicaatste manier van nokkenasaandrijving.
Als je daarbij weet dat diezelfde riem vandaag ook nog eens die (pulserend in belasting) hogedrukpomp en andere moet aandrijven dan zoek je ellende.
Het lawaai van een ketting onder de motorkap is trouwens niet hoorbaar in een muisstille BMW of Mercedes (er zijn wel andere geluidjes hoorbaar van andere moderne ingebouwde systemen).
De levensduur van een ketting hangt vooral af van de materialen van de ketting ,tandwielen en smering (onderhoud) maar kan principieel (en is dat meestal ook) de motorlevensduur mee.
integralechubasco ,
2.Het multiair of Uniair
“Wordt niet toegepast op een common rail” (of zeg maar gewoon een diesel)
Als je weet dat een diesel werkt met luchtoverschot zie ik er niet echt het nut van in.
Trouwens ik ken momenteel zelfs geen enkele constructeur die een toch gewone variable cam timing toepast ,wel wervelsystemen aan de inlaatzijde.
Tenslotte ,en dit is wel positief, was common rail de enige uitweg (met alle mankementen van dien) om een dieselmotor nog een paar jaar aan de milieueisen te laten voldoen .
Maar moesten we per definitie allemaal een diesel hebben ,dat is niet zo evident.
waverider, jij en een schakelmonitor in een alfa ,om je verbruik te temperen ,te gek.
Koop je een spons.
@rene
het is een kwestie van tijd voordat multiair ook op diesel toegepast wordt, deze motor zal aan de euro 6 norm voldoen. Het gaat ook niet om vermogenwinst, meer vermogen is met meer lucht er niet uit te halen (ivm met luchtoverschot) maar om betere verbranding omdat de in en uitlaat kleppen volledig manipuleerbaar zijn en niet afhankelijk zijn van de slag van de nokkenas.
integralechubasco,
1 .De in en of uitlaatkleppen zitten nog steeds vast aan het profiel van de nokkenas zij het dan gemanipileerd met wat voor systeem dan ook.
2. Er is 1 argument wat in het voordeel van multiar uit het promotiefilmpje plijt ,en dat is het feit dat meerdere klepliften mogelijk zijn in één openingsfase ,maar daar geloof ik niet in gezien de te korte tijd.
Voor de rest is multiair niet beter en minder betrouwbaar dan bv het valvematic systeem van Toyota dat zuiver mechanisch werkt.
Maar ik vermoed dat de meesten dit systeem (nog)niet kennen.
Goed ,het Valvematic systeem heb je opgezocht en waarschijnlijk (misshien) al onder de knie.
Dan zie je dat de combinatie variabele cam(faseverschuiving) gecombineerd met variabele lifthoogte (van 0 tot +-10mm) net hetzelfde resultaat levert ,alleen mechanisch.
@rene
Je was me net voor..
De dubbele variable kleplift of scavenging wordt ook toegepast op multiairloze koppen binnen FGA (en dus ook general motors) zoals de 1750 TBI van alfa romeo. Gewoon mechanisch en bij lage toerentallen… Ik durf te wedden dat de techniek eender is als bij Toyota…
http://www.amt.nl/web/Nieuws/Autotechniek/Tonen-Nieuws-Autotechniek/Slimme-toekomstmotor-GM-1.4-turbo.htm
integralechubasco .
Valvematic is geen dergelijk systeem ,het kan progressief de kleplifthoogte regelen niet verwarren met VVTLi van Toyota.
Je nog wat beter informeren en misschien de patenttekeningen eens uitpluizen.
Valvematic basis patentnummer = US6425357 B2.
Dateert uit juli 2002 !
Op te zoeken in Google patents.
@rene: jij als zelfverklaarde techniek goeroe zou toch moeten snappen waarom het multi-air systeem wezenlijk verschilt van de andere systemen op de markt (en nee dan heb ik het niet over hoe het is opgelost maar wat het systeem kan) waardoor de mogelijkheden voor de verstelling anders zijn dan bij andere systemen.
Verder roep je weer dat de betrouwbaarheid niet goed is maar dat is gebaseerd op jouw vooroordeel en een theoretisch voordeel voor mechanische systemen… want iedereen weet dat complexe mechanische systemen geen olie nodig hebben, niet verslijten….en nooit stuk gaan.
Dus leg maar eens uit, wat maakt het multi-air systeem superieur aan de andere systemen? Lees alle info gerust nog even door, kijk wat video’s en trek pas je grote mond open als je het antwoord weet, oké? Prima, de groeten.
@w0o0dy: je hebt rene’s langste monoloog in de historie van autoblog doorbroken :-(
In rene’s ogen is alles waar de letters y, a, t of o niet tegelijkertijd in voorkomen, inferieur. Van kostprijs heeft hij nog nooit gehoord :-)
OT: Fiat heeft een technische kaskraker te pakken, leuk!
integralechubasco ,en.. wedden ,moet je mee oppassen.
integralechubasco, dit is de correcte uitleg:
http://www.amt.nl/web/Videos/Video-Toyota-Valvematic-variabele-klepbediening.htm
En vertel mij nu eens wat er speciaal is aan die hydraulische multiair.
Speciale hydraulisch en electronisch gestuurde tussenvalves die verdomd snel moeten openen en sluiten met koude ,warme en misschien vuile motorolie.
Juist, er is inderdaad iets heel speciaals aan multiair ,gebrek aan betrouwbaarheid.
En nu misschien helemaal terug naar het begin van dit verhaal,
wat is eigen aan common rail en multiair.
Juist !
@rene
relax… voor mij is dit geen wedstrijd..
Correctie: de scavenging effect is niet dubbele kleplift bij 1 slag maar een bijzondere regelmogelijkheid van het tijdstip waarop de kleppen openen en sluiten met een royale ‘overlap’ (beide kleppen staan gelijktijdig open) worden toegepast. Daardoor kan verse inlaatlucht direct doorstromen naar de uitlaatkanalen. ‘de lucht bereikt een veel grotere doorlaatsnelheid, met effect dat ook de turbine van de turbo veel sneller gaat draaien en dus een grotere opbrengst levert. De ‘gewone’ brandstoftoediening raakt er niet door van slag, het inspuitmoment wordt exact bepaald.
ik denk dt je met me eens bent dat de scavenging techniek die FGA en GM toepassen bij lagere toerentallen baat hebben. Mijn idee is dat de multiair en later (nokkenasloze) uniair in combinatie met de twinscroll turbo de luchtdoorvoer zodanig kunnen manipuleren dat de verbranding en dus rendement verder geoptimaliseerd kunnen worden.
daar waar een normale nokkenas of verstelbare nokkenas telkens een reperterend repertoire hebben bij alle toerentallen, kan je met uniair de kleppen in de toekomst programmeren bij elk toerental, verschillend van elkaar. bovendien kan je de ketting of riem dan helemaal weglaten, (olie- en waterpomp bijvoorbeeld electrisch of dicht bij krukas) immers geen nokkenas. maar zover zijn we (ze) nog niet.
kan me voorstellen dat jij als iemand met technische kennis hierover zegt dat het niet haalbaar is en nooit betrouwbaar wordt maar dat moet de toekomst dan maar leren. Intussen zijn er fabrikanten die het wel proberen en gaandeweg een oplossing vinden voor de problemen die zich dán voordoen..
bedankt voor de link…
Laurens ,heb jij echt wel technische kennis?
Laurens ,kostprijs valvematic(als je het systeem al kent) verwaarlosbaar tov je winst.
Trouwens weerleg eens iets aan dit systeem.
Aan U graag.
Laurens ,kaskrakers zijn als mooie tijdelijke hitjes ,duren niet lang.
integralechubasco, variabele overlap is al zo oud als de straat en was zelfs vrij goedkoop te realiseren met jawel kettingaandrijving.
@rene
ja, maar de stelmogelijkheden zijn dus gelimiteerd… dat is toch wel duidelijk…
integralechubasco ,Geen nokkenas heeft in wezen niks te maken met het Fiat baksel.
Geen kat durft op dit gebied wat dan ook te riskeren.
Electromagnetisch of echt hydraulisch wordt zelfs in F1 niet toegepast.
@rene: en weer mist hij de plank!
F1: “5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.”
ntegralechubasco ,welke stelmogelijkheden ,noem er één.
En voordat het verboden was, was de techniek ver genoeg om ermee te testen: “What Renault have is an Electro-hydraulic system, where two pressurised circuits operate the valve (16). Valve return is still handled by the pneumatic system (52, 20), but the opening of the valves discards cams for a hydraulic circuit (50) controlled by a electronic valve (58). As this system can use high pressure hydraulics already on the car to operate the valve at the required RPM ceiling, the system seems almost too simple..! Infinitely variable valve timing plus the loss of the reciprocating weight of the cams and drive gears makes this an enticing solution.”
@rene
Uniair zal nokkenasloos zijn, FGA heeft wijselijk eerst voor de enkele nokkenas gekozen met multiair, maar het oorspronkelijk idee is nokkenasloos. pneumatische kleppen in de formule 1 zijn natuurlijk bedoelt voor de hoge toerentallen die de motoren bereiken. daar zijn de variabiliteit niet van belang.
Wat kan je en wil je verstellen.
1.Het tijdstip dat je lucht binnenstroomd ,no problem ,verstel je cam of cams.
2.De hoeveelheid lucht die binnenstroomd ,no problem,verstel je lifthoogte liefst progressief.
3.Help dit nog een beetje door je in en of uitlaat te verkorten of verlengen.
4. En wat Fiat niet doet en VW wel , probeer de brandstof rechtstreeks in de cylinder te spuiten.
5. Doe nog beter maar wel duurder en combineer een directe met een indirecte (inlaat) inspuiting.
Maar als valvematic al te moeilijk om te begrijpen ,ja.
@rene: ga je weer met je neerbuigende grote mond….
Weet je het antwoord nou nog steeds niet?
@rene
je krijgt bij de stelmogelijkheden van uniair de mogelijkheid om de kleppen eindeloos te stellen bij elke zuigerhuis en afzonderlijk van elkaar. zo los je ook de afzonderlijke verschillen op per zuigerhuis. Ook is er de mogelijkheid van dubbele kleplift om de verbrandingskamer op te schonen voor de slag… dit is lijkt me niet mogelijk met de ‘cam within cam’ techniek van toyota…
Laurens, iedereen mag mij vertellen wanneer ik technisch niet correct ben (kan uit zulke dingen alleen maar leren).
Maar in spe reageer ik op y a t of wat dan ook niet ,tenzij uitdaagend ,maar dat is zelfs verkeerd.
ntegralechubasco ,de naam cam within cam bij toyota bestaat niet, of jij werkt ergens in Japan.
Dat bijstellen cylinder per cylinder ,daar geloof je zelf toch niet in ,heeft zelfs geen nut al zou het al mogelijk zijn.
w0o0dy,op wat?
Laurens ,blijf ens wakker, komaan.
integralechubasco ,trouwens als je al afzonderlijke regelingen kunt maken per cylinder met je klep moet je eerst gaan meten ,dus één maf sensor per cylinder gebeurd niet.
Als er al verschillen zouden zijn cylinder per cylinder ,denk je liefst aan een andere motor.
@rene
ik ga nu een beetje op in mijn eigen assumpties maar elke cylinder heeft een andere verbranding in verband met bijvoorbeeld verschillen in uitlaatlengtes.
Maar goed ik begrijp dat dit niet de problemen zijn waarvoor de oplossingen aangediend worden. Ik denk dat de grote voordelen gehaald kunnen worden in de mogelijkheid om de kleppen electrisch te programmeren waar het nu nog steeds analoog toegepast wordt, ook vermogenwinst met minder draaiend aangedreven delen (geen nokkenas x2), dit alles met toepassing van directe. inspuiting (wordt reeds toegepast door ferrari)..
nogmaals, dit zijn mijn assumpties die niet in relatie staan tot iemand die hier echt kaas van heeft gegeten…
integralechubasco ,Als elke gewne motor onstabiel zou draaien door een verkeerde berekening in de uit-of inlaatcllector dan ziten we wel terug in de oertijd.
First basic.
Dat electrisch progammeren gebeurd trouwens ook bij al die andere valveliftsystemen.
En analoog is al heeeel lang geschiedenis.
Directe injectie wordt al jaren toegepast bij VW en Lexus.
Laurens ,wakker.
integralechubasco ,nog even reageren op je nokkenas(sen) en rendement.
Dit is nu echt de basis ,verlaag de wrijvingsverliezen ,verzin systemen om de motor snel op te warmen ,maak nokkenas en aandrijving zo verliesarm mogelijk.
enfin, zijn die spagettivreters toch niet helemaal achterlijk? …
integralechubasco ,hoe dat?
Geen basismotormodifcaties (te duur) compenseren met goedkoop en commercieel opgeblazen onbetrouwbaar inlaatsysteem.
Verstandig?
Laurens, wakker joch.
integralechubasco nog even over dat inspuitmomment ,dat doe je het best met directe inspuiting en niet met poortinspuiting.
wat is het verschil?
integralechubasco ,goeie vraag ,je spuit niet alleen de brandstof in op het juiste moment IN de verbrandingskamer maar je creëert een plaatselijke verrijking in de buurt van je ontsteking .
Je kan dus gemakkelijk draaien onder Lambda 1.
aha, met luchtoverschot…
en waarom wordt poortinspuiting nog toegepast?
w0o0dy ,”Dus leg maar eens uit, wat maakt het multi-air systeem superieur aan de andere systemen? Lees alle info gerust nog even door, kijk wat video’s en trek pas je grote mond open als je het antwoord weet, oké? Prima, de groeten.”
Multiair heeft niets spececaals te bieden ,het is alleen een complex commercieel opgebazen systeem dat je met veel minder middelen ook kan berijken ,met olie w0o0dy die alleen smeert.
@rene: Je kunt beter zeggen dat jij niet snapt wat het systeem voor een toegevoegde waarde heeft tov de andere (mechanische) systemen…. want dat is wat er feitelijk aan de hand is. Gelukkig zijn er mensen met meer verstand van zaken dan jij anders zaten we nu nog met de techniek uit 1990…. En nogmaals: jij verondersteld dat dit systeem minder betrouwbaar is, zonder enig bewijs. Dat is dus geklets compleet zonder enige waarde. Zonder feiten is het niet meer dan een vooroordeel.
integralechubasco ,simpel de prijs.
Geen hogedrukpomp (+-200 bar)normaal +- 2bar.
Geen injectoren die in je verbrandingskamer zitten en die je speciaal (druk) moet afdichten en bestand maken aan de verbrandingstemperatuur in de motor.
Geen speciale spuittechniek van die injectoren ,in het inlaatkanaal is een wat mistige benzinenevel (6-8 of 12 holes verstuiver) voldoende.
SFI is duur maar wel doeltreffend.
integralechubasco,”luchtoverschot” ,weet jij dan echt niks van een motor”
Was mijn kostbare tijd hir wel verloren tijd.
Waarvoor dank.
w0o0dy,
Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.
Zelfs al was het toegelaten zou ,winst met zo’n hoge toerenmotoren (al zou je zelfs de kleppen elektromagnetisch kunnen bedienen) niet opwegen tav de risiko’s daaraan verbonden.
@rene
luchtoverschot, arm mengsel, lean burn, toyotavriend… moet toch kloppen…
integralechubasco bij benzinemotor ,inderdaad.
ooh… natuurlijk… we hadden het over diesel, my bad…
integralechubasco ,akkoord heb dat trouwens al uitgelegd in hoofdstuk hogedruk inspuiting en SFI.
Lambda <1.
w0o0dy .gelukkig zijn er ook heel wat bloggers die nu meelezen en zonder twijfel hun conclusies trekken ,leeftheid speelt geen rol.
w0o0dy ,niveau wel!
w0o0dy welke toegevoegde waarde (nog maar eens) tav gelijkwaardige systemen?
Leg eens uit ,heb nog een uurtje tijd.
@rene: eens even kijken. Ga ik als niet techneut proberen een bevooroordeelde sleutelneef uit te leggen welke voordelen en mogelijkheden dit systeem heeft? Nadat hij, zonder zich op feiten te baseren, de techniek heeft gekwalificeerd als: marketinggelul en onbetrouwbare rommel zonder meerwaarde. Het werk waarvoor een handvol hooggeschoolde techneuten van één van de grotere autofabrikanten, aan handvol patenten hebben aangevraagd en er een jaar of 10 mee bezig zijn geweest om het systeem uit te werken en te perfectioneren. Om vervolgens de reactie te krijgen dat wat men claimt niet waar is, dat de techniek onbetrouwbaar is, geen meerwaarde heeft en dat ik het niet snap?
Ehm, wat denk je zelf?
@rene
over de plaatselijke verrijking:
je bedoelt omdat de bij directe inspuiting de nozzle dichter bij de ontsteking zit er een betere verbranding mogelijk is als bij common-rail?
integralechubasco ,correct ,we spreken hier wel over benzinemotoren.
Niet vergeten de injector zit IN de verbrandingskamer en niet in de inlaatcollector.
Normaal krijg je een mengsel dat als het te arm is heel moeilijk ontbrandt tenzij je plaatselijk en liefst in de buurt van de onstekingskaars brandstof inspuit (gerichte verbranding).
Dit verijst natuurlijk speciale injectoren en een hogere druk.
Zo krijg je het plaatselijk verrijkt mengsel toch tot ontbranding .
w0o0dy ,uur is wel bijna om.
w0o0dy is dat echt technische meerwaarde ?
De tijd dat je erover doet om stommiteiten te doen.
w0o0dy , trouwens (nog maar eens) meerwaarde aub.
w0o0dy ,’als niet techneut,ach had ik eerder moeten weten, te goedgelovig ,weer dom tijdverlies ,zonde.
w0o0dy ,op dit systeem hoefde men echt geen patent aan te vragen (zotte kosten),verstandige techneuten lopen zoiets gewoon voorbij.
@rene: als je echt verstand van zaken had dan zou je beter weten dan specialisten af te zeiken die miljarden omzet draaien en zelfs miljarden winsten laten zien. Waar zijn jouw miljoenen? Bij welke multinational sta jij aan het roer van de technische ontwikkelafdeling? Geen? Hoe verrassend…. zouden er dan misschien toch mensen bestaan die meer weten en snappen van motoren dan jij?
w0o0dy ,ik heb geen miljoenen ben ook niet echt specialist ,wel practisch technisch realist.
Bedankt trouwens met al die titels ,maar dat hoeft niet voor mij.
Heb daar trouwens nog niet over nagedacht ,misschien toch zo’n multinational (beter betaald), laat maar zitten ,gewoon is al gek genoeg.
w0o0dy ,miljoenen omzet draaien heeft niks te maken met hoe je iets maakt ,het heeft gewoon te maken met winst, winst en nog eens winst liefst op de kap van de verbruiker.
Dat je produkt deugd ,zien we later wel en meestal met een volgende top aan het bestuur die de nest dan kan uitmesten.
Dat is realiteit.
w0o0dy ,eigenlijk al veel te veel energie gestoken in uw rotzooi.
Antwoord op mijn technische vragen en misschien heb ik dan nog wat interesse om je te beantwoorden.
Of neem en job bij zo’n international.
@rene
toch denken techneuten anders over de multiairtechniek… het is zelfs prijswaardig:
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/winners_10/bestnew.html
integralechubasco ,mij niet gelaten ,zien wel op termijn.
Sta zelf wel alle dagen in de praktijk.
@rene
en ik heb ze alle jaren beschimpt ,deze awards, voor hun duitse voorkeur… zelfs zij zijn om, ‘fore the time being’ nu jij nog…
integralechubasco ,duitse voorkeur nee ,gewoon realiteit.
Weet precies wie wat en hoe hij dat maakt.
integralechubasco, echt laatste keer ,wat is er zo speciaal aan dat multiair systeem.
@rene :)
Fiat’s MultiAir, the single most innovative engine technology to appear in the past 12 months, has been rewarded by the Awards judging panel with the title of Best New Engine of 2010.
MultiAir employs an electrohydraulic system to independently control each cylinder’s inlet air charge. Depending on the driving situation, there are five main modes of inlet valve timing and lift, but in principle MultiAir enables infinitely variable control of the inlet valves.
The system is particularly special because it is able to increase power and torque while reducing fuel consumption and emissions. The concept is therefore ideal for today’s world of eco-conscious, downsized automotive powertrains.
Fiat Powertrain Technologies, which has developed and patented the system, claims that, compared with a traditional petrol engine of the same displacement, a MultiAir unit brings up to 10% more power and 15% more torque, while improving fuel economy by up to 10% and reducing emissions, whether they be CO2 (-10%), particulate matter (-40%) or NOx (-60%).
Taking as an example the 170bhp variant of the winning 1.4-litre turbo engine, which appears in the Alfa MiTo Cloverleaf, Alfa claims 6 l/100km (47mpg) on the combined cycle for the 170bhp unit, which is more than half a litre less than the previous 155bhp, non-MultiAir engine. A start/ stop system also helps cut fuel consumption levels.
The judges were predictably enamoured with a system that offers such impressive benefits. “Fiat’s MultiAir gives traditional internal combustion a breath of fresh air via an entirely new set of valvetrain strategies,” was the verdict of respected technical journalist, Dennis Simanaitis of Road & Track.
Fiat plans to roll MultiAir out across additional engine families. Next to benefit will be the eagerly anticipated two-cylinder turbo, which is on track to offer an astonishing 105bhp!
integralechubasco ,reklame kunnen we hier wel missen als de pest !
Objectief graag.
integralechubasco ,één argumentje uit je reklamerommel.
Lees eens even terug (ver) wat de praktijk zegt over dat verbruik.
integralechubasco ,”a breath of fresh air”,prachtig .
Had ik zelfs niet kunnen verzinnen.
Waar die fresh vandaan komt ,de duvel weet het.
Result ,multiair, commercieel opgeblazen lucht.
Autojournalisten beoordeelden de 1,4 multiair turbo als best new engine of the year. Zij weten ten minste waar ze over praten omdat ze hem uitvoerig hebben getest en positief bevonden.