Ferrari heeft voor z’n modellen intelligente vierwielaandrijving ontwikkeld. Intelligent, omdat deze enkel in actie komt op de momenten dat het nodig is: “Insertable 4×4” noemt Ferrari dat. Een dergelijk systeem is niet nieuw, want er bestaan al langer auto’s waarbij onder normale omstandigheden twee wielen worden aangedreven en indien nodig ook de overige twee wielen worden bijgeschakeld.
Hiermee moeten de Ferrari’s onder alle omstandigheden optimaal kunnen presteren. Een computer controleert continue of er nog voldoende tractie is op de achterwielen. Bij teveel wheel-spin of in een slip, worden de voorwielen bijgeschakeld. In tegenstelling tot de permanente vierwielaandrijving van bijvoorbeeld Lamborghini, stuurt Ferrari in beginsel al het vermogen naar de achterwielen en dus enkel ter beoordeling van de computer worden de voorwielen ingeschakeld. Ferrari kiest bewust niet voor permanente vierwielaandrijving omdat dit ten koste zou gaan van de trekkracht van de motor (via: italiaspeed.com).
klinkt goed
klinkt zeker goed..
inderdaad
Ik dacht dat ferrari een rijders-auto was?
Check it:
http://www.pistonheads.com/news/default.asp?storyId=15282
@benny
Volledig mee eens. Ik vind dat ferrari iets moet zijn dat respect afdwingt kwa rijkunsten. Nu kan iedereen er snel een bocht mee nemen…
Kan je dan nog wel donuts en/of burn outs maken ?
@JANUS
Donuts zijn zeker nog goed te maken, mits de juiste ingredienten.
Burn-outs zijn ook makkelijk te creeeren. Reken maar eens uit hoe veel dagen en uren je nog voor een Ferrari moet betalen!
Dus beide zijn heel goed mogelijk..
betalen moet natuurlijk werken zijn… zucht…
link: Ferrari 4×4
“Bij teveel wheel-spin of in een slip, worden de voorwielen bijgeschakeld.”
In een slip (nee niet die wat vrouwen dragen!) vind ik het wel goed. Het zou namelijk zonde zijn als je door gladheid je Ferrari kan afschrijven.
Echter is het raamwerk, waar binnen dit systeem werkt, me nog een beetje te vaag. Ik bedoel wanneer is wheel-spin teveel voor dit systeem? Ferrari heeft naar mijn weten toch ook TC dus dat moet toch al voldoende zijn?
“Ferrari heeft naar mijn weten toch ook TC dus dat moet toch al voldoende zijn?”
Tractiecontrole remt de auto per definitie af, dus dat is echt wat anders. Dit systeem is dus niet alleen voor de veiligheid, maar ook om onder gladde omstandigheden nog een beetje door te kunnen knallen.
“om onder gladde omstandigheden nog een beetje door te kunnen knallen.”
Vind je het heel erg als ik dat eerst wil zien om het dan te geloven?
Ik geef zelf ook al aan dat dit systeem goed is voor gladde omstandigheden. Echter om nou te zeggen dat je kan door knallen in gladde omstandigheden door dit systeem daar zet ik grote vraagtekens bij. ;)
Waarschijnlijk kun je het toch uitzetten met die manettino.
haha wat een onzin dus nu kun je ook op wintersport met je Ferrari, nu nog begageruimte een functie dat je de auto omhoog kan liften en klaar. Zie ik straks allemaal Ferrari’s in Lech
@ Arjan.
Bedankt, hier zat ik op te wachten.
Heb je ook het recept van donuts voor me ? ;-)
R8 heeft dit principe ook!!
Strax komt er van de Ferrari ook nog een ” cross country” – versie….
Sorry Boys,
De nissan skyline GTR anno 1989 had al een dergelijk systeem: ATESSA ;
“The GT-R also introduced the ATTESSA system, which controls the car’s all wheel drive capabilities. ATTESSA is Nissan’s AWD on-demand system, and it diverts torque from the rear wheels to the front wheels as required, increasing traction with inputs from sensors in the car. The VSpec (also known as ‘Victory Specification’) version of the GT-R had a better suspension and Brembo brakes as stock. The R32 was produced up until late 1993, which saw another change in design.
@JANUS, het is rond en staat meestal op een leeg parkeerterein?
klinkt slecht….
dat past helemaal niet bij Ferrari en ik denk niet dat er ooit klanten zijn geweest die het als een gemis hebben gezien dat Ferrari geen 4wd leverde.
De Porsche 959 was de eerste met dit soort “active differential”. Haldex (VAG, Volvo), Mercedes 4Matic, Honda SW-4WD, en inderdaad Nissan’s Skyline zijn soortgelijke systemen.
Het grootste verschil met een conventionele vierwielaandrijving is het ontbreken van een centraal differentieel. Een centraal differentieel is direct aangedreven door de motor, en verdeeld van daaruit het vermogen tussen de assen. Bij een Active Differentiel echter, tapt de ene as vermogen van de andere as.
Het voordeel van dit soort systeem is vooral ‘packaging’. Een centraal differentieel moet bij de versnellingbak zitten, en van daaruit naar beide assen aftakken. Dus zit je met een motor, een versnellingsbak, een centraal differentieel, en twee aandrijfassen in de zelfde plaats. Dat is de reden waarom Audi nog altijd de motor voor de vooras plaats. Zodat het Torsen differentieel bij de vooras geraakt. De motor in de neus steken is natuurlijk niet bevorderlijk voor de gewichtsverdeling.
Een ‘active differential’ moet echter niet beide assen bedienen. Dat maakt de integratie ervan veel gemakkelijker. Er is één primaire as die direct op de motor&versnellingsbak aansluit, en één secundaire die vermogen tapt van de primaire. Een soort master-slave principe. Het active differential zit op de secundaire as, en zal bepalen hoeveel vermogen die as krijgt van de primaire door de verhoudingen te veranderen. In al zijn vormen is een active differential een koppeling met verhoudingen.
Omdat het maar in één richting werkt, kan je het differentieel plaatsen waar je wilt. Bij de Volkswagens bijvoorbeeld is dat op de achteras, en dat komt de gewichtsverdeling dan ook nog ten goede. Een centraal differentieel zou je daar niet kunnen plaatsen, omdat het niet ‘centraal’ zou zitten.
Er zijn echter nadelen.
Als het active differential volledig gekoppeld is, dan is de vermogen verdeling tussen de assen 50:50. De secudaire as kan nooit meer dan 50% van het vermogen aftappen. Dat beperkt de distributie tussen 100:0 en 50:50, in plaats van 100:0 en 0:100.
En op het moment dat er een volledige koppeling is, dan bestaat er geen differentieelfunctie meer. Als er dan een verschil optreed tussen de assen (in een bocht bijvoorbeeld), dat kan het differentieel niet meer compenseren. Dan zal bijvoorbeeld de achteras de vooras vooruitduwen in een bocht, en de wagen hevig doen ondersturen.
Een tweede nadeel is dat het slechts re-actief is, i.p.v. actief. Een Audi quattro zal constant de distributie aanpassen naar gelang de weerstand (Torsen: Torque Sensing), en zo altijd maximaal de grip van alle banden benutten.
Een active differential gaat niet af op weerstand, maar op slip. Het komt pas in actie als er een tractie probleem is (oftewel slip = snelheidverschil tussen de assen of wielen). Dus in plaats van het verlies van grip te voorkomen door een evenredige distributie, reageerd het enkel als de grip al verloren is.
Bijvoorbeeld: Als een Audi quattro rechtuit accelereerd dan krijgen alle banden elk 25% van het vermogen te verwerken. En zo kan de maximale grip van alle banden samen benut worden. Een TT met Haldex zal echter 95% van het vermogen naar de vooras sturen, en pas als die het niet aankan en slipt, zal de achteras wat vermogen overnemen. (die statische 5% naar de achteras dient om de intertie van het systeem vlug te kunnen overkomen, en de rolweerstand van een niet-aangedreven wiel te elemineren).
Op die manier is een Active Differential een soort ESP. ESP gebruikt de remmen (deceleratie) om de wagen op pad te houden, terwijl een Active Differential dat doet met vermogen (acceleratie). Acceleratie is natuurlijk leuker dan deceleratie.
Met alle informatie van de sensoren, en in samenwerking met ESP en engine management, enz… kan een Active differential wel heel veel bereiken. Dus het nadeel van slechts reactief te zijn is klein.
De VC koppelingen van Porsche en Lamborghini en vroeger VW Syncro volgen ook het master-slave principe. Maar i.p.v. met electronica werken deze met de viscositeit van olie. (VC= Viscous-Coupling) Als er slip optreed, dus een snelheidverschil tussen de assen, dan zal er ook een snelheidverschil zijn tussen de platen van de koppeling. De speciale olie in de koppeling zal door de wrijving dikker worden, en door de toename in druk zal er meer vermogen uitgewisseld worden. Dit word niet meegerekend als een active differential omdat niet actief probeerd de tractie te verbeteren. Het zit daar enkel om voor snelheidverschillen te compenseren, en de distributie blijft anders gelijk.
Subaru gebruikt ook een VC-koppeling, maar dan in samenwerking met een centraal open differentieel. De koppling fungeerd hier niet als een differentieel, maar als een slip limiter. Om te voorkomen dat het open differentieel al het vermogen stuurt naar een as zonder grip.
Een merk als Ferrari zal natuurlijk beweren dat hun technologie iets exclusief is.
Bedankt voor deze zeer heldere en nuttige uitleg Pieter-Jan :) Nu is het voor iemand als ik ook te begrijpen.
binnenkort rij ik dan met een mini-Ferrari :-)
AR 33 Q4
Ik vind ook dat Ferrari-rijden puur moet blijven en ni met een soort van “engelbewaarder” erbij dat je grip regelt in de bochten.
Je moet totaal anders corrigeren met een 4×4 systeem dan met een pure RWD.
geen probleem :)
Soms denk ik wel eens “waar blijven de hydraulische overbrengingen?”. Een Oliedrukpomp op de motor en een hydraulische motor op elk wiel. Dat wordt toegepast in kranen, bulldozers, heftrucks, treinen en nog wel wat dingen. Je kan er traploos de overbrengverhouding mee regelen, je hebt geen aparte koppeling nodig en je kan zelfs ieder wiel een andere draaisnelheid meegeven, wat voor drive-by-wire toepassingen zeer gunstig kan zijn. Die hydraulische aandrijving kan zelfs als primaire rem gebruikt worden, waarbij de schijfremmen enkel in actie komen bij hard remmen. Je kan er ook makkelijker een energie-accumulator mee aandrijven, die de remenergie opslaat om ze bij het accelereren te hergebruiken. Weet iemand of zulke systemen in ontwikkeling zijn in de autowereld?
@ Zoef:
Weet je hoeveel lawaai die dingen maken? En watvoor warmte ontwikkeling ze hebben? Zeker bij snelheden zoals gebruikelijk voor een auto is een systeem met hydraulische aandrijving onbruikbaar. Bij treinen is het namelijk ook maar bedoeld om de trein vanuit stilstand naar zo’n 40km/h te krijgen. Daarna wordt de motor aangekoppeld en de hydraulische pomp afgekoppeld.