Het is een publiek geheim dat ik niet de techneut ben onder de autobloggers en toch ga ik mij wagen aan een technisch berichtje. Het bedrijf Valeo werkt al een poosje aan een motor zonder mechanisch aangedreven kleppen. Ze noemen dat “smart valve actuation (SVA)“. Deze techniek moet in 2011 productierijp zijn.
Ik zal de techniek proberen toe te lichten, maar ik geef eerlijk toe dat ik mij daarbij op glad ijs begeef (so correct me if I’m wrong). De motoren met de techniek van Valeo zijn niet langer uitgerust met een nokkenas die bepaalt wanneer de in- en uitlaatkleppen open gaan.
Nadeel van de nokkenas is namelijk dat je de aansturing van de kleppen bij hoge toeren anders wilt regelen dan bij lage toeren. Systemen als VTEC, VVT, CVVT etc. doen dit op zich al wel slimmer, maar een tweede nadeel is dat de nokkenas moet worden aangedreven. Daar zijn riemen of kettingen voor nodig en dat kost weer energie wat leidt tot een hoger brandstofverbruik en meer gewicht van de motor.
Een motor zonder nokkenas is in concept dus eenvoudiger van opzet, maar de technologie is nog niet productierijp. Valeo verwacht dat de techniek in 2010 of 2011 gereed zal zijn en heeft inmiddels al wat afspraken met verschillende autobouwers. De nieuwe motoren moeten tot zo’n 20 procent zuiniger in verbruik zijn en 15 tot 20 procent meer koppel leveren bij lage toeren.
Klinkt -op zich- niet als iets wat pas over 5 jaar klaar kan zijn. De techniek van het vervangen van nokken door een ander systeem wat het open en sluiten regelt zal toch niet te ingewikkeld zijn? Naast een stukje extra ECU slechts een x aantal extra sensoren, zoals toerental, op de krukas, rijstijl e.d.
klinkt goed, ik heb weinig technische kennis maar zuiniger, lichter en meer koppel is altijd goed nieuws, enig idee of dit eerst geintroduceert wordt in de wat duurdere auto’s of dat het ook al meteen in de 207’tjes??
Het ziet er uit als een leuk idee. Ik ben alleen benieuwd hoe ze de verbinding willen maken tussen de steel en de metalen plaat die (naar ik aanneem) tussen de elektromagneten op en neer wordt bewogen. Waarschijnlijk kan dit systeem sneller geregeld worden dan een mechanische overbrenging.
Dit zijn pas mooie ontwikkelingen. 8)
In het begin scheen deze techniek nogal gehorig te zijn, maar dat schijnt al opgelost te zijn. Kosten is altijd met nieuwe dingen, en computerafhankelijk is een auto toch steeds meer aan t worden. Verder zijn er dus alleen voordelen zowat:
– Compleet traploos VVT-systeem
– Minder draaiende delen
– Veel minder wrijving (wordt beweert bij lage snelheden 25% minder)
Kortom, enkel voordelen. Maar ik meen dat Mercedes dit systeem ook in de nieuwe C-klasse wilde duwen, in 2007?
voordat ide techniek wordt gebruikt is de benzine allang op!
je kan je beter gaan richten op nieuwe motoren
Nog een voordeel: minder bewegende delen die dus ook minder trillingen kunnen veroorzaken. Op deze manier kan de kleptiming bovendien zo geregeld worden dat de motor optimaal presteert bij alle toerentallen wat de motor weer “soepeler” maakt.
BTW, El Loco. om dit te programmeren in het mms (motor management systeem), is aardig wat kennis en ervaring vereist. De motoren in kwestie zullen vele uren op de testbanken moeten doorbrengen om het systeem fatsoenlijk te laten functioneren. (Doe HTS autotechniek, is dus soort van dagelijkse kost voor mij)
@El Loco
In principe niet al te ingewikkeld, echter, het systeem moet ZEER betrouwbaar zijn om motorschade te voorkomen. Vele miljoenen keren moeten alle kleppen feilloos openen en sluiten, exact gesynchroniseerd met de krukas omwentelingen. Geen sinecure!
Lijkt me trouwens ook wel toe dat de motor zijn vermogen hiermee efficiënter kan gebruiken, omdat je de nokkenassen niet meer mechanisch hoeft aan te drijven. Weer een paar poulies minder om aan te drijven :-).
Trouwens wel benieuwd welk materiaal wordt gebruikt voor het plaatje dat in de electromagneet is geplaatst. Door hoge snelheid van op en neer bewegen (toch 10-tallen keer per seconde) lijkt me toe dat er warmte ontstaat. Warmte bij metaal heeft als gevolg uitzetting, zij het bij deze motortemperaturen gering. Maar juist de geringste afwijkingen zijn al genoeg om een dergelijke motor naar zijn grootje te helpen… Dus, net zoals Paul al zegt, de synchronisatie moet perfect blijven
enige grote probleem dat er op dit moment met dit principe van kleppen is, is dat de kleppen “springen” een electromagneet heeft enkel een aan- en af- stand en kan de klep niet gelijkmatig laten opengaan zoals op het moment gebeurt bij de normale nokkenas en kleppen. Dit probeerd men op te lossen door de nodige veren die dan weer een te grote traagheid aan het systeem geven, op zich een mooi staaltje engeneering als het lukt maar zal toch nog wel effe duren voor het volledig operationeel kan worden
Ik hoop wel dat ze een grote sticker op de motor plakken met: “Geen bankpassen hier plaatsen!”
In theorie kan dat dan toch betekenen dat je hogere toeren kan bereiken met zo´n motor? Net zoals in de F1 waar ze pneumatische kleppen gebruiken? Dry sump systemen worden toch al gebruikt in sommige auto´s
Mooi systeem maar niet meteen iets voor racemotoren, zeker niet voor F1-motoren die al luchtdruk gebruiken voor een bepaalde functie (weet niet meer welke) omdat elektriciteit te traag is.
Uhm de kleppen misschien? ;)
het nadeel van kleppen is dat het motortoerental gelimiteerd is omwille van het feit dat de kleppen constant versnellen en vertragen en daarbij zeer grote traagheidskrachten ondervinden. Het feit dat ze nog eens in constact staan met hoge drukken en hoge temperaturen in de verbrandingskamer zorgen ervoor dat enorme grote spanningen ontstaan in de kleppen.
dit ontwerp lijkt me eerlijk gezegd niet zo een makkelijke opgave
Het voordeel hierbij is wel dat in elk werkingspunt van de koppel-toerentalkarakteristiek mooi de responsie van de kleppen kan bijgestuurd worden voor een optimale timing van openen en sluiten van de kleppen. De vraag is welke vermogens nodig zullen zijn om de kleppen tegen de veerdruk in te kunnen liften??? Dit zou de alternator weer gaan belasten die op zijn beurt de motor zwaarder gaat belasten. De elektromagneten zouden in een kleine omgeving de inlaatkleppen en uitlaatkleppen onafhankelijk van elkaar moeten kunnen bedienen.
Of het haalbaar is…
@ixidor
Dit kan perfect gestuurd worden door de bekrachtingsstroom naar de elektromagneet te sturen. Grote versnellingen van de kleppen vraagt gewoon voor een grotere magnetische kracht die op zijn beurt evenredig is met de bekrachtingsstroom
F=BIL
Wel een grote versnelling maar niet een rem die er voor zorgt dat een klep weer geleidelijk geremd wordt
Maar stel nou dat er door een electrische storing de kleppen niet meer op en neer gaan. Dan zullen de zuigers tegen de kleppen aankomen. En ik weet uit ervaring dat dat nou niet zo`n heel goed idee is. Als de elektromagneten niet meer werken zal de klep door zijn gewicht toch naar beneden willen zakken.
Of begrijp ik het nou verkeerd.
ps: afgestudeerd MBO Voertuigentechniek
In een F1 motor wordt de luchtdruk alleen gebruikt om de kleppen te sluiten. Openen gaat nog gewoon via de nokkenas.
@Dennis: nice job!
Goed idee om de kleppen niet langer met een nokkenas (of twee) via een ketting of riem aan te drijven. Vraag me wel af waarom men niet de pneumatische systemen van de F1 productierijp maakt…. die werken toch uitstekend?
In principe geldt: met minder bewegende delen (en gewicht/massatraagheid) kan een motor sneller in de toeren klimmen en hogere toerentallen draaien (dus meer vermogen). Voor de dagelijkse praktijk is waarschijnlijk het beter kunnen sturen van de kleppen bij lage toeren het grootste voordeel; meer koppel over een groter toerenbereik= een soepele motor die qua verbruik ook efficiënt is. Trouwens…. de steeds strengere emissie-eisen zullen dit soort slimme systemen tot een noodzaak maken…
er gaat toch niets boven een nokkenas met klepstoters want stel je voor dat 1 magneet naar de knoppen is wat dan of er zit veel vuil tussen de magneet en het plaatje wat dan ik denk dat zo een systeem zeer snel kapot is .
@olibier: als je naar de plaatjes kijkt zie je dat de kleppen door veren worden dicht gedrukt…. het enig dat gebeurt als de magneet zijn/haar werk niet doet is dat de kleppen niet open gaan….. dat is dus een verbetering want met nokkenassen en kleppenstoters kan de klep op het verkeerde moment open gaan en dan heb je een bult schade….Gaat de magneet stuk dan heb je alleen maar minder vermogen omdat één cilinder niet meer mee doet….
@ Armada: Denk dat dat wel mee zal vallen. Auto’ van tegenwoordig worden ook niet met een perfecte inspuiting afgelevert. Er moet altijd een ruime veilige marge zijn. Daardoor zal het echte testwerk alleen in de racewereld echt toegepast gaan worden.
@ GeeJee: Die warmteontwikkeling is geen issue. dat gebeurt nu namelijk ook al. Die kleine verschillen krijg je er niet uit, tenzij je met merktekens en halsensors bij kleppen gaat werken, maar dan wordt het te gecompliseerd en bevat het weer te veel onderdelen.
@ Ixidor: Dan berust dit alweer op oude bevindingen. Het systeem zoals het er nu is (en ja, ik vol dit al iets langer) maakt geen gebruik van klepveren. Puur 2 electromagneten en een klep.
@ RickDos: In enkele auto’s ja. maar das meer om een motor lager in te kunnen bouwen en daarmee het zwaartepunt te verlichten. Bijkomend voordeel is dat je ook iets meer vermogen hebt (echt maar een paar pk) omdat je krukas niet meer in een bad olie draait.
@ Wouteb: Dat durf ik eerlijk gezegt te betwijfelen. Het is meer dat de techniek nu nog veel te zwaar is en de betrouwbaarheid is nog niet goed in kaart gebracht. Daarom gebruikt de F1 het nog niet. Sneller is het wel degelijk.
@ Reinier: Ik verwacht ook dat de kleppen door hun eigen gewicht naar beneden zakken. Maar je geeft het al aan: Door eigen kracht. Dat betekent dat de klep een los onderdeel is, wat niet meer in verbinding staat met mechanica. Als die de zuiger tegenkomt zal de schade beperkt blijven aangezien de klep ook niet tegengehouden wordt door mechanica.
Het grote nadeel van dit systeem is op dit moment dat het op 48 volt draait en aardig wat stroom verbruikt. Daar zijn ze nu mee bezig. Voorlopig zal dit wel een issue blijven, en waarschijnlijk kan het systeem alleen in combi met een 24V systeem gebruikt gaan worden. Dus ik verwacht daar ook een omschakeling dat auto’s voortaan op 24V gaan rijden. Dat betekent grotere accu’s en grotere dynamo’s wat weer meer gewicht oplevert.
Verder zijn de systemen alleen in combi met de kleppen te krijgen, dus vervangen wordt erg duur. je kan niet meer alleen een klep vervangen maar vervangt een hele unit. Dat kan op de gemiddelde 4cilinder 16 keer gebeuren, ten opzichte van 1 distributieriem. De onderhoudskosten steigen dus ook gigantisch.
Maar al met al lijkt me het een geweldig systeem. Je kan op die manier niet 1 optimaal punt genereren zoals met een statische nokkenas het geval. Of 2 a 3 met Vtec achtige nokkenas, maar net zoveel als je wilt. Zal lang als de ECU ze op kan slaan zou je er enkele honderden op kunnen slaan. Je zou het dan kunnen combineren met lage uitstoot en een lag verbruik, maar ook met heel veel topvermogen en toeren. De huidige nokkenassen blijven altijd een compromis.
Al met al bekijk ik deze ontwikkeling met gemengde gevoelens. Het kan een heel mooi systeem worden, maar waarschijnlijk kan je het maar veel te beperkt gebruiken, en zal er na 2011 nog heel wat jaar overheen gaan voordat het echt goed rijp is (zowel kwa techniek als kosten)….
Lotus Engineering is er al even mee bezig. Zie http://www.autokompas.nl/archief/2004/01/Nokkenstok_naar_het_museum.html
Electromechanische kleppen werden jaren geleden al gebruikt voor het testen van nokkenasprofielen, dus de techniek is op zich wel rijp. Om het economisch haalbaar te maken is het niet mogelijk om op elke klep positie sensoren te plaatsen. Het perfect regelen van de kleppen is zonder sensoren daarom nog een hele klus.
@ Kevski Style: Ik ben wel benieuwd naar het systeem zonder klepveren. Kun je verwijzen naar literatuur?
Klep bediening kan overigens ook electro-hydraulisch, wat veel minder energie kost dan electromechanisch. Stelt wel hoge eisen aan de hydraulische vloeistof i.v.m. lage temperaturen. Iemand meer nadelen van hydraulische bekrachtiging?
Alhoewel ik nieuwe technieken altijd toejuich geloof ik niet dat dit wat gaat worden. Het idee is simpelweg niet nieuw en als het haalbaar zou zijn was het al ergens in toegepast.
Bij 5000 rpm is een klep minder dan 0,1 ms geopend. Lijkt me erg lastig om een magneet (incl. de tragheid van een magnetisch veld wat moet opbouwen) zo aan te sturen dat je deze tijden haalt. Dit soort tijden worden nu alleen gehaald in fijn mechanica (bijv. professionele foto camera’s) maar kan me niet voorstellen dat ze dit zo kunnen bouwen dat het jaren meegaat onder veel extremere omstandigheden. Om een idee te geven, de sluiters van camera’s worden meestal gegarandeerd tot 100.000 of 150.000 activaties. Vergeleken met een motor betekent dat respectievelijk 40 of 60 seconden draaien op 5000 rpm.
Het verwijderen van nokkenassen heeft ook neveneffecten op bijvoorbeeld trillingen. Nokkenassen worden veelal ook gebruikt als balans-as om trillingen tegen te gaan als gevolg van de bewegende zuigers.
Lees ik dit goed?”Binnen 5 jaar motor zonder mechanisch aangedreven kleppen”
Ik dacht dat die al heel lang bestond, de zoghete “wankelmotor”(Rotary Engine).
Hij wordt nog steeds aangepast.
Als je dacht dat 240PK(S2000) uit 2L kunstwerk was. Heeft Mazda 231pk uit een 1.3L, dat komt neer op 178PK per liter.
“…dat komt neer op 178PK per liter”
En nu de rekensom Liter(brandstof) per PK nog :-)
Dan toch maar liever een piston engine.
@RallyeNLD ik raad je aan eens met een Wankelmotor te gaan rijden, you’ll be amazed!
@eMilt: de Lotus testmachine (uit het artikel van autokompas) werkt met 2 of zelfs 3 milliseconden…… het lijkt me sterk dat die motor kan werken als jouw 0,2 ms zou kloppen…. De constructie van Lotus wordt gebruikt (o.a. door grote automerken (waarschijnlijk ook BMW) om eenvoudiger motoren te kunnen ontwikkelen met variabele kleppenbediening…. lijkt me sterk dat ze een systeem gebruiken dat geen 5000tpm haalt, want dan heeft het voor de ontwikkeling van een nieuwe motor weinig nut. Toch?
van het verbruik?
Vindt het overigens wel een leuk concept en wil er zeker een keer in rijden (nog nooit de kans gejad jammer genoeg), maar denk op het moment niet dat het toekomst heeft ivm lager rendement. Mocht daar grote ontwikkelingen in zijn dan hoor ik dat graag.
@RallyeNLD ik denk dat iedere motor met 178pk per liter veel vebruikt, maar of het rendement van de Wankelmotor per liter brandstof beter of slechter is dan van een conventionele (piston)motor dat weet ik niet. Wat ik wel weet is dat de motor vele malen soepeler in de toeren klimt dan welke piston engine dan ook. Je moet echt met veel cilinders en/of balansassen gaan werken wil je in de buurt komen van de soepelheid van de Mazda Rx8 motor.
Check de noise! http://www.youtube.com/watch?v=tG-Ip7TamWg
@RallyeNLD
Het verbruik kan inderdaad hoog oplopen van de huidige Wankel motoren. Maar moet je ’s kijken hoe ze presteren en hoeveel toeren ze kunnen maken. Als meer autofabrikanten zich hierin gingen verdiepen denk ik dat er zelfs een diesel variant van gemaakt kan worden.
Hoog toeren en diesel bijten elkaar vanwege de relatief langzame ontbrandingssnelheid van dieselbrandstof. Ben dan wel benieuwd hoe je de compressie verhouding omhoog gaan krijgen binnen dezelfde afmetingen voor zelfontsteking en of je het ontstekingsmoment goed kunt regelen (wellicht met directe injectie maar volgens mij is het wankel principe meer geschikt voor homogeen mengsel).
Rendement van wankel is vooral laag vanwege wrijvingsverliezen.
Misschien draaf ik iets te ver door nu, maar vindt het wel nuttig om eens over andere concepten na te denken.
Ik hoor ook verhalen (beetje roddel achtig dit, sorry) dat er nogal wat blokken kapot draaien en dat hiervoor zelfs terugroep acties zijn geweest waarbij complete motoren zijn vervangen.
@ CSL: Je vergeet er even bij te zeggen dat rotatiemotoren in feite als een 2takt werken. Er bestaat niks voor niks een omrekenformule voor rotatiemotoren ten opzichte van zuigermotoren. factor is 2.2 (gespecificeerd door de FIA). Als je dan gaat rekenen valt het uiteindelijk allemaal wel mee. 1.3×2.2=2.86, dus om het redelijk te houden 2.8 liter. In dat opzicht geen ongewone prestatie. Dus zo speciaal is het niet.
Verder geef je aan dat diesel een mogelijkheid zou zijn en op zich klopt dat ook wel. Alleen diesel kan gewoon te weinig toeren draaien. Veel meer dan 6000RPM is voor zover ik weet niet mogelijk. Verder zijn wankelmotoren bekend omdat de apex seals snel slijten. Met drukken zoals die bij diesel ontstaan houden die het maar heel kort uit.
@ RallyeNLD: Ik weet niet of ik die kan vinden, maar ik dacht dat het afkomstig was van BMW. Die hadden al een systeem met klepveren (eentje onder en eentje boven) en zijn nu ook bezig met de ontwikkeling ervan….
@RallyeNLD: niets roddelachtigs aan. De RX8 heeft idd behoorlijk wat problemen gehad die Mazda met een Recall actie heeft opgelost. Alleen de auto’s waarbij problemen konden worden vastgesteld (de oorzaken zijn vaak te vinden in het gebruik van het apparaat, maar daar heeft Mazda geen probleem van gemaakt) krijgen aanpassingen en/of een nieuw motor.
BMW heeft zoiets ook meegemaakt met de eerste 3.2liter M3’s daar gingen er ook vrij veel van stuk in het begin. Door het stilletjes op te lossen bleef de (reputatie)schade beperkt. Als je de grenzen van de techniek gaat verkennen dan kun je soms door de problemen in de praktijk op de kwetsbaarheden worden gewezen. Mazda staat alleen in de (door)ontwikkeling van de Rotary-engine en dan is het niet zo vreemd dat er wel eens problemen in de praktijk naar boven komen die in het testprogramma niet zijn voorgekomen. Een techneut die een auto test behandeld het ding nou eenmaal anders dan een “lompe” consument.
@W0o0dy: is er eigenlijk een reden waarom de wankelmotor van mazda ook niet gebruikt wordt in andere modellen?
Voor zover ik weet is de RX8 de enige toch?
Nadelen waren er niet echt aan deze motor, maar ze raadden wel aan om niet te veel stationair gas te geven, omdat de motor dan wel eens durft “verzuipen”.
Ook schijnt een wankelmotor heel trilingvrij te lopen.
@ RallyeNLD
Welles van Turbo gehoord?
Een dubbele turbo zal zeker bijdragen aan het langzame ontbrandingssnelheid.
Maar zoals ik al zei: Als meer autofabrikanten zich hierin gaan verdiepen kunnen ze zeker met iets leuks komen.
@Kevski Style
Klopt ook, in feite werkt een rotatiemotor ook als een tweetakt en daarom kunnen ze zulke toerentalen halen, maar dat wil niet zeggen dat er geen diesel kunnen komen die meer dan 6000rpm kunnen draaien. Ik denk als ze met een betere smeringssysteem komen dat de slijtage van de apex seals behoorlijk gereduceerd kunnen worden.
@SimonMc: ik denk dat de reden hetzelfde is al de reden van het niet op grote schaal inzetten van de geweldig fijne 1.8liter V6 (uit de Mx3). De kosten zijn voor de meeste modellen veel te hoog. Daar komt nog bij dat de koper van een Coupé misschien iets meer heeft met techniek dan de kopers van saaie 4-deurs familie auto’s. Die groep kopers (Coupé-fans) zijn doorgaans zuiniger op hun machine. Geef je jan met de pet een stuk verfijnde techniek dan is de auto te duur en bovendien trekt hij de motor aan flarden door met een koude motor zijn caravan te verslepen…….. dan zit je met heel veel reparaties onder de garantie…. daar gaat een bedrijf als Mazda aan failliet.
Wat ik wel jammer vindt is dat ze de kleine V6 en de Wankelmotor) niet verder hebben ontwikkeld en in de Mx5 hebben aangeboden. Lijkt me namelijk een feest zo’n enorm soepele motor in een cabriootje :-)
@CSL: de huidige dieseltechniek laat geen toerentallen hoger dan ongeveer 5000 toe omdat diesel spontaan ontbrand door de combinatie van hoge druk (compressie) en door warmte. Bij hogere toerentallen remt de motor zichzelf af door voortijdige ontbranding van het mengsel…….. ik denk dat dit ook voor een rotatiemotor op diesel een beperking is.
@Woody
Volgens mij wordt een motor naarmate je het aantal cylinders verhoogt juist hoogtoeriger in plaats van soepel.
@Karaya: volgens mij kun je (heel kort door de bocht stellen) meer cilinders is meer ontstekingen per minuut = meer koppel en dus soepeler
Waarom hebben crossmotoren dan één cylinder?
@ Karaya en Wooody: Voor beide valt wat te zeggen. De motor wordt er zowiezo soepeler van, aangezien je bij een 4 cilinder om de 180 graden een knal hebt. Bij een 6 cilinder is dat om de 120 graden, dus dat klopt wel. Of een motorblok meer toeren kan draaien hangt meer af van de boring en de slag. Een V8 chevy draait maar net aan 6000RPM. Mijn L4 motorblok (A-Series Rover blok) draait er bijna 10.000. Des te korter de slag, des te meer toeren je zou kunnen draaien. heb je daarentegen een 2.0 en een 3.0 met dezelfde slag, dan zal de 2.0 meer toeren kunnen draaien omdat de boring daarvan kleiner is. daarmee is het draaiende gedeelte lichter en heeft het dus ook minder wrijving….
Maar goed, we dwalen erg af volgens mij nu….
“Maar goed, we dwalen erg af volgens mij nu….”
mwah :-)
@Kevski Style: 10.000 toeren??In welke auto zit deze motor dan als ik vragen mag?Ben wel erg nieuwsgierig geworden nu :-)
@w0o0dy
Het was maar een iedee dat er eventueel ook een diesel-verie kan komen, daar wil ik me ook verder niet in verdiepen, want zoals eerder aangegeven werkt de wankelmotor als een soort tweetakt en dat is niet bepaald efficiënt voor een dieselrijder maar misschien dat in de toekomst er iemand een betere verbranding methode kan ontwikkelen.
Eigenlijk is het vrijwel logisch dat je als je meer cilinders hebt een betere repons hebt op de gas. Hoe meer Cilinders des te makkelijker de krukas draaid.
werking 4takt:
* 1 e slag (inlaat): De zuiger zuigt het mengsel van lucht en brandstof afkomstig van de carburateur in de cilinder.
* 2 de slag(compressie): De zuiger perst het mengsel samen tot een hoge druk.
* 3 de slag (arbeid): De bougie laat het brandstofmengsel ontbranden.
De druk wordt nog veel hoger en de zuiger wordt met grote kracht naar benden geduwd.
* 4 de slag (uitlaat): De zuiger duwt het verbrande mengsel naar buiten en de cyclus begint opnieuw.
Gaat om een mini. En dat met een blokje met onderliggende nokkenas, mechanische klepstoters en waarvan het design van het blokje komt uit de jaren 30. Het houd me van de straat zullen we maar zeggen….
@kevski keertje een artikeltje over je mini in elkaar draaien? Mail maar als je dat ziet zitten W0o0dy@ en de rest kun je wel raden denk ik
@Kevski Style
Ja doe maar wat wooody zegt, kunnen we zien wat 10.000 toeren draaid.
Dat kan je zowiezo wel. Daar heb ik mijn eigen internetsite voor die je te zien krijgt als je op mijn naam klikt. Verder ben ik niet zo van de publiciteit van mijn eigen auto. Specs zijn maar een getal. het is uiteindelijk wat je er mee kan wat er toe doet. Dat kan je toch niet vastleggen in een stukje.
Maar buiten dat: Op dt moment is het raceseizoen afgelopen. De auto staat dus nu in de garage zodat ik hem weer kan prepareren voor volgend seizoen….
Ben jij dat?
Geen idee, ik kan de foto niet zien….
aan iedereen die denkt dat de kleppen onder eigengewicht gaan zakken hebben het mis.
Kleppen worden op hun klepzitting gehouden door de veerkracht.
de nok duwt de klepsteel naar beneden tegen de veerkracht in en zo wordt een opening verwezenlijkt.
idem dito voor een nokkenas in combinatie met een tuimelaar.
Ja dat klopt ook wel, maar ze zijn nu met een systeem bezig die dat doet met niks anders als magnetisme. Dat ze er inderdaad niet uitvallen lijkt me toch wel behoorlijk logisch aangezien er daar ook klepveren inzitten….
@ CSL: maar aan de link te zien ben ik dat inderdaad….
Kevski : zalige Mini man, prachtwerk :)
@ Dennis; Voel je niet bezwaard, ik ben ook geen techneut… Ik ben zelfs nog erger dan jij, want ik snap er nog steeds niets van. Ik ga me er wel meer in verdiepen als het daadwerkelijk komt.
Dit systeem is 8 jaar (!) geleden al door FEV ontwikkeld: http://www.fev.com
Meer info: http://www.fev.com/content/public/default.aspx?id=537
En hier incl. foto’s van een mule (Ford Mondeo):
http://www.fev.com/data/documents/spectrum12.pdf
Sowieso interessant om de site van FEV in de gaten te houden. Ze werken in opdracht van vrijwel alle Duitse autobouwers (nee, BMW heeft Valvetronic niet helemaal zelf uitgevonden ;) )
en nog een plaatje van 8 jaar geleden:
Iemand zei hier dat een nadeel zou kunnen zijn dat het magnetisme in het algemeen te traag zou zijn.Nu moet ik wel zeggen dat ik over die zaken niet zoveel weet, maar ik weet wel dat bij een contactor bv de kern sneller aantrekt, als hij kan afvallen.
Dat komt omdat de kern onder invloed van een elektromagneet, tegen de veer in wordt aangetrokken.Als de kern nu moet lossen, verdwijnt het magnetisch veld en moet de magneet de kern terugduwen naar de beginpositie, en dit gebeurd trager als het aantrekken zelf.
Dus volgens mij worden de kleppen al decenia lang geregeld door veerdruk,en als ik zeg dat een veer trager is dan een elektromagneet, dan denk ik niet dat je je zorgen moet maken over de snelheid van het aantrekken. ;-)
de snelheid van de klep kan hoog gemaakt worden door een groter vermogen naar de elektromagneet te sturen
Grote stromen zorgen voor grote krachten op de klep, grote krachten geven dan weer aanleiding tot grote versnellingen.
Ook is FIAT bezig geweest met baanbrekende klepbediening, deze zal worden toegepast op Ferrari, Maserati en Alfa Romeo. En is volgend jaar klaar voor productie.
Baanbrekend wil ik dit niet noemen. Zo te zien hebben we het over een variabel lift systeem wat gebruik maakt van een een oleiexpansieruimte. Door daar druk op te zitten maak je meer lift. Dit wordt, als dit het principe is tenminste, gewoon gedaan om kosten te reduceren. Het wordt namelijk al toegepast sinds de jaren 80 in auto’s alleen op een mechanische manier: V-tec, VVT-i, enz. Alleen daar heb je ook een ander nokkenasprofiel wat hier niet het geval is….
@ Kevski Style
Inderdaad een beetje te vergelijken met V-tec… Echter niet om de kosten de reduceren, maar om meer vermogen en minder benzineverbruik te realiseren.
Hier meer informatie:
http://www.italiaspeed.com/2004/cars/alfa_romeo/09/uniair/1109.html
http://www.italiaspeed.com/2005/cars/other/technology/02/05_02.html
Wel degelijk om kosten te reduceren. Staat zelfs in de tekst waarnaar je verwijst in de link. De punten die je aangeeft die het ook zou doen kloppen wel, maar dat doet een gemiddeld V-tec systeem veel beter. Daar wordt ook het gehele profiel van de nokkenasse verandert, wat je in de regel veel meer oplevert als de lifthoogte aan vermogen. Benzineverbruik is wel iets wat her flink mee teruggedrongen kan worden als ze het systeem koppelen aan een MAP sensor of TPS sensor. Maar benzineverbruik zal me worst wezen. Revolutionair is het totaal niet. Gewoon een manier om ongeveer hetzelfde te doen op een goedkopere manier….
Alfa had trouwens al variabele klepbediening eind jaren ’70. Eerder dan welk merk dan ook.
Alfa Romeo’s Uniair kan trouwens ook zonder nokkenassen werken:
Dus wel geavanceerder dan V-tec ;)
Kun je nader toelichten hoe dit principe werkt? Gecombineerde lucht brandstof injectie?
Hydraulisch bediende uitlaatklep? Kan er namelijk zo snel niets van vinden.
Vrij eenvoudig. Je hebt een drukvat. Deze wordt electrische bedient. vervolgens heb je een hydro stoter die verbonden staat met het expansievat. Door er meer druk in te pompen zet het uit en krimpt het in. Zo gaan de kleppen op en neer. Op dat moment heb je geen gasklep meer nodig, maar werk je in feite met een luchtoverschot zoals een diesel. Kleppen die reageren per cilinder i.p.v. als 1 geheel.
Als dat uitgebracht gaat worden kan het voordelen hebben. Ik heb daar meer vertrouwen in als de magneten. Maar het valt of staat met de uitwerking ervan.
@ Het Klavertjevier: Als het zonder nokkenas werkt wordt het een ander verhaal. Dan kan je er meer mee als alleen kleplift regelen….
Het ééste systeem (met nokkenassen) is te vergelijken met Valvetronic van BMW, maar echter geavanceerder. Dit systeem is veel effectiever bij hoge toerentallen. Dit systeem zal als Multiair door het leven gaan, de werking hiervan heeft Kevski Style beschreven.
Het tweede systeem zal worden gebruikt voor low end Alfa Romeo en upper class fiat en Lancia modellen. Dit systeem gebruikt geen inlaatnokkenassen. De inlaatkleppen worden bediend door oliedruk wat elektronisch wordt geregeld.
Het derde systeem zal worden gebruikt in Alfa Romeo, Maserati en Ferrari modellen. Bij dit systeem wordt geen gebruikt gemaakt van nokkenassen voor de inlaat- én uitlaatkleppen.
De laatste twee systemen zullen als Uniair door het leven gaan.
Waarom niet gewoon weer een tweetact motor zoals indertijd de Krupp ?
In de dieseluitvoering wel zo zuinig aangezien er met lucht wordt doorgespoeld.
Electronische systemen zorgen voor een zuinige verbranding.
Ik vraag mij af waarom daar niet veel meer mee wordt gedaan.
Bij de huidige direct injectie systemen en turbo’s voor benzine volgens mij ook toe te passen.
Overigens veroorzaakt de nokkenas geen vermogens verlies behalve de wrijving wat volgen mij wel het geval is als er een electromagnetische bediening komt.
Graag enige reactie.!!
Is heel logisch dat daar niks meer mee wordt gedaan. Olie verbranden is niet zo best voor de uitstoot. De scheepvaart gebruikt het, maar verder niet. Is ook slijtagegevoeliger bij toerentallen die normaal zijn voor 4takt….
Het zou te mooi zijn om waar te zijn.
De kettingen en riemen om een nokkenas aan te drijven nemen niet zoveel energie op. De kleppen moeten volgens het nieuwe systeem ook aangedreven worden en dat kost electriciteit.
Een nokkenas is een solide onderdeel, er gaat nauwelijks iets mis met die as.
Met electrische aangedreven onderdelen gaat veel eerder iets mis mee omdat er weer extra onderdelen gebruikt worden.
De tegenwoordige storingen zijn veelal van electrische aard. Mechanisch is een motorblok tegenwoordig zeer solide.
loop al een paar jaar met een idee rond om een 4 takt motor te bouwen zonder kleppen en nokkenassen.’k ga deze winter maar eens aan het tekenen en berekenen.
groet’n,jan