Natuurlijk weten we dat een F1 bolide gehakt maakt van iedere straatauto. Zelfs BMW’s machtige M5 had geen schijn van kans. Toch wilden we de braketest tussen een 3-serie en BMW-Williams F1 auto niet onthouden. Het zijn weliswaar niet de meest spectaculaire beelden, maar het is bizar om te zien hoe snel een moderne F1 auto stilstaat.
Mocht je een kleine remweg-fetish, vergeet dan niet het grote remwegspel te doen.
sick :P
echt gewoon 2x zo snel, vet veel g krachten dus
Wat voor een belachelijke vergelijking is dit nou??
Die F1 wagen weegt 3 keer zo weinig.
@ lodewijk; Gewicht maakt (theoretisch) niet uit voor de remweg, wist je dat?
@ lodewijk; Lees ook deze comments van een poosje geleden:
Klassiekerrally schrijft,
15 October 2007 om 21:30
Laatst wel een interessante vergelijking gezien tussen een vrachtwagen en een bestelbusje.
Het ging om de remweg.
Wat denk je wat de kortste remweg heeft? Een volbeladen vrachtwagen of een bestelbusje?
Citrofiel schrijft,
15 October 2007 om 21:42
@ Klassiekerrally; Een vrachtwagen. Die heeft meer kracht die op de wielen drukt of zo? Heb laatst gelezen (hoewel ik het eigenlijk zonder ook nog had moeten weten…) dat gewicht niets uitmaakt voor de remweg, mits het gewicht op de geremde wielen drukt. Dus ik zeg maar de vrachtwagen.
JPM schrijft,
15 October 2007 om 23:00
@ klassiekerrally
Ik zeg ook vrachtwagen omdat die meer wielen heeft in verhouding om zn gewicht te stoppen.
Klassiekerrally schrijft,
15 October 2007 om 23:16
Klopt helemaal, o.a. om de reden die Citrofiel al noemde.
Ik vond ‘t toch wel verrassend…
Kortom: Het extra gewicht is maakt niet uit, want gecompenseerd door meer zwaartekracht op de auto en dus beter contact met de weg. Dus het gaat alleen om de remsystemen in de vergelijking. Of zo. Ik ben ook geen expert hoor! En nogmaals: Theoretisch…
Ik betwijfel het, Citrofiel. Als je het remsysteem van de F1 wagen op de BMW zet, weet ik zeker dat de BMW nog steeds een langere remweg heeft. Maar massa zorgt gewoon voor massa traagheid, om dat stil te zetten heb je meer tijd nodig.
Meer druk zal best uitmaken, maar dan moet je de stroefheid, hardheid en de vorm vastheid van de banden ook mee nemen..
Kortom, er zal een kern van waarheid in je verhaal zitten, maar in bovenstaande vergelijking vermoed ik dat gewicht (gecombineerd met capaciteit van het remsysteem) de grootste factor is!
Joepie! Een kern van waarheid! :P Het is ook maar theorie die ik pas gelezen heb… Maar er spelen inderdaad nog veel meer factoren mee.
Citrofiel, lager gewicht is natuurlijk wel degelijk in het voordeel. Erg simpele vergelijking F=m*a. Dus meer kracht nodig bij meer gewciht, maar daarmee vertel ik je niets nieuws neem ik aan ;)
‘T is wel waar dat een zwaardere auto meer gewicht op de wielen zet, en daarmee meer remkracht kan leveren. Maar… die maximale kracht (grip) neemt niet evenredig toe met het gewicht. Dus dubbel gewicht op een wiel, geeft minder dan de dubbele grip.
Er zijn natuurlijk veel meer factoren, daarom kun je een busje ook niet met een vrachtwagen vergelijken. Je kunt meestal wel zeggen dat de auto die het minste gewicht per oppervlakte (vd band) heeft, oftwel druk, de kortste remweg heeft. Mits het remsysteem niet het zwakste punt is, en gelijk rubber gebruikt wordt etc.
remsysteem heeft het niet mee te maken. dit is een banden verhaal. een opel meriva remt net zo hard als een ferrari met dezelfde banden. ik word zo moe van die verhalen met ‘ja wow dikke remschijven’, zucht ga eens nadenken. en massa heeft een vector die naar beneden is gericht, dus maakt geen fuck uit of je zwaarder of lichter bent.
Daar heb je gelijk, Juppe. Ik vraag me af of wat ik dan gelezen heb zo fout is…. Of dat ik gewoon niet op de andere factoren heb gelet! Er stond ook dat eenzelfde auto beladen of onbeladen dezelfde remweg zou hebben. Ook dat is dus fout?
oppervlak van het contactvlak van de band maakt nauwelijks verschil in mu waarde, dus je remt niet beter met dikkere banden.
En Jurry geeft me weer wel gelijk! *zucht* Moet ik dit nog snappen…?
denk ook aan het gewicht van de autos
@ Jurry; En net zei je nog dat het een bandenverhaal was! Je geeft jezelf nu ongelijk… :?
uhm ja het is een bandenverhaal, sinds wanneer heb ik mijzelf tegengesproken dan?
die bmw haalt met geluk een mu van 1.2, die formule 1 auto met zo’n compound haalt dik 2.
@ Jurry; Je zei net “oppervlak van het contactvlak van de band maakt nauwelijks verschil in mu waarde, dus je remt niet beter met dikkere banden.”, dus dan zeg je dat de banden níet uitmaken, terwijl je zegt van wel.
Tis een combinatie van alles tegelijk. En licht, en veel rubber, en een uitstekend rem systeem en iemand die weet hoe hij op t pedaal moet stampen.
nee citrofiel :) de eigenschappen van een autoband hangen niet alleen af van de dikte :)
En idd bandenGROOTTE maakt niet bijster veel uit. De samenstelling van de band, het profiel etc etc, is veel belangrijker.
coole vergelijking, dus daarom: vanaf 2008 verplicht F1 systeem! Enige nadeel is dat het redelijk wat kost, en dat ze genoeg koeling moeten krijgen na het remmen.
En om te kijken wat het uit maakt met een lichtere auto en een F1 auto, zou ik het remsysteem in de BMW zetten en ze dan nog is tegelijk laten remmen, kijken wat het verschil dán is ;-)
geen verschil natuurlijk, want remsysteem maakt het verschil niet :)
tuurlijk wel… als ik bij jou auto het remsysteem eruit haal, remt jou auto dan even goed? ik merk gelijk verschil overigens als ik nieuwe remblokjes op de fiets doe bijvoorbeeld, al heb ik nu geen remblokjes meer maar schijfremmen.
Anyway, ik wil het toch eens zien…
schijfremmen… ik bedoel remschijven
Lol! We hebben hier allemaal verschillende beweringen door elkaar, en ik snap er geen HOUT meer van…. XD
Een te verwachten resultaat, maar toch leuk.
@Citrofiel en Jurry,
Het draait idd allemaal om de banden. De remmen zijn slechts zo goed als de banden zeg maar.
Je zou denken dat bredere banden dan meer grip geven (minder druk, evenredig meer grip), maar in werkelijkheid is het contactoppervlak even groot. Het vlak waarmee je auto op de weg staat wordt breder, maar ook smaller. Je kunt beter je bandendruk verlagen, want die is gelijk aan je druk op het wegdek. Maarja, dat heeft weer andere nadelige gevolgen dus das niet slim.
Hier staat wel wat uitgelegd:
http://www.carbibles.com/tyre_bible_pg2.html (ergens halverwege)
Maar om ff over lichtgewicht terug te komen: Als je de BMW dezelfde remweg wilt geven, zul je bredere banden moeten monteren, met lagere bandenspanning. (zwaarder) Je remmen zullen het ook wel niet aan kunnen, dus die moet je ook upgraden (zwaarder), alles wordt zwaarder dus je hebt nog bredere banden nodig (zwaarder), alles is al zo zwaar geworden dat je een dikkere motor moet monteren (zwaarder), de versnellingsbak kan het niet meer aan en moet vervangen worden door een sterkere (zwaarder) etc etc. Vandaar Colin Chapman’s leus : To add speed, add lightness. Dat werkt aan alle kanten voordelig.
Een remsysteem kan weldegelijk verschil maken, probeer maar eens met een skelter rem die F1 auto te stoppen.
De remkracht zal in dit geval alleen niet de zwakste schakel zijn.
Mijn kennis zegt me (subjectief dus):
Gewicht heeft degelijk wel mee te maken, want behalve de drukkracht op de remmen heb je ook nog de snelheid waarmee de massa zich voortbeweegt. F=m.a. Je kunt ermee vergelijken: een vrachtwagen kun je moeilijker tegenhouden dan een fietser bij hetzelfde snelheid!
Banden heeft er ook mee te maken ivm contactoppervlak, structuur en rubbersamenstelling. Grip is dus ook belangrijk.
Remsysteem heeft er ook mee te maken, want je hebt tegenwoordig nou eenmaal ook ABS en zo. Bovendien bepaalt de bestuurder de drukkracht op de remmen. In dit geval wordt er natuurlijk van uitgegaan dat je vol op de remmen trapt. Dan is de vraag natuurlijk welke remmen de meest efficient is.
Remschijf heeft ook mee te maken! Kleinere remschijf = meer kracht nodig om de remblokken tegen de schijf te drukken dan bij grote remschijf, want immers: M = F . r . Je kunt het zoiets opvatten als hefboomregel.
Hmm.. staan wel paar opmerkelijke comments tussen… :-)
De remkracht zegt in zeker zin hoe snel je een auto tot stilstand kunt brengen: met F=M*A kun je al zien dat je bij dezelfde kracht, verschillende massa’s tot stilstand kunt brengen, alleen is je vertraging dan gewoon langzamer en zul je die kracht langer moeten uitoefenen om een snelheid nul te krijgen.
Als je sneller stil wilt staan (bij hetzelfde gewicht), moet je dus meer kracht uitoefenen wat mogelijk is met grotere/betere rem installatie. Dat is echter alleen niet genoeg, want je banden moeten deze kracht uiteindelijk op het wegdek over brengen. Dus hele sterke remmen en smalle bandjes heeft geen zin: de kracht van de remmen komt never nooit op de weg. En hele brede banden maar zwakke remmen benut het potentieel van je banden dus niet. In dit geval gaat het dus driedubbel: de F1 heeft betere remmen, een lager gewicht en meer grip.
Het gewicht dat op de banden drukt zal maar minimaal bijdragen aan meer grip volgens mij: het is niet zo dat als je maar hard genoeg op een band drukt, hij steeds meer kracht op de weg over kan brengen. Op een bepaald punt blokkeert het wiel gewoon en dat komt niet veel verder weg te liggen als er meer gewicht op de band gaat drukken.
ik snap er de ballen van
als die gast in die williams f1 van z’n gas afgaat remt ie al harder als een m3 laat staan dat ie nog effe de rem vol intrapt
is het ook niet zo dat een F1-auto al harder remt dan een gewone auto door gewoon het gas los te laten?!
kdacht dat ik dat eens gehoord had op een tv-uitzending van een F1-race!
@Citrofiel,
Hier ’n stukje uit die carbible link:
Dit grafiekje gaat over een band in een bocht, maar dat maakt in feite niks uit. Het gaat ff om de grip die de band kan geven.
Horizontaal zie je de sliphoek, dit is het verschil tussen hoeveel je stuurt, en hoeveel je auto ook werkelijk die bocht ingaat (hoeveel je dus slipt terwijl je nog grip hebt)
Verticaal is de zijdelingse versnelling, oftewel hoe hard je door de bocht gaat. (centrifugaalkracht, g-kracht, whatever geef het een naam, maar dit laat zien hoeveel grip de band heeft in deze grafiek)
Merk op dat de zwaarder belaste band altijd een grotere sliphoek heeft. Dus minder grip, en dus een minder grote maximale kracht.
Nu gaat het om de kracht waarmee de auto de bocht ingezet wordt, maar tijdens het remmen is dit hetzelfde. Die rubbermoleculen die contacht maken met het asflat hebben echt geen idee wat de auto verder doet. Remmen, sturen of optrekken (of iets tegelijk), het rubber maakt dat niks uit.
wat een onzin heb ik de afgelopen 5 minuten gelezen zeg !!!, verhaal van bertjan klopt wel ongeveer
wat een onzin heb ik de afgelopen 5 minuten gelezen zeg !!!, verhaal van bertjan klopt wel ongeveer wel
Ik sluit me aan bij thom….alleen zou ik één “wel” uit de comment laten…. :)
dacht dat er iets verkeerd ging
Zitten wel aardige comments tussen maar waarom vergeet iedereen hier de, in dit geval, belangrijkste factor namelijk downforce? :-s
Bij de gedemonstreerde 200 km/h heeft een F1 auto behoorlijk (kuch) wat downforce en dus veel, heel veel grip om te remmen.
@ Niels
Alleen door de downforce remt F1 auto sneller dan een normale sportwagen. En wat dacht dat je motor doet als bij 19000 rpm je gas los laat, die remt ook heel hard mee, motor loopt niet vanzelf 19000 rpm
achja sommige mensen hebben er voor gestudeerd en anderen niet ;)
@Thom,
Als je bepaalde comments onzin noemt, zou ik graag wel van je weten hoe het wel zit. Het verhaal van Bertjan gaat juist aan de kern voorbij, maar misschien kun jij dat ff uitleggen dan?
Gert moet ik wel een punt geven, donwforce geeft namelijk wel gewicht, maar geen massa. Erg belangrijk punt, maar als alle factoren erbij gehaald worden wordt het wel erg ingewikkeld.
@Citrofiel,
Heb probeerd het een beetje uit te leggen, ik ben een engineer (hbo en wetenschappelijk) dus ik mag wel zeggen dat ik er wat vanaf weet. Uitleggen is soms wat moeilijk (ben geen docent), maar als je er nog wat vanaf wilt weten hoor ik het graag.
Wat een verschil!
Ik heb het genoegen gehad om afgelopen zaterdag plaats te nemen in een F1 BMW Sauber van vorig jaar. Ze lieten daar oa ook remproefjes zien en ik kan je één ding zeggen: die remmen kunnen zo veel effectiever werken door de gigantische hoeveelheid hitte die weggehaald wordt.
Je kan het vergelijken met een volle brandweer auto met water. Die kunnen meestal ook niet heel hard op hun rem trappen omdat dan alles gaat klotsen en het gewicht nog extreem er op de voorkant word gedrukt of te wel je krijgt weer een soort versnelling.
Oow, is dat het, de straat auto in het filmpje heeft natuurlijk water bij zich! :p
@ JPM, door de mogelijkheid om hitte af te voeren kan je er voor zorgen dat er sterker remmende installaties gebruikt kunnen worden. Dus: Betere schrijven (keramiek) plus betere remblokken, plus meer zuigers = meer stopkracht en daarmee meer warmte productie. Wanneer die warmte niet weg kan heb je idd een probleem. Ik denk dus dat er op een gewone personenauto best een even sterk systeem geplaatst kan worden, maar je hebt dan dus het warmte afvoer probleem en de kosten worden te hoog.
Het ging er toch ook om dat als de auto minder ‘z’n neus naar voren gooit’ er minder kracht op kwam te staan en daardoor minder hard hoefde te remmen ofzo? Dat heb ik tenminste ooit in een autoweek gelezen.
Vooruit, nog een formule dan: E=1/2*m*v^2 :-)
Massatraagheid is altijd een grotere macht dan de zwaartekrachtfactor (9,8 N * massa)
Juppe mag dan wel onze engineer zijn maar dat slape verhaal met je grafiekje gaat dus werkelijk weer over iets totaal anders. Dat is welliswaar aan banden gerelateerd maar het gaat dan over de karakteristiek van de band om een uitwaards-vliedende kracht te weerstaan. A; dit zijn totaal andere eigenschappen dan de tractie-eigenschappen van een band onder rechtlijnige deccelleratie/accelleratie. En B; met het uitzeten tegen de slipangle komen waardennaar bovendie weergegeven hoe neutraal een band zich gedraagd wanneer deze grip verliest. Het gaat dus om remkracht (vertaald naar grip op het wegdek door rubbersamenstelling, hoeveelheid rubber op de weg en eventueel downforce).en massatraagheid.
Er wordt hier door mensen een verkeerde interpretatie gegeven aan de temperatuur ten opzichte aan de remweg.
De zogenaamde brakeducts worden niet zo zeer gebruik om warmte weg te halen tijdens de remzone maar om de remmen op een recht stuk af te laten koelen.
Door te spelen met de grootte van de duct, zorg je ervoor dat de schijf op een ‘optimale aanvangstemperatuur’ is bij het beginnen met remmen.
Dan is namelijk de snelheid (dus downforce) het hoogste en heb je de meeste remkracht nodig, je moet dan ook zo hard mogelijk remmen.
Met het remmen (afnemen vd snelheid duh..) neemt ook de downforce af. De temperatuur van schijven loopt weliswaar op (en de wrijvingscoefficient neemt af) maar je zit nu met het ‘probleem’ dat je minder grip voor handen hebt dus maximaal remmen kan je sowieso niet meer, de limiterende factor is niet langer het remsysteem maar de hoeveelheid grip voor handen.
Op het rechte stuk kan de remschijf langzaam weer afkoelen (bepaald door de grootte vd brakeduct) zodat hij bij de volgende bocht weer op de optimale begintemperatuur zit.
is het trouwens niet zo dat de remmen van een F1 wagen pas echt optimaal werken bij extreem hoge temperaturen, vanwege de carbon/kevlar/keramiek remmen. In dat geval lijkt me deze test alsnog niet helemaal eerlijk, omdat de remmen eerst goed opgewarmd moeten worden bij de F1. Ik heb geen geluid dus ik heb geen idee op welke snelheid deze test is gedaan…
Het materiaal van de remmenschijven heeft meer te maken met het “faden” van de remmen.
Om het tegen te gaan dus……om het te verduidelijken….
WTF? Remmenschijven, Rick?! Ja, je weet wel voor als je meerdere remmen hebt…..
ja daar heb je gelijk in Rick…maarehh je kan mij niet wijsmaken dat de optimale remtemperatuur er niks mee te maken heeft
want als de remschijven ijskoud zijn dan is de mu-waarde..(wrijvingscoefficient dus) ook heel laag, en de remmen dienen wel degelijk op de goede temperatuur gebracht te worden (voor beide auto’s) voor een eerlijke test. Het geval van fading treed pas op bij langdurig hard remmen, waarbij de temperatuur zo hoog oploopt dat de mu-waarde lager word door veranderingen van de materiaaleigenschappen.
@Rudi,
Het klopt dat het hier over sliphoek gaat, maar dat is wel degelijk hetzelfde. Ik heb alleen dat grafiekje gebruikt omdat ik ff geen beter toepasbaar grafiekje kon vinden. Maar het komt allemaal op hetzelfde neer: wat doen de rubbermoleculen die in contact staan met het wegdek onder een bepaalde druk.
Het grafiekje geeft dit prima weer: De hele curce van de zwaarder belaste band ligt lager, en daar gaat het om.
Rubbersamenstelling, hoeveelheid rubber op de weg etc. is allemaal aangenomen om hetzelfde te zijn. Gelijke omstandigheden uiteraard.
Toegegeven Rudi, het grafiekje gaat ergens anders over, maar het heeft allemaal exact dezelfde oorzaak.
Wat was nou de oorspronkelijke vraag:
Heeft een auto dezelfde remweg als een auto met het halve gewicht, immers de band heeft ook dubbel zoveel grip? (overige factoren constant)
Antwoord: Nee, de maximale grip van de band is niet evenredig groter, bij een grotere belasting. Grafiekje geeft dit vrij duidelijk aan.
De benodigde remkracht is de versnelling maal het gewicht, oftewel de hier genoemde F = m * a (vertraging is natuurlijk negatieve versnelling). De remkracht van de banden op het wegdek is gelijk aan de druk op de banden (het gewicht van de auto) maal de wrijvingscoëfficiënt. Deze twee zijn gelijk aan elkaar, en we zien dat dan aan beide kanten het gewicht van de auto staat. Die zijn dus tegen elkaar weg te strepen, en we zien dat de versnelling dus puur afhankelijk is van de wrijvingscoëfficiënt. Die coëfficiënt is dus onafhankelijk van het gewicht van de auto. Downforce, echter, draagt niet bij aan het gewicht van de auto maar wel aan de druk op de banden. Dat is dan ook de voornaamste reden dat de F1 auto sneller stil staat. Het remsysteem maakt hier weer minder bij uit, zolang het maar in staat is om de wielen stil te houden.
@SQB,
Helemaal correct, op 1 ding na: De wrijvingscoefficient tussen rubber en wegdek is afhankelijk van de belasting/druk, oftewel geen constante.
Mensen, laat de reden ajb even duidelijk zijn waarom een F1 eerder stilstaat. Het is een combinatie van factoren waarbij het één het ander niet uitsluit en waar het één het ander ook niet marginaliseerd.
Ja, aerodynamica is een factor, ja, banden zijn ook een factor, maar een goed remsysteem is net zo goed een evenredig, zo niet een groter contribuerende factor.
@Rick Dos
mooie samenvatting en een goeie afsluiter.. ;)
De remweg wordt volgens mijn besch*ten mening hoofdzakelijk bepaald door 5 factoren;
-de resulterende normaalkracht op elk wiel
Hier is de verdeling van de massa en het dynamische gewicht op elk tijdstip van belang
-de materiaaleigenschappen van de band (=>mu-waarde,dikte, soort compound, aanwezige druk) en de contactoppervlak met de weg
-het remsysteem zelf, vooral diameter schijven, uitgeoefende druk, wrijvingsoppervlak, wrijvingscoëff, gemiddelde afstand remblokken tot middelpunt schijven, etc ..
-krachten uitgeoefend door de motor via de aandrijflijn
-luchtweerstand
De arbeid om één bepaald voertuig te laten vertragen van bv 100km/u naar stilstand is altijd dezelfde, maar remmen we heel sterk, dan is het opgewekte remvermogen groot. Als we ons nu laten uitbollen van 100 km/u dan gaan er toch wrijvingsverliezen optreden die ervoor zorgen dat we uiteindelijk gaan stilstaan. Welliswaar heel langzaam aan, maar er wordt eenzelfde arbeid omgezet.
Het beste remsysteem en de grootste banden zullen de BMW niet superveel helpen met korter te remmen als de massa dezelfde blijft.
Een F1 met gewone remmen zou nog altijd een puike vertraging geven, maar de BMW met F1 remmen zou geen records breken
Een remsysteem van een F1 is door de keramische opbouw en koeling natuurlijk vrij van fading …
Een brembo carbon brake disk met 8 plunjers kan evenveel kracht uitoefenen, maar gaat onheroepelijk faden en gaat oververhit geraken
Ok, ik had een heel verhaal getypt todat mijn browser crashte, in het kort kwam het hier op neer:
Djonko: In de F1 wordt carbon gebruikt, iets heel anders dan de keramische schijven in veel straatauto’s.
Begintemperatuur is inderdaad enorm belangrijk, op buitentemperatuur doet zo’n schijf helemaal niets en is een stalen schijf superieur, vandaar dat carbon ook niet wordt toegepast op straatauto’s.
Bij hard remmen loopt de temperatuur explosief op, inclusief de frictie dus. Maar de downforce neemt af dus blokkeer je heel snel je wielen. Deze optimale begintemperatuur verschilt (honderden graden) per fabrikant en schijf/blok die gebruikt wordt maar 600 graden Celsius is een reeele waarde.
Tijdens het remmen wordt de temperatuur inderdaad enorm hoog maar de frictie neemt veel minder af dan bij stalen schijven waardoor het meer geschikt is voor de autosport. Overigens is die afname in frictie niet zo belangrijk omdat zogezegd de downforce dus grip afneemt en je toch niet meer maximaal kan remmen.
Een andere belangrijke reden is dat de unsprung en roterende mass enorm veel kleiner is dan bij stalen schijven.
@Juppe: Dat is nu juist het punt. Het is de wrijvingscoëfficiënt, niet de wrijving zelf. Die zal inderdaad niet constant zijn, behalve dan in de theoretische natuurkunde opgaven op school, maar zal afhangen van de temperatuur van de band, de temperatuur van het asfalt, hoe vochtig beiden zijn, enz. Hij is echter gedefinieerd als onafhankelijk van de druk op de band.
Wat het verschil in remsystemen betreft, natuurlijk is die van de F1 kar beter, maar dat zal zich voornamelijk uiten in de herhaalde belasting die zo’n systeem tijdens een race aan kan.
Het grote verschil is toch echt de downforce, omdat deze niet bijdraagt aan het gewicht (en dus een de benodigde remkracht, maar wel aan de druk op de wielen, en dus de verkregen remkracht.
Daarnaast maken de banden ook een groot verschil. F1 auto’s rijden op slicks, voor maximale grip. Grip betekent ook een hoge (daar is hij weer) wrijvingscoëfficiënt.
de breedte van een band speelt zeker een rol, als ik mn auto op koersfietsbandjes zet met de zelfde copound dan ga ik zeker niet even goed remmen.
Andersom, waarom denk je dat dragsters geen fietsbandjes vanachter hebben ?
EEUHHH! is dat geen E46 M3 ?
@SQB,
Hij is echter gedefinieerd als onafhankelijk van de druk op de band.
En dat is nou net het punt waar het om gaat, want dat is niet zo.
Eindelijk toch een goed grafiekje gevonden:
Bijgaande tekst: As you can see, as the load increases on the tyre, the grip generated by the tire increases, but at a declining rate…..
Zoals jij het stelt, met een constante gripcoefficient, zou dit een rechte lijn zijn. Maar de kern waar het om gaat, is dat het geen rechte lijn is. Zou het een rechte lijn zijn, dan zou het hele gedoe rond gewichtsverdeling, gewichtsverplaatsing etc ook geen issue zijn (vul het maar in in die formule die je aanhaalde, die klopt wel).
Dat het grote verschil tussen de bmw en f1 wagen de downforce, andere banden, remmen etce etc is is wel duidelijk, maar dat was ff de vraag niet. Het ging hier om 2 gelijke auto’s, waarvan eentje het dubbele gewicht heeft.
Wauw! Nou, die theorie die ik dus gelezen heb ten spijt, was ik fout. Wat heb ik aangericht… Zo’n discussie zeg! :o Vooral Juppes laatste grafiekje is een goede samenvatting, want daar begon het tenslotte mee. Ik zette de stelling neer dat gewicht niet uit zou maken, maar dat doet het dus wel. Einde discussie, als je het mij vraagt. Maar wel bedankt iedereen! Weer wat wijzer. :D
@Citrofiel,
Thanx, en graag gedaan. Toch mooi dat we met z’n allen jou vraag hebben kunnen beantwoorden. Toch mooi die discussies ;)
O ja, die vrachtwagen zal idd een kortere remweg hebben dan het beladen busje. Ondanks dat ie meer gewicht op een wiel heeft, zal de druk (gewicht per cm2) lager zijn, en zit je dus meer naar links in de grafiek. (Oftewel: begrenzen die veel te snelle busjes, met veel te lompe bumperklevende bestuurders die dit niet door hebben, en denken dat hun busje o zo goed rijdt)
eigenlijk hadden ze de straat auto ook op sliks moeten zetten. dan is het thema banden bijna gelijk. speeld alleen nog het thema gewicht een rol. maar jemig wat vertraagd die F1 ziekmakend snel/hard.
Om nog even terug te komen op juppe:
een band bestaat echt niet alleen maar uit leuke rubber moleculetjes die niets weten, maar een groot deel van de eigenschappen van een band worden bepaald door het carcas van de band dat veel energie moet absorberen om een gewenste vorm in de band te houden die de prestaties ten goede komt. Maar waar het om gaat is dat noodstops een geweldig ingewikkeld dynamisch process is, andere zaken zoals eventueel een lift kracht op de bmw en de kinetische energie van de roterende massa van het voertuig en bijvoorbeeld drag en downforce veranderingen door het duiken van de auto onder remmen.
verdergaand op bevenstaande;
spelen hierbij ook een rol.
En dat was het.
@Rudi,
Daar heb je helemaal gelijk in, ik zal ook nooit anders beweren. Maar bij een eenvoudige vraag kom je nooit tot een antwoord als je alle zaken mee moet nemen. Vandaar dat we ook van 2 gelijke auto’s uit gingen.
Maar ik geloof dat we er al uit waren, dus dank voor de bijdrage.
ik vond het nog best meevallen
weet niet hoe hoog de snelheid was, heb geen zin om het na te kijken want ga ff wat eten
Remmen is niets anders dan kinetische energie omzetten in warmte dmv wrijving.
Ergo: …………….. vul het zelf maar in.
Uiteindelijk een mooie discussie (tsja, kun je t niet echt noemen eigenlijk) over diepere natuurkundige en technische aspecten. Toch weer wat wijzer geworden. Ook al somde ik na 20 posts de boel al op ;) .
Combinatie
van
Factoren
Ik rem af tegen een muur. Sta dan nog sneller stil dan een F1
Het is vrij evident dat het gewicht zeker een rol speelt. De door de weg geleverde wrijvingskracht is recht evenredig met de normaalkracht op het oppervlak. In dit geval is de normaalkracht gelijk aan het gewicht van de wagen. De wrijvingskracht (en dus extra afremming) is gelijk aan k*G waarbij k de kinetische wrijvingscoëfficient is en G het gewicht van de wagen. Dus moge het bij deze wat duidelijker zijn dat uw gewicht wel degelijk een rol speelt :p