Van grote invloed op het verbruik van een verbrandingsmotor is hoe optimaal de verbranding plaatsvindt. Dat klinkt als een open deur en dat is het misschien ook, maar onderzoekers zijn nog altijd continue op zoek naar mogelijkheden om het verbrandingsproces verder te optimaliseren. Amerikaan Gerald Rowley sleutelt met dit doel al een paar jaar aan de motor van zijn Mazda 626.
Hij claimt een brandstofbesparing tot 50 procent te kunnen realiseren. Hij ontwikkelde hiervoor het Vaporizing Fuel System (VFS). Een journalist van de Washingtonpost wilde hier aanvankelijk niet eens op reageren en deed het af als belachelijk, want als het zo gemakkelijk was, waarom doen de autofabrikanten dit dan niet al lang? Zeker in een tijd waarin alles draait om het reduceren van de uitstoot. De journalist is toch maar even een kijkje gaan nemen en werd niet teleurgesteld.
Het systeem van Rowley is absoluut geen Ei van Columbus, maar een doorontwikkeling van het idee dat je de verbranding optimaler kunt laten verlopen door de brandstof eerst te verhitten. VFS verhit de brandstof tot 175 graden Celcius, waardoor deze verdampt en alvast kan worden vermengd met zuurstof alvorens deze in de verbrandingskamer wordt gespoten.
Boze tongen beweren dat dit soort innovaties worden tegengewerkt omdat de wereldeconomie nu eenmaal op de consumptie van olie draait. (via)
ik vind het geweldig.. zoiets kan ook alleen in een 626 he..
zoom zoom
Hmmm ik ben niet echt van de conspiracy theories, maar damn dit klinkt me wel erg goed in de oren… je zou zelfs denken dat in feite ALLE autofabrikanten dit soort dingen weten, en dat het me niet echt duur lijkt om te realiseren op een bestaand motorblok, laat staan als je dr een nieuw blok voor ontwikkeld…
Als het werkt (vergeef de sceptische houding), wauw, maar ik geloof het pas als ik nog wat serieus bewijs zie.
lijkt mooi
Ik kan me vergissen, maar als je brandstof verhit totdat het verdampt, zet het uit. Dan is het brandbare bestanddeel van het mengsel dat een cilinder ingaat per slag veel kleiner, wat dus een vermogensverlies tot gevolg heeft.
@Mr. Reddingius
Het lijkt mij dat de onderzoeker zijn resultaten meerdere malen onafhankelijk heeft laten meten, waardoor zijn beweringen getoetst zijn en zijn aangenomen als de waarheid.
Hmm..dit is net zoiets als die ronde geperforeerde as die fungeerde als kleppen.
200 pk uit een 1000 cc blokje. Het ei van Columbus…nooit meer iets van gehoord…
Arme man. Het eliminatieteam van Shell is vast al naar hem onderweg.
Ik denk niet dat Shell hier bang voor is. Stel dat het werkt, is het juist prima voor Shell. Betekent dat de olievoorraden minder snel afnemen en dat is weer goed voor de aandelenkoers en omzet.
Bovendien gaat niemand minder rijden als je auto zuiniger wordt.
@ Little.. hahaha..
Waarom is Michael Moore nog niet gebeld? Wie heeft zijn nr
een verhit brandstofmengsel is hoog explosief ! het expanseert ! problemen genoeg en nu nog in death valley in een blkande zon en zwarte lak. nog een duidelijker beeld nodig over de gevaren van dit ideetje? plus de motor is nog eens een warmtebron. hoeveel levens heb jij? Ik maar eentje!!!!
Ik heb ooit bij een Tier1 gewerkt waar we aan een brandstof verdamper werkten om de koude start emissies omlaag te krijgen. Voor koude start werkt het fantastisch en ontsteek/verbrand je een veel groter gedeelte van je mengsel, maar als je motor eenmaal op temperatuur is lijkt dit me zinloos.
De volumetrische efficiency gaat natuurlijk helemaal door de plee zoals al hierboven vermeld.
Misschien is dat zijn truuk, je hebt nog maar de helft van het vermogen en daarom ook maar de helft van het verbruik ;-)
Death Valley is idd geen pretje, ben er een keer geweest, niet normaal hoe heet het is daar, en ik was er in april, midden in de zomer zal helemaal niet leuk zijn.
En je kan je natuurlijk afvragen, hoeveel energie kost het om het te verwarmen.
Vraag me ook af hoeveel energie het kost om de brandstof eerst te verhitten.
Dit is gewoon weer zoiets als die magneet om de brandstofslang.
@Marten: Theoretisch is dat wel mogelijk. Het wereldrecord voor 50cc staat op meer dan 200km/u (nogwel gehaald door een Nederlander). Het vermogen was meen ik iets van 25pk. Zet je dat om, dan haalt die motor per liter 500pk.
Nu kan ik me nog wel iets voorstellen dat als iets als warmer is, dat het makkelijker verbrandt, verdampte benzine is een gas dat je kan comprimeren. Het klinkt niet ongeloofwaardig
Je moet soms buiten “the box” denken om tot een doorbraak te komen. Wellicht dat men in de autoindustrie teveel binnen “the box” zocht.
Brandstof (of elke stof) die verhit wordt zet inderdaad uit. Echter dit is maar minimaal. Het lijkt me echter gezien de emissies onverstandig brandstofdamp in te spuiten in het inlaatkanaal, directe inspuiting reduceert de uitstoot van schadelijke stoffen. Wat ik me verder afvraag is ofdat de brandstof niet eerder gaat pingelen aangezien de benzine al warmer is.
Heb je ook geen vermogensverlies doordat je de brandstof moet opwarmen met iets. De airco van een auto reduceert toch ook de bruikbare PK’s niet?
@JanC: dat was 2-tact :-)
Aardig stukje in de WashinGton Post (Dennis, spelcheck), waarom het idee waarheid kan zijn, maar ook “brandstof” om het hele idee te verwerpen (er is een aparte tank) en zo geschreven dat als het niet waar mocht blijken dat de schrijver zonder kleerscheuren er van af komt.
@Marten: Vermogen blijft vermogen. Omgezet naar viertakt zou het wellicht dan de helft minder zijn. Da’s altijd nog meer dan het vermogen wat je aangaf in je stukje. Maar ik geef toe, het vermogen is puur theorie.
Daar kun je waarschijnlijk wel uitlaatwarmte voor gebruiken, dat is relatief gratis lijkt me.
geloof me, als er een autofabrikant was die dit kon gebruiken dan was die er al llang ingesprongen. Wie wil er niet een vooruitstrevend verkoopargument hebben dat zowel de verkoop van zijn product boost en daarbij ook nog een merkimago omhoog krikt.
Maar kijk ook van de andere kant: Dit kan werken op labaratorium niveau. Maar het moet mogelijk zijn voor productie van miljoenen motoren. Het moet veilig te produceren zijn, veilig te gebruiken, moet niet veel kosten, eenvoudig te producren en onderhouden het moet jaren meegaan en honderduizenden kilometers. Het moet bestand zijn tegen temperaturen tussen -50 en +70 etc. etc. En dan nog moet het voldoen aan DUIZENDEN wettelijke eisen wereldwijd.
Vele van dit soort ideeen hebben een interessant basisidee, maar als dit lijstje eisen er op los wordt gelaten dan wordt het een ander verhaal.
Verder is het in de autoindustrie niet een echte vetpot, dus geld voor research en avonturen projecten is moeilijk te vinden.
Zo kunnen we nog wel even doorgaan. Yamaha haalt 120 pk uit een 600 cc motor.. ik ben opzoek naar het artikel over die as/klep..nog niet gevonden
Dit is leuk leesvoer!
Alle motor-uitvindingen op een rij!!
http://www.peswiki.com/energy/Directory:Engines
in het artikel staat toch niet dat er meer vermogen uit de motor wordt gehaald??
WEL 50% brandstof besparing. En dat is top
dit is geen gein maar hier zat ik 2 dagen geleden nog zelf over na te denken
Wie zit er nu op zoiets als dit te wachten. Deze uitvinding is achterhaald op de technieken die we nu voor handen hebben zoals: bio brandstof, waterstofgas of zelfs alleen electro.
Vrijwel alle automerken passen al een soort van brandstofverhitting toe, meestal in de vorm van inlaatspruitstukverwarming of iets dergelijks. Dit heeft echter tot gevolg dat vooral de inlaatlucht wordt opgewarmd, en dus er minder vermogen opgewekt wordt, dus inderdaad zuiniger.
Overigens vergeet niet, dat brandstof ook wordt gebruikt voor de koeling van de motor. De fase-overgang (van vloeibaar naar gas), neemt dusdanig veel energie (=warmte) op, dat het enorm verkoelend is. Een motor waarbij brandstof al in de gasvorm wordt ingespoten (of in ieder geval erg warm), krijgt dus geen enkele koeling meer van de brandstof, en de effecten zullen op langere termijn erg ongunstig zijn (verbrande kleppen ed.).
1 voordeel, je carb bevriest niet meer : )
Klinkt erg interresant!
Lees dit om het beter te begrijpen:
http://freeenergynews.com/Directory/Carburetors/Anthony_P_ODonnell/index.html
Het idee is dat ingespoten (injectie) of vermengde (carburateur) benzine uit kleine druppeltjes bestaan, die hoe kleiner ze worden, steeds moeilijker verdampen. Er blijven dus mimiscuul kleine druppeltjes over die niet verbranden. Benzine in vloeibare toestand brand namelijk niet.
Door de benzine te verhitten verdampt het (als water in een ketel), maar hierna zal het meteen weer condenseren als het in aanraking komt met koude lucht (zoals de stoom boven de ketel). Door ook hete lucht toe te voeren condenseert het niet. (Heb het ketel-experiment nog niet uitgevoerd)
Klinkt erg mooi, maar of het werkt weet ik zo 1 2 3 niet. Ik vraag me af hoe slecht die miniscuul kleine druppeltjes verbrandden, en of het verdampen van benzine ook inderdaad net zo werkt als het verdampen van water in lucht. (Zoals genoemd wordt met de luchtvochtigheid etc. in het verhaal).
Probleem (1 van de) in het geteste systeem is nog steeds om de motor op verschillende toerentallen te laten draaien. Op dit moment kan de motor nog slechts op 1 toerental draaien, en onder gelijkblijvende belasting. Maar natuurlijk is dit nog in ontwikkeling.
Wel raar dat de grote automerken dit (zover ik weet) nog niet opgepikt hebben. Als het werkelijk zou werken zouden ze dit toch wel oppakken lijkt mij. Het idee is trouwens al erg oud.
Maar iig, ik vind het erg boeiende materie :)
Als we brandstof onder hoge druk door een verstuiver of commonrail spuiten, wordt het dan niet vanzelf al warm? Dit is een leuke upgrade voor een oudje als een 626 maar volgens mij bij een courante auto overbodig.
Simpel gezegd: In de winter zuipt je auto ook meer. Waarom? Omdat de benzine moeilijker verdampt. Om toch genoeg te verdampen wordt er meer ingespoten (werkt als de choke op een carb motor). Met warme lucht zal het beter gaan, vandaar de winterstand op het luchtfilter van oudere motoren.
Genoemd systeem gaat gewoon nog ff wat verder. Er wordt beweert dat de verdamping veel beter is, en daardoor efficienter.
@ juppe
volgens mij bestaat het probleem van deze druppeltjes bijna niet. Op het moment van ontsteking is het lucht/brandstof mengsel al behoorlijk warm, ruim boven de 150 graden celsius. De brandstof is dan dus alsnog verdampt. En er bestaan al technieken van meerdere verbrandingen per arbeidsslag, soort naverbranding.
deze ‘nieuwe’ techniek lijkt me een beetje achterhaald. er zijn vast wel betere ideeen.
toevoeging:
deze temperatuur verhoging ontstaat door de compressie, gewoon een wet in de natuurkunde.
Zeg Robin, jou verhaal van de opwarming van inlaatlucht lijkt me echt onzin. Het inlaatspruitstuk wordt bijna niet opgewarmd (alleen het gasklephuis, om bevriezing tegen te gaan). En zoveel koelvloeistof wordt er niet door die kleine slangen gepompt. Je hebt echt flink veel warmte nodig om die enorme hoeveelheid lucht die door de motor gepompt wordt op te warmen. Nee, dat verhaal klopt echt niet.
En die koeling van de motor valt ook heel erg mee. Verbrandde kleppen krijg je helemaal niet van hete lucht. Uitlaatkleppen verbrandden ook niet als ze goed sluiten. Pas als ze lekken gaan ze verbranden ze, dit komt omdat ze de warmte niet kunnen afstaan aan de cilinderkop. Bovendien, als de benzine beter verdampt aangeleverd word, heb je ook minder nodig (efficienter), daardoor heb je ook minder lucht nodig. En als je minder lucht hoeft te verpompen kunnen je kleppen langer dicht blijven, waardoor ze dus langer hun warmte af kunnen staan aan de kop.
Het zal ongetwijfeld al gezegd zijn, maar dit is op zich waar. Het vermengt beter met lucht, waaardoor je geen fuel deposits meer langs de wanden krijgt. Nu is dat met injectie van tegenwoordig toch al amper het geval, maar dat even ter zijde. De echte besparing zit hem erin dat dat de brandstof uitzet omdat het veel warmer is. Met als gevolg dat ook de lucht verwarmt wordt, en er dus fysiek veel minder lucht naar binnen kan. Je kunt dus wel stellen dat het meeste rendement van het verhitten puur komt doordat er minder brandstof in de verbrandingskamer kan….
nogal ingewikkeld allemaal…
@ Mattie,
Daar heb je zeker gelijk in. Ik vraag me dus idd ook af hoe groot het probleem van die druppeltjes werkelijk is. Dat zal ook het slagen/falen van dit idee zijn lijkt me. Maar interresant is het wel.
Feit is natuurlijk wel dat 1 van de functies van een katalysator is om onverbrande koolwaterstoffen alsnog te ontbranden. Dus blijkbaar blijft er wel brandstof over.
@ GOD
Ik geloof je, ik het zelf ook vaak, dan krijg ik iets in me hoofd, en vraag me af waarom het nog niet is uitgevonden, ga er dan op internet naar zoeken, kom ik er soms achter dat het al wel bestaat maar nog niet wordt gebruikt. Of het wordt een poosje later uitgevonden.. :roll: :(
Maar gelukkig heb ik een creatief brein, dus ik verzin altijd wel wel weer nieuwe dingen.. :)
@ Kevski Style
Meer rendement haal je juist door een groter temperatuursverschil voor en na de verbranding. Dat je dus puur door verwarming uitzetting krijgt, en daardoor een hoger rendement krijgt klopt dus niet. Je krijgt er alleen minder vermogen door. Maar daar gaat het hier niet om. Het gaat hier om efficientie.
Als je zoals genoemd heel veel vermogen uit een 50cc motor haalt, betekent dat niet dat die ook efficient met brandstof omgaat. Er is een groot verschil tussen rendement, vermogen of kw/liter.
Sorry van al deze betweterige reacties :) Ik vind het alleen erg interresante materie. Ik hou nou weer op.
@ Pannekoek
ik heb een vergelijkbaar brein als die van jouw
ik heb ook vaak ideën en dan blijkt het al te bestaan of een week later is het nieuws
Tegenwoordig horen we wel meer van die vernieuwende ideeën, maar hoe komt het toch dat we er daarna blijkbaar nooit iets van horen? Duurt het dan werkelijk zo lang om zoiets op commercieel vlak te ontwikkelen?
@Juppe, een 50cc renmotorfiets in de jaren ’70 haalde doorgaans toch nog 1:50. Let wel, we spreken over tweetakt. Men behaalde in de jaren ’70 ook de vermogens van 25pk. gezien de topsnelheid van boven de 200km/u lijkt me dat men het relatief efficient aan het achterwiel kreeg.
Dit schrijft de uitvinder zelf als aanmerking op het artikel.
Thanks again Warren for publishing an article on my device. I was reading some of the comments. It appears that your readers need a chemistry class on the workings of fuel in an internal combustion engine. My design and research has been compiled over years and years of testing on various types of engines. It is a proven fact that 30-50% of the fuel entering an engine never gets burned. It just passes out the exhaust pipe into the atmosphere. The reason for this is that liquid gasoline does not combust, the vapors do.
Het lijkt erop dat de uitvinder een beetje in de motoren uit de oudheid is blijven hangen. Bij de “state of the art” verbrandingsmotoren blijft ECHT GEEN 30-50 % van de brandstof onverbrandt. De huidige motoren met benzine-injectie bijvoorbeeld (FSI) vernevelen de brandstof zo fijn dat deze zeker te weten wel (nagenoeg) volledig verbrand.
@Juppe
Het idee is dat ingespoten (injectie) of vermengde (carburateur) benzine uit kleine druppeltjes bestaan, die hoe kleiner ze worden, steeds moeilijker verdampen. Er blijven dus mimiscuul kleine druppeltjes over die niet verbranden. Benzine in vloeibare toestand brand namelijk niet.
Ook dit is eigenlijk tegenstrijdig met de natuurkunde. De verdamping vind plaats aan het oppervlak van een druppel(tje). Hoe kleiner de druppel des te groter het oppervlak relatief gezien is t.o.v. de total massa. Dus hoe sneller de verdamping hoort te geschieden.
Om een idee te geven: ik ben zelf bezig met een verdampingsmodel voor dieselinjectie maar typische waarde voor dieselinjectie is een verdampingstijd van minder dan een milliseconde. Toegegeven bij een hogere injectiedruk maar diesel verdampt wel weer moeilijker. Het verhaal van die druppels die niet verdampen, ik geloof het niet. Misschien dat dit bij een oude carburateurmotor nog een issue is maar die techniek is echt wel een gepasseerd station.
ook hier zie je weer de over bekende globalisatie we kunne al jare de auto zuiniger en zelfs zonder bezine laten rijden maar dat wil de shell niet omdat ze dan hun macht kwijt raken en de hele wereld economie stort dan in dus we orden met zijn alle dom gehouden om dat de hoge heren dat wllen
Oh ja, er is maar één maatstaf voor vergelijk in dit soort gevallen. BSFC!
Kijk naar het verbruik per geleverde pk (kW)!
Je kunt ook de motor uit een eend in een 626 bouwen en 1:20 halen. Maar het betekend wel dat je over 0-100 een halve minuut doet.
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
p.s. het is natuurlijk blijft onverbrand … i.p.v. verbrandt (shame on me)
Dit is echt bullshit en totaal geen ontdekking. Hij verbruikt zo weinig brandstof, omdat er super weinig brandstof ingaat en daarom ook totaal geen vermogen levert.
Zelfde als lpg.
@ Mr. Reddingius
dat lijkt mij ook. als je de brandstof warm maakt zet deze uit. in in cylinder past niet meer als veel dus je zou zeggen dat je dan mischien wel zuiniger rijd maar dan kom je bij het stoplicht ook nauwelijks van je plaats.
@ Winky
Dat klopt idd, en dat zegt hij zelf ook. Maar als je zijn uitleg leest, klinkt het ook wel logisch dat het niet verdampt doordat deze kleine druppeltjes geen snelheid hebben ten opzichte van de lucht en juist daardoor moeilijker verbranden. Maar als je er zo beter over nadenkt is het wel een raar verhaal.
En die 30-50% geloof ik ook lang niet. Wel een gedeelte, dat geloof ik wel en daar zijn ook wel wat procenten te winnen lijkt mij. En dat de winst in het verdampen zit kan ik me wel voorstellen, maar of dat met moderne motoren nog opgaat?
Heb je enig idee hoeveel brandstof er nog onverbrand uit moderne motoren verdwijnt?
Boze tong meldt zich.
Waarom denk je dat bush uit zichzelf onderzoek wil naar alternatieven? Juist, hij wil er macht op kunnen uitoefenen want stel zij stuiten wel op het ei van Columbus dan is hun economie wel even naar de filistijnen.
Als je mensen in America zo ziet kunnen ze zeiken wat ze willen om die brandstof prijzen maar blijkbaar maakt het ook weer niet zoveel uit want ze rijden nog allemaal in SUV’s en er liggen van die gruwelijk ineffeciënte motoren (en te grote) in hun auto’s.
Dat klopt idd, en dat zegt hij zelf ook. Maar als je zijn uitleg leest, klinkt het ook wel logisch dat het niet verdampt doordat deze kleine druppeltjes geen snelheid hebben ten opzichte van de lucht en juist daardoor moeilijker verbranden. Maar als je er zo beter over nadenkt is het wel een raar verhaal.
Ja de verdamping heeft inderdaad ook met de snelheid te maken maar als je met 100 bar (FSI) injecteerd is die snelheid ook geen probleem hoor.
En die 30-50% geloof ik ook lang niet. Wel een gedeelte, dat geloof ik wel en daar zijn ook wel wat procenten te winnen lijkt mij. En dat de winst in het verdampen zit kan ik me wel voorstellen, maar of dat met moderne motoren nog opgaat?
Heb je enig idee hoeveel brandstof er nog onverbrand uit moderne motoren verdwijnt?
Ik zal vanavond eens kijken wat er in de literatuur staat als ik er aan toe kom.
waar komt de energie voor het verwarmen dan vandaan??
Internal Combustion Engine Fundamentals, John B Heywood, Prof @ MIT:
Unburned hydrocarbon levels in the exhaust of a spark ignition engine is under normal operatin conditions are typically in the range of 1000 to 3000 ppm C1. This corresponds to between 1 to 2.5 percent of the fuel flow into the engine; the engine combustion efficiency is high….
Van die Gerald Rowley zullen we dus ook wel niet meer zoveel horen….
@mgs013: Ik denk idd dat veiligheid een probleem is met deze vinding
@Robin: Brandstof koelt de motor idd, rij maar eens met een auto met LPI installatie te lang door met een lege gastank zonder over te schakelen naar benzine. Kost je je injectoren.
@Mr. Reddingius: Jammer van het vermogensverlies.
Denk dat er wel wat obstakels overwonnen moeten worden, maar zou me niets verbazen als dit over vijf jaar op de markt is.
@ Winky
Bedankt voor de info! En vooral ook dat je de bron vermeld hebt!
Die 1-2,5% wordt ook gedeeltelijk veroorzaakt door de relatief koude cilinderwand, zuiger en kop. Die dooft de verbranding in een heel erg dun laagje. Daarom is een dunne laag roet op de zuiger en kop ook helemaal niet erg, sterker nog, dit brengt de efficiente van de motor omhoog. Maar dat hoef ik jou vast niet te vertellen :)
Maar wat je zegt: Bye bye Rowley.
@luwek: Die zou je bijv. uit een turbolader of spruitstuk kunnen halen.
Zat restwarmte die niet word gebruikt daar.
Ik heb de hele vakantie van alles gekookt op een campingbrandertje die benzine verhit..buisje loopt over de brander heen en alleen de eerste paar minuten verloopt de verbranding bij dat ding niet ideaal. Is het apparaat eenmaal heet dan levert ie 2.2KW, ja idd dat is 3pk! Overal je campingbrandertje kunnen vullen is ideaal, loodvrije benzine kun je bijna overal krijgen.
Verhaal klopt niet, juist het verdampen van de brandstof zorgt ervoor dat de aangezogen lucht daalt in temperatuur waardoor tijdens de verbranding deze lucht optimaal uit kan zetten en zo dus weer zorgt voor een hogere verbrandingsdruk boven de zuiger.
Er is wel een eenvoudige reciproke motor met een ongekend hoog rendement mogelijk, die heb ik nl. zelf uitgevonden.
Voor wie geinteresseerd is en mij kan/wil helpen met het bouwen van een prototype even een mailtje naar [email protected]
Wie zijn auto goed kent zal in de winter merken dat de power handeling van de motor beter is.
De motor presteert dus beter omdat er lekker koude lucht met een hogere massa binnen komt. Het is zo dat je zomers bij dertig graden je motor beter niet te hard kan laten werken want dan krijgt ie er moeite mee.
Degene die wel eens gehoord hebben van de turbo intercooler weten dat de lucht die de turbocompressor geeft (door uitlaatgas aangedreven) om dezelfde reden wordt afgekoeld voor een betere vulling van de motor. De intercooler koelt de warme lucht dus af.
Als we echter over verbruik praten is het andersom. Zoals boven opgemerkt is
Dat de massa van warme brandstof lager is zodat we met warme brandstof minder verbruiken.
Optimaal is dus het mengen van koude lucht met warme brandstof. Maar dit gebeurt al bij de sportieve injectiesystemen tegenwoordig.
En met name de nieuwe generatie inspuiting direct in de motor (geen conventionele carburateur meer).
De techniek is hier gericht op betere prestaties, dus meer vermogen bij hetzelfde of iets lagere verbruik.
In het geval van de Mazda 626 moeten we ons bedenken dat deze met zijn techniek niet de snelste zal zijn maar lekker zuinig. Deze man zal alleen wat problemen hebben met de powerhandeling van zijn auto (snel gas geven en acceleratie) en met name de afstelling in de warme zomers.
Iedereen bedankt voor alle hulp die mij is aangeboden!!\
Ik wist niet dat er zoveel aardige mensen bestaan.
Inmiddels is een eenvoudig prototype gereed en deze draait!
Moet nu naar een volgend level en hoop hiermee verder te kunnen.
Groeten van Daniel
Beste, graag ontvang ik meer info over motor zuiniger zodra brandstof (voor)verwarmd. mvrgr. PaulvE. 14-12-2009