Enige tijd geleden liet BMW al doorschemeren dat ze beter (en meer) gebruik willen gaan maken van de hitte die een auto produceert. En nu hebben aangegeven hoe ze dat precies aan willen gaan pakken. In de strijd om auto’s zuiniger te maken was BMW een van de eerste merken die op al haar modellen zaken als start-stop techniek en Brake Energy Regeneration (andere merken komen nu pas aankakken) en nu is BMW klaar voor de tweede stap, hitte management!
De eerste stap in deze nieuwe strategie is het voorkomen dat de motor afkoelt. Dit kan gedaan worden door de motor compleet in te capselen. Maar wat is hier het voordeel van? Als je de motor uitzet blijft er op deze manier een heleboel hitte bewaard en dat scheelt weer als je daarna de motor start. We weten allemaal dat een koude start niet heel erg goed is voor je motor. Volgens BMW zorgt deze techniek er voor dat na 12 uur stilstaan de motor nog steeds zo’n 40 graden warm is. Elke graad dat de motor warmer is dan de buitentemperatuur scheelt 0,2% in het verbruik. In het Nederland is het meestal zo’n 15 graden, dus dat scheelt al snel 5% in het verbruik!
Een tweede techniek waar BMW mee bezig is draait om het genereren van stroom uit uitlaatgassen. Dit systeem is een doorontwikkelde versie van de Thermoelectric generators (TEG’s) die we eerder al zagen. Het huidige systeem maakt gebruik van een thermoelectric semi-conductor die geplaatst is in het EGR systeem. Vraag me niet precies hoe het werkt, maar volgens BMW moet dit systeem in staat zijn om 250W te produceren. Dat is ongeveer de helft van de elektriciteitsconsumptie in een 5 Serie. Door dit systeem verbruikt een auto 2% minder brandstof. Wist je dat bij moderne auto’s 3 tot 8% van het brandstofverbruik komt door alle elektrische gadgets die erin zitten?
Tot slot wil BMW de hitte die van het uitlaatsysteem komt gebruiken om het interieur te verwarmen. Vooral bij diesel auto’s zou dat handig zijn. Moderne dieselmotoren produceren zo weinig warmte dat er vaak een extra verwarmingselement ingebouwd moet worden om het interieur warm te krijgen. Door gebruik te maken van de hitte die het uitlaatsysteem opleverd kan je dus extra brandstofverbruik voorkomen. Ook kan deze hitte gebruikt worden om de aandrijflijn eerder op temperatuur te brengen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de versnelligsbak. Hoe eerder alles op temperatuur is, hoe minder brandstof je auto verbruikt.
Wist je dat momenteel slechts 1/3 van de hitte die een auto levert efficient wordt benut? Niet zo vreemd dus dat BMW op dit vlak een heleboel mogelijkheden ziet.
ben geen fan van BMW, vind de modellen niet zo mooi. maar ik moet toegeven dat ze de laatse jaren gigantisch investeren in techniek en duurzaamheid en minder op hybride.
wat ik overings een goede zaak vind. om het af te maken ;)
Dus dan wordt een diesel echt zuiniger dan een hybride?!
Ze doen het goed
Als ik ooit een premium auto kan kopen dan wordt ’t zeer zeker BMW.
Aldus n Opel Insigna rijder.
Mooie dingen voor de mensen…
Al vraag ik mij wel af hoe het zit met de koeling als de motor ingekapseld wordt, dacht dat zoiets ook behoorlijk wat energie vreet en de aerodynamica verbrodt.
Maar goed, bij bmw is er ongetwijfeld lang over nagedacht door mensen die veel meer weten dan ikzelf dus ik heb er vertrouwen in dat het wel iets zal opleveren ;)
@Gelei:
ik denk dat ze daar over nagedacht hebben, ik gok erop dat ze de motorwarmte rondom de motor vasthouden en afvoeren naar bruikbare gebieden dmv koelvloeistof ofzo, en de verhitte koelvloeistof dan eldersgebruiken waar het nodig is. op die manier kan je de motor blijven koelen, en toch de warmte vast houden, als je de stroom koelvloeistof stop zet loopt de temperatuur op enz,
en ach, misschien zetten ze gewoon een raampje open als het te warm wordt… ;)
Mooi concept..
Krijg wel steeds meer medelijden met de monteurs van tegenwoordig..
Mijn god wat krijgen die het straks moeilijk.. ‘even’ een bougietje vervangen zit er dan al niet meer in..
nu lees ik dit, en nu vraag ik me eigenlijk meteen af, of de isolerende kappen/platen met snelkoppelingen worden gemonteerd?
maarja, dat zal wel niet, gezien bmw hun auto’s erg degelijk maakt.
waardoor ze dus ook bijna niet kapot gaan.
maakt het dan nog uit of die kappen demontabel zijn? crisis! hehe.
maarja, inderdaad, de koeling?
want de radiateur zal z’n warmte toch kwijt moeten, en als die omringd is door plastic gaat dat moeilijk.
Allemaal leuk maar wordt het niet eens tijd dat we van fossiele brandstoffen afstappen?
Het is wel een beetje water naar de zee brengen want de auto’s mogen misschien zuiniger worden maar als het er over heel de wereld wel meer worden dan helpt het nog geen bal.
Ondanks dat wel een mooi systeem daar niet van.
Maar Koeningsegg is bezig auto’s te maken die op perslucht rijden, dat is pas weinig uitstoot.
Ik zal proberen het filmpje te vinden dan die kale viking die het uitleg geeft.
Goed bezig, techniek is in de laatste 15 jaar als een gek veranderd in de auto industrie. Toen hadden auto’s dezelfde inhoud met de helft aan pk’s. ( Bij wijze van dan. ) Voor de rest is het wel goed dat er nog steeds vooruit wordt gekeken en dat ze zichzelf blijven verbeteren!
Het is een beetje dubbelspel hé..
Want door die dingen te hergebruiken, heb je wel weer dingen nodig die omzettingen doen, zoals die diesellucht filteren etc..
Maar heel leuke ideetjes!
uitstel van elektrisch rijden of beter gezegd uitstel van executie. altijd een goede zaak.
was renault bmw niet voor met de start stop technologie?
Goed bedacht, maar hebben ze er ook aan gedacht dat de auto door al die snufjes weer een flink aantal kilo’s zwaarder wordt? Daar gaat je brandstofbesparing XD
@ bengelke
BMW is de eerste die het op bijna elk model gebruikt.
de rest heeft het wel eens een keer gebruikt of komt er nu pas mee. in de jaren 80 gebruikte VW het ook al eens
@GOD: in de jaren ’90 had VW het ook. Als ik het me goed herinner op de Golf III. Die werd ook altijd gebruikt voor een of andere ‘zuinigheidschallenge’ bij Blik Op De Weg met BN’ers.
volgensmij valt er bij verbrandingsmotoren veel meer te halen op het moment dan welke andere techniek dan ook.
hybrides zijn nu gewoon een test case in het geheel.
perslucht is alles behalve zuinig, auto stoot zelf geen co2 uit, maar kost gigantische veel meer energie om perslucht te maken.
verder is het kwa accu’s niet zo haalbaar om hybride techniek groots te maken omdat die niet produceerbaar zijn eigenlijk en brandstof blijft altijd leverbaar omdat het gewoon gemaakt kan worden tegenwoordig en het opzich niet op kan raken.
zoals in het andere diesel is zuiniger dan hybride topic al werd gezegt, een diesel smartje kan minder co2 uitstoten dan een fietser…
deze kant gaan de andere auto’s ook op.
als ze nu is de gewicht besparende technieken zoals in een prius gebruikt worden om deze auto zo gigantische licht te krijgen met een behoorlijk accupakket alsnog is dr ook wel weer een deel te besparen.
wat wel de nodige risico’s met zich meebrengt zijn al die technieken die erbij komen in zo’n auto die hem zwaarder maar ook gevoeliger maken voor storingen en onderhoud.
@ robbie
klopt, Golf 3 ecomatic
maar zoals ik al zij hadden ze al een polo in de jaren ’80
Ik zit ook een beetje met de koeling van de motor. Als de motor te warm wordt loopt die ook niet efficient meer. Ben zeer benieuwd hoe het allemaal werkt als het systeem af is
@geobem007, die uitlaatgassen gaan ze echt niet gebruiken als directe verwarming, het kost teveel moeite om dit te filteren en het stinkt. ik denk dat ze de uitlaatgassen langs een element gaan leiden waardoor schone lucht heen stroomt, zodat die lucht verwarmd wordt.
Goed werk, BMW. Nu nog even wat extra budget voor een goede designer, en dan komen er misschien ooit weer mooie BMW’s.
Misschien een beetje een domme vraag (heb er geen verstand van) maar, is het mogelijk ‘normale’ productie auto’s uit te voeren met Carbon Fiber? Of is dat spul te duur voor een gemiddelde Opel Corsa? je ziet het immers tot nu toe alleen op supercars, maar ik zou zeggen: lekker stevig/licht spul, en als je al die gecrashte supercars ziet waar mensen levend uitstappen, denk ik ook dat het veilig genoeg is.
leuke sommetjes en getallen, maar ik vraag me af wat er van overblijft.
zoals het hier gepresenteerd word zou je zelfs tegen de wind in kunnen zeilen.
want: minder brandstof leid tot….minder energieomzetting en minder energieomzetting, tot minder hitte, waardoor…enfin u snapt het al, tegen de wind in zeilen.
maar het klinkt leuk en efficientieverbetering is altijd goed natuurlijk.
@robbie
heel veel meer dan 1/3 van de hitte valt niet te gebruiken volgens de tweede hoofdwet van de thermodynamica. Als je naar hele grote efficiente dieselmotoren in schepen gaat kijken halen die een rendement van ca 50%. De afvalwarmte van motoren is warmte waar niet ontzettend veel mee te doen valt, verwarming is het meest gebruikt (hier dus ook bij bmw). Warmte is alleen nuttig als er iets in de omgeving is wat veel kouder is, anders heb je er niet zoveel aan; als je 1000 liter water van 40C hebt bij een omgevingstemp van 30C zit er aardig wat energie in maar toch valt er niet zoveel van die energie te gebruiken, als de omgevingstemp 40C kun je opeens veel meer met dat water van 40C etc.
@super:
tweede omgevingstemp is 0C niet 40C
@GOD Fiat had het halfweg de jaren tachtig ook al in de Fiat Regata ES. Heb daar zelf een hele tijd mee gereden en het systeem werkte. Alleen kwamen we toen nog niet klaar bij het horen van grammen CO2.
@ Sciurida koolstofvezel is nog erg duur in productie en ook moeilijk te herstellen in geval van schade.
Prius heeft zelfde probleem met verwarmen interieur in de winter. Omdat het motortje relatief weinig draait, bijvoorbeeld in de stad. Zit daarom ook een uitlaatgas/koelwater warmtewisselaar op. Prius koude motor, rijdt ook niet alleen electrisch. De meeste voordelen van de hybride, zie je derhalve bij de EU verbruikstest :-)
OT: BMW, ontworpen voor de werkelijkheid.
@ bmw
nu wel dan :D
trouwens dan ben je een pionier op het gebied van start-stop techniek. hoe voelt dat ;)
Wel een beetje laat van BMW, shell is ze al voorgegaan in 1959 met een opel P1. Deze deed 376 mpg onder andere door een ingekapselde motor.
correctie; de opel is van 1959, het project van shell van begin 70-er jaren meen ik.
En weer is het BMW dat goed bezig is. Ik ben geen fan van het merk, maar elke keer valt op dat BMW vooroplooopt met de ontwikkelingen. En dat valt alleen maar toe te juichen.
die opel was nog een keer in zo’n programma van tegenlicht, als je dat programma ziet vraag je je helemaal af waar we mee bezig zijn als ze in 1970 al een auto konden maken met weinig motor aanpassingen die 1 : 160 reed
Dit noem ik het toepassen van ‘groene’ maatregelen zonder in te boeten aan prestaties of rij comfort. BMW slaagt er telkens weer in om zijn sportief karakter niet naar beneden te halen door het toepassen van de eco en milieu hype. Het efficient dynamics program is daar ook een mooi voorbeeld van. Het is door zo’n technieken dat mensen groener gaan rijden en niet door hun prestaties af te nemen.
@ papa
ze waren geloof ik nog eerder met een fiat maar dat weet ik niet helemaal zeker. van de fiat wel maar of ze de zelfde techniek gebruikten, ik zelf denk van wel.
Dit is nou een goed idee. Kost je geen vermogen of plezier, maar levert je wel een besparing op, en is dus beter voor het verbruik en de efficiëntie van de motor! Super!
Wanneer ik de motorkap open doe, zie ik liever zoiets. Dan maar een wat hoger verbruik.
Waarom willen BMW rijders eigenlijk zuiniger rijden? Ze zijn toch geslaagd in het leven.
@topless:
Geslaagd in het leven? hier rijdt iedere pauper met een civic of een 3-/5-serie…
Het is een beetje laat, marreh: In het EGR circuit wordt het geplaatst. Iets wat ik overigens zelf al wist, aangezien de uitlaat zelf veel te warm wordt. Voor de mensen onder ons die niet weten wat EGR is: Exhaust Gas Recirculation, oftwel, een klep die restgassen hergebruikt. Iets wat ik er persoonlijk uitsloop omdat het vermogen kost.
De intereieuerverwarming die gebruikt maakt van uitlaatwarmte is al jaren oud. VW gebruikte het op e kever, net als elke andere luchtgekoelde motor. In dit geval laat BMW het samenwerken met de bestaande koeling, waardoor een dure warmtewisselaar overbodig wordt, en tevens hetzelfde resultaat wordt behaald, met iets beter rendement.
De motor inkapselen: Dit is iets wat goed gaat werken, maar wat nu nog lastig is vanwege koelingsproblemen. Motor inkapselen is een kwestie van keramische coating gebruiken. Iets wat al jaren bestaat. Het probleem is echter dat dat 2 kanten op gaat, dus motortemp wordt er ook hoger van. Wat weer extra kosten met zich meebrengt op het vlak van koeling. vermoedleijk gaan ze kijken naar de mogelijkheid om toch keramisch meteriaal te gaan gebruiken, zonder dat de koeling hoeft te worden aangepast. Niet helemaal ideaal, maar het is een begin. Binnen afzienbare tijd zullen motoren ook steeds warmer gaan draaien. vroeer was 75/80 graden heel normaal. Nu is 90 graden bedrijfstemp niet eens gek meer….
@Kevski-Style: lees het artikel nog eens, met name het stukje over stroom uit warmte van uitlaatgassen…
Je opmerking over keramische coating begrijp ik dan weer niet. Heb je het over de cylinderwand? Ik denk dat nog betere motorolie belangrijker is, daarom is koelwatertemperatuur ook omhoog gegaan in het verleden.
@Laurens: Nee hoor ik begrijp hem goed, en weet ook het nodige van wat er achter de schermen gebeurt bij BMW ;)
In dit geval coaten ze het motorblok, niet alleen de cilinderwanden. Maar waar het warmte buiten houdt, houdt het ook warmte binnen.
Verder heb je het over de koelwatertemp in vergelijking met olie, maar dat is niet helemaal waar. Hoofdzakelijk is het gedaan om zaken als verbruik terug te dringen alswel als emissie. Betere olie is ontwikkeld om dat te kunnen bewerkstelligen. Ga je kijken naar vermogen dan blijft koud er beter. 84 graden is in mijn ogen nog steeds ideaal, omdat het ingaande mengselmengsel daarvan minder opwarmt en dus minder uitzet. Kwestie van wat je wilt dus….
@Kevski-Style: zo hoog mogelijk rendement is wat iedereen wil. Als de watertemperatuur hoger wordt, gaat er minder warmte de koeling in en meer in hetzij arbeid, of de uitlaatgassen. Dat is ook het effect van downsizen, een kleinere verbrandingsruimte heeft minder thermische verliezen. Effect op inlaatlucht dat je noemt lijkt me echt marginaal, leuk in de racerij om binnen de reglementen nog een pk’tje te pakken, maar we praten over straatauto’s.
@randolph: gek genoeg gaat het bij hybride stimulering helemaal niet meer over kosten en baten. Misschien krijg je de Nederlandse politici zo gek om de heat2power uitvindingen ook te gaan oversubsidiëren? Moet je er wel iets eco-hips van maken. Zoek daarvoor een goed PR bureau ofzo.
@Laurens:
Daarom zit ik ook in de racerij. Maar ik moet zeggen dat ik vermogen nog steeds ten alle tijde belangrijker vind dan brandstofbesparing. Dat zit in de aard van het beestje vrees ik. 2 grader kouder scheelt 1% vermogen en 1,6% koppel. 6 graden komt neer op 3% en bijna 5% Niet veel op een straatauto met 100Pk en 120Nm (103PK en 126Nm). Maar praat je over sportauto’s met +/-500Pk en 500Nm dan loont het best aardig: 515Pk en 525Nm. Bovendien is dit alleen op tovermogen. De steigingen zjn groter lager in de powerband. En over de gehele linie zie je steiging.
Overigens klopt je verhaal over downsizen als een bus. Nadeel is alleen dat de hogere thermische belasting ook zorgt voor een relatief kortere levensduur. Wat dat betreft hebben die amerikanen toch gelijk: There is no substitute for displacement….
@Kevski-Style: neem aan dat je inlaatlucht temperaturen bedoeld? Bij de moderne turbomotoren minder belangrijk, druk een beetje hoger/lager en je hebt weer een nieuwe uitvoering van het TSI blokje. Racen met atmosferische motoren is een ander verhaal. Misschien maar eens een cold air boxje maken voor mijn klassiekertje :-)
Levensduur maak ik me geen zorgen over, als je er maar goede olie ingooit. Dat doen die “amerikanen” niet.
@Laurens:
Mwah, het is nog steeds belangrijk, maar er zijn makkelijkere manieren om er meer uit te halen bij turbo motoren :P
Onderhoudt is bij Amerikanen nog wel eens ver te zoeken idd. Maar goed, dat is bij de meeste nederlands met 2dehands auto’s precies hetzelfde :s
Moet je hem wel goed vormen: Anders kan je beter open filter blijven rijden. Meestal is dat zo slecht niet. Wat rijdt je eigenlijk voor een klassieker????
Je kun je afvragen of 250 Watt zoden aan de dijk zet.
Als je 25 kW bij snelweg rijden (120-130 km/u) verbruikt is dat maar 1%. Je haalt het zelfde resultaat door ongeveer 1,5 km/u langzamer te rijden. Ga je 10 seconden eerder van huis, dan kom je toch nog op tijd…
Maar toch is het een goed initiatief. De techniek van de thermo-elctriciteit zal zich in de komende jaren verder ontwikkelen en als ze daar uiteindelijk 1,5 kW voor 250 euro uithalen dan is dat mooi. Ik juich dit initiatief dan ook echt toe.
Maar wil je echt brandstof besparen bij de zelfde snelweg rit dan moet je proberen 4-5 kW terug te pakken. Twintig keer zoveel dus. En wil het een beetje terug te verdienen zijn mag het maar een paar honderd euro kosten. Ik schat dat 450 euro een goede prijs zou zijn wil de klant deze optie nemen. In productie moet dat natuurlijk goedkoper zijn.
Zo, dat is dan een leuke uitdaging voor ingenieurs.
Bij heat2power (http://www.autoblog.nl/archive/2009/05/04/met-heat2power-motor-tot-35-zuiniger-voor-300-400-euro)zijn we met zo’n uitdaging bezig. Een motor draait nu zijn uurtjes op proefbank en de resultaten zijn vrijwel geheel volgens verwachting. Meer hierover later als we met officiële resultaten naar buiten komen.
Kijk gerust ook even op http://www.heat2power.net en op http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/resources/proceedings/index.html Daar zul je een aantal presentaties over thermo-electriciteit vinden.
Groeten uit Parijs
Randolph
@Randolph Toom:
Even uit nieuwsgierigheid: Ik rij zelf rond met circuitauto’s. Hiervan is de uitlaattemp rond de 1000 graden Celsius op vollast. verder is de uitlaat al volledig ingepakt in hitte vasthoudend materiaal om de thermische efficientie omhoog te krijgen. Naar wat voor KW prodcutie kijken we dan? En qua weerstand? Wat weegt een systeem ongeveer? en waar in het chassis wordt zoiets gemonteerd? Het systeem kan namelijk interessant zijn op het moment dat een dynamo voledig overbodig wordt. Op het moment vragen alleen de verlichting en tellers stroom, samen met een startmotor, electrische fan, bobine/ontsteking, tellers en de verwarming. Van dat alles is de startmotor eigenlijk al niet van toepassing, aangezien die alleen gebruikt wordt als het systeem niet werkt. Zaken als een radio of electrisch bedienbare spullen er niet in. Een ECU ook niet. Tot wat voor toerentallen is het systeem bestand? Ik praat hier namelijk over motoren die minstens 8000RPM draaien tot ongeveer 11000RPM voor automotive applicaties….
Hier is ook een aardige link:
http://www.greencarcongress.com/waste_heat_recovery/
Groet
Randolph Toom
Je kan ook gewoon níet rijden…
Voor die paar procentjes wil ik geen complex systeem aan boord wat alleen maar stuk kan gaan en de auto nóg zwaarder maakt. Als je zó graag wil besparen neem dan een kleinere auto! Tuurlijk je moet ergens beginnen maar 5/6/7-serie’s is zinloos…
Om minder brandstof te gebruiken kun je inderdaad beslissen om niet te rijden.
Bijvoorbeeld door thuis te werken, niet op vakantie te gaan, niet op familiebezoek
Te gaan enzo. Maar zo willen wij toch niet meer leven?
Maar als je toch echt van A naar B wilt en je bent alleen dan zou je eigenlijk een
licht, aerodynamich en zuinig voertuig willen hebben dat toch de veiliheid en het
confort van een auto biedt. In 1993 of daaromtrent toonde
Eco-Car BV de Econe aan het publiek. Dat was op de compacte
autotentoonstelling in
de kunsthal te Rotterdam. Nu komt Volkswagen met de L1 en die gaat echt in
serieproductie.. Modesi is ook met iets dergelijks bezig. Zuinig rijden kan met de
techniek van gisteren. Greenpeace had ooit eens met de smile, een omgebouwde Twingo
Aangetoond dat het kan. En toch zijn er mensen die zuinig willen rijden en een BMW5 kopen.
Er zijn hele slimme technieken om toch een BMW5 efficient Dynamics nog zuiniger te maken.
Denk aan variabele compressieverhouding van Gomecsys, plasma ontsteking van Combined Technology Solutions, Hydrid van Innas of aan Waste Heat Regeneration van heat2power.
Er valt nog wat aan een aandrijflijn met verbrandingsmotor te verbeteren voordat we goedkope accus voor electrische auto’s’hebben.
Groeten uit Parijs,
Randolph Toom
,
@Randolph Toom: haast je! Maar ik denk dat de elektro auto’s de publicitaire oorlog al gewonnen hebben. Zie de idioterie met betrekking tot hybride subsidiëring. Politici zitten er vrijwel altijd naast, waarom toch?
@Laurens:
Ze zitten er nooit naast want het levert hun geld op. ;)
@Randolph Toom:
Had op een antwoord gehoopt, maar helaas….
@Kevski-Style: systemen zoals heat2power ontwikkelt, zijn alleen interessant in de racerij, als brandstofverbruik een bepalende factor is. Maar dat is het vrijwel nooit. Is mijn mening, misschien ziet Randolph het anders.
Klassieker: engels, ouderwets, maar ontzettend leuk. Het ding valt nogal op, dus daar hou ik het bij.
@Laurens:
Het valt wel mee hoor. Maar goed, daar heeft het wel het meeste effect. Draai je nog met een dynamo (streetlegal) dan zit je weer met het probleem dat die te veel sroom opwekt. dat laatste wordt wel geregeld door de spanningsregelaar, maar de weerstand die hij ermee opwekt niet. We praten dan opnieuw over een paar pk, maar het is het onderzoeken waard….
@Laurens:
Overigens, ik ken je probleem wat betreft een engelse klassieker :P
@Kevski-Style
In de racerij heb je inderdaad de hoge temperaturen. We hebben bijvoorbeeld een 3,4 Liter V8 benzine (Le Mans Series) onder de loep genomen en zagen dat tussen de 9500 en 10500 TPM 1,8 à 1,9 keer zoveel vermogen thermisch de uitlaat uitgaat als vermogen naar de krukas. Energie terugpakken kan dan een hoop helpen. Je moet je echter aan de reglementen houden en TERS (thermal energy recovery systems) zijn nog niet precies gedefinieerd. De opening is er met het reglement voor LMS 2010 wel gekomen. Maar waarom hebben die motoren zulke slechte rendementen? Ze draaien te snel. Je zou dus best voor hetzelfde vermogen een grotere motor kunnen nemen die wat langzamer draait… Maar zo zijn de reglementen niet. Wij hadden berekend dat we ongeveer op 1,2 kW per kg aan uitrusting op de racewagen zouden uitkomen. In principe kan het. Ik denk dat het voornamelijk interessant is voor lange afstand races. Gewicht speelt een grote rol op rondetijden… Het systeem zal uiteindelijk zo dicht bij de motor aangebouwd moeten worden om zo veel mogelijk van de warmte gebruik te kunnen maken en om het teruggewonnen vermogen aan de krukas te leveren.
Dacht je bijv een dynamo te vervangen? Leuk maar wat doe je met enkele tientallen electrische kiloWatts op een auto? Dan moeten er bovendien electromotoren, vermogenselectronica en accucapaciteit bij. Echt zwaar dus.
Voor de weg is besparing natuurlijk heel belangrijk. De autos van de mensen die naar het circuit komen om een race te zien verbruiken vele vele malen meer dan die enkele auto’s die op het circuit rondjes rijden. Als autoracen ivm milieu verboden zou worden zou dat mijns inziens ook moeten voor voetbalwedstrijden, concerten en dergelijke. Het zijn de verplaatsingen van grote mensenmassa’s die brandstof kosten. Het verbruik van wegauto’s moet echt omlaag. Over 20 jaar hebben we er misschien een half tot één miljard automobilisten bij vanuit China, India en nog want andere landen die zich sterk ontwikkelen. Dat kan benzine best wel duur worden… Wet van vraag en aanbod…
Ik praat wel eens met topmensen uit de autosport en er zijn er best veel die veel zuiniger auto’s willen. Ze weten dat als we onverantwoord racen de overheden op een gegeven moment races niet meer zullen toestaan. De F1 heeft zuinigheidsdoelstellingen die niet misselijk zijn. In een paar jaar het verbruik met 50% omlaag. Begin maar met de aerodynamica zou ik zeggen. Die achtervleugels zijn vele malen onefficienter dan de achtervleugels van de Chapparal in de jaren 60. Dat komt doordat men vele jaren lang heeft geprobeerd de snelheid te verlagen. Nu zitten we met smalle lange vleugels terwijl je eigenlijk hele brede korte vleugels zou moeten hebben. Bodemeffect zoals op de Lotus T78 werd verboden maar kan ook helpen downforce met weinig aerodynamische weerstand te verkrijgen…
Jouw inkapseling van de uitlaat is niet zozeer om thermisch rendement te halen maar om de vele onderdelen die vlak bij de uitlaat liggen tegen de hitte te beschermen. Ga in november naar de Professional Motorsport World Expo in Keulen en kijk wat daar op dat gebied te vinden is. http://www.professionalmotorsport-expo.com/
Als je wilt koelen zou je bijv kunnen denken aan waterdamp inspuiting. Die waternevel neemt warmte op van de verbranding en levert stoom op en dat levert weer extra druk terwijl de temperatuur lager blijft, en dat allemaal in dezelfde kamer. Bovendien treedt er dan ook nauwelijks NOx vorming op. Dat werd vroeger al op jachtvliegtuigen toegepast om kortstondig veel vermogen te hebben zonder de motor om zeep te helpen. Als je dan toch aan het bijmengen slaat doe er dan ook ongeveer 6% waterstof bij. Dan heb je een sneller vlamfront en dus een vollediger verbranding met hoger rendement (Onderzoek van Prof Eran Sher van Ben Gurion university). Maar ja in de racerij ben je aan regeltjes gebonden, vaste brandstof specificaties etc. Maar als je met biobrandstof rijd dan kun je water en ethanol mengen. Dat kan tot ongeveer 50-50 verhouding maar dan heb je wel speciale catalystische ontsteking nodig. In Brazilië word er vanuit suikerriet veel ethanol voor autobrandstof gemaakt. De tussenhandel gooit er dan al vaak water doorheen. Het lost goed op en het mengsel brandt goed. Da’s makkelijk geld verdienen. :-)
En dan vraag ik mij af: Waarom heeft de jeugd geen belangstelling in werktuigbouwkunde meer? Is een playstation dan echt zo leuk?
Sorry, maar ik geen geduld voor spelletjes.
Groeten uit Parijs
Randolph Toom
http://www.heat2power.net
@Randolph Toom:
Ik ben het met je eens dat de rendementen slechter zijn met hoogtoerige motoren over een breed bereik. Maar Op de toeren waar het in e racerij om draait hebben ze een hoger rendement. Bovendien is je redenatie een beetje kort door de bocht om er een grotere motor in te plaatsen. vermogen is bij racerij slechts een kleine fctor in vergelijking met het chassis. Vandaar ook mijn vraag over de plaatsing van het systeem. In mijn geval race ik met een klassieker met een pre-crossflow kop. Kortom, aan de schutbordkant is egen ruimte om iets te bouwen. Aan de voorkant van het blok (dwarsgeplaatst) Is er nog wel wat ruimte, maar zit je met het probleem dat je al ruim en breed voorbij de centrale lijn van de voorwielen bent….
Hele gekke vraag waar vast een nee op komt: Zijn er ergens misschien foto’s te vinden van een systeem wat gemonteerd is voor testen?
Dat kun je 2 kanten om zien: Je kan of het bestaande systeem wat in de auto zit vergroten, of jullie systeem verkleinen naar de behoefte van het voertuig.
Die inkapseling is wel degelijk om rendement te verhogen. over het beschermen tegen hogere temperaturen van buitenaf is al op andere manieren rekening eme gehouden. Ik ben het wel met je eens dat het ook effect heeft erop, daar niet van….
Antwoord op je eigen vraag: Waarschijnlijk omdat het een te vage opleiding is. meeste mensen weten niet wat ze er allemal mee kunnen. Technische beroepen zijn nogal verborgen in NL….
@Kevski-Style: een heel klein racertje derhalve ;-)
Die van mij heeft ook alles aan een kant. Maar het is een straatauto, die ik wel wat old school getuned heb (flowen, lichter vliegwiel etc.), misschien niet eens zo handig voor alledag…
Technische studies doen het heel goed qua aantallen. Want de Nederlandse markt weet dat zo’n opleiding de beste studenten aantrekt. Die kunnen vervolgens overal terecht, ook buiten de “techniek”.
@Laurens:
De mijne staat ook op kenteken hoor. Zoals ik al zei rijdt ik met klassementen waarbij de auto straatlegaal moet blijven. Vliegwiel zou ik vanaf blijven als ik jou was voor op straat. De rest kan en is niet eens nadelig voor straatgebruik….
@Kevski-Style: te laat :-) Maar ik heb er geen spijt van. Het was ook een extreem zwaar geval…
@Laurens:
Met optrekken zijn ze ook wel leuk idd, maar op conatnate snelheid is het al vrij snel dat ze niet meer genoeg energie vast kunnen houden. Lichter kan ook meestal wel zonder problemen. Lang leve een overkill aan materiaal van vroeger :P
@Kevski-Style: tijdje lopen googlen op Spal, om mijn mechanische altijd draaien radiatorfan eraf te halen. Maar dat merk, weliswaar italiaans, lijkt in NL niet geleverd te worden? Jij enig idee waar het te koop is (of een gelijksoortig alternatief)?
Dank bij voorbaat!
@Laurens:
U verzoekt, wij draaien :D :
Je kan kijken op Kenlow of iets dergelijks, maar dat wil je eigenijk ook niet vanwege de prijs ervan. Ik heb wel een adres voor je:
http://www.autoras.nl Daar hebben ze radiateuren en fans. Mijne kwam daar ook vandaan en koste iets van 50 euro dacht ik. Waar je wel ff op moet leten is dat een een radiateur hebt met een sensoraansluiting erin aan de onderkant, want anders draait hij constant. Dan vreet het meer vermogen als dat die mechanische fan je nu kost.
Overigens is het een fan die niet gemaakt was voor mijn radiateur. Het beste kun j hem vastzetten door de koelribben heen met hittebestendige tie-wraps….
@Kevski-Style: had op de Spal site al gevonden wat ik zocht: een zo groot mogelijke fan die ongeveer de helft van de radiator bedekt. Die wil ik offset monteren zodat het ding niet tegen de waterpomp aanloopt. Dan een Spal PWM controller erop die de snelheid varieert tussen 50 en 100% (vanaf een in te stellen temperatuur). De nu aanwezige fan shroud gaat er dan af.
Alternatief is een visco koppeling tussen waterpomp en fan. Dan blijft alles lekker mechanisch, en ziet het er origineel uit. Iets van een BMW zou kunnen passen, heb ik ergens gelezen. Alles voor het milieu…
Ik zoek nog wel verder naar een Spal leverancier, die moet er toch gewoon zijn in Nederland…
@Laurens:
Zonde van je geld die PWM controller. Klinkt leuk, maar wist je bijvoorbeeld dat een fan boven de 50km volstrekt nutteloos is? Het zorgt vanaf die snelheid voor een gelijke airflow namelijk, en daarboven zelfs voor een restrictie. en fan heb je nodig als je stilstaat en stadsverkeer, maar alles sneller dan dat heb je er al niks meer aan. Zoals ik al zei kan je dan beter er een moer op solderen of lassen aan de onderkant en daar een tempsensor van je keuze op monteren. Of een radiateur kopen die er al 1 in heeft zitten als je dat niet aandurft….
@Kevski-Style: ik heb maar een klein dynamo’tje! Vandaar zo’n controller, om te voorkomen dat mijn accu leegraakt en de boel niet meer start. Probeer iets te vinden, dat me wel uit de penarie houdt op een warme dag in een lange file en de rest van de tijd geen energie verbruikt. Een heel simpele oplossing is misschien iets als een flex-a-lite, die bij hogere toeren min of meer zonder veel vermogen te gebruiken alleen maar een beetje ronddraait. Zo’n ding kost ook geen drol…
@Laurens:
Hope sterk is je dynamo dan? Van een electrische fan gaat echt je accu niet leeg verder. Ik heb een race accu en zelfs daarvan trekt het ding het nog makkelijk. En die zijn eigenlijk alleen om de stroom even vast te houden zodat het cricuit het op kan nemen….
Meest simpele oplossing: Een schakelaar :P Aan – Uit. Als je een temp meter hebt moet het voldoende zijn. Beste blijft nog steeds een temp sensor. Sensor zelf is rond de 15 euro, maar je radiateur moet er helemaal uit en moet een paar keer worden doorgespoeld als je het goed wilt doen….
@Kevski-Style: 16AC, 32A maar pas bij 3000 toeren oid. Stationair niet zoveel. Ik praat over lange tijd filerijden, dat moet ook goed gaan, zelfs met verlichting aan. Temperatuur sensor kan ook wel in waterslang. Gaatje boren in rad overleeft het ding niet, aan/uit schakeleaar kan ook maar stel er rijdt iemand anders in het ding, plus fan trekt 20A, accu loopt derhalve echt wel leeg. Jij racet met je auto’s, heel andere gebruiksomstandigheden. En altijd wel iemand te vinden om het ding even aan te duwen…
Ik zoek even verder, naar hetzij een visco koppeling, of misschien toch die flex-a-lite. Of de SPAL. Dank voor je moeite.
1 vraagje nog, zo’n radiator temperatuurschakelaar, loopt dat via een relais of mag het ding 20 A. schakelen?
@Laurens:
Nooit in een waterslang boren. dan kom er daar een ei of scheuren ze van. Echt nooit doen.
Ze gebruiken geen relais. Het is gewoon een soort schakelaar. Je koopt er 1 in de temp die jij wilt. deze werkt met een bimetaal. Wanneer hij warm genoeg is zet hij uit en gaat hij aan. Totdat hij weer genoeg is afgekoeld. Volgens mij gebruiken fans echt wel minder dan 20 A, want ds wel erg veel namelijk. Ik schat eerder een ampere of 12-15, als het niet minder is. Ik neem wel ff aan dat het wel 12v is? Dymano is iets groter als wat ik gebruik op het moment. Ik zit op 25A @ 2500. 20 A constant.
Buiten het racen rij ik er ook op straat mee. Ze doen bij mij voor beide dienst….
@Kevski-Style: om een beetje dekking te krijgen heb ik een grote fan nodig, die trekt max. 20A bij 13V. Sensor gaat uiteraard in een stukje pijp, en dan de waterslang doormidden, met slangklemmen. PWM om werkelijk amperage laag te houden. 200 Euro, alles bij elkaar, als ik het in Amerika bestel. Want een Nederlandse Spal leverancier, kan ik dus niet vinden.
Of een visco koppeling gebruiken zoals op een MB 300TD Turbodiesel. Maar dan zit ik met inbouwruimte, en gewicht op de pompas. Daarom weer die flex-a-lite, doet op toeren min of meer ook niets, qua vermogen. Hoop ik.
Misschien me maar tevreden stellen voorlopig met zoals het is. Want dat werkt uitstekend, qua watertemperatuur!
@Laurens:
If it aint broke, dont try to fix it :D
Wat is een grote fan volgens jou? Fan van 50 euro waar ik het over had is vierkant, +-5cm diep en +/-40x40cm. Die verpompt meer dan wat de meeste mechanische fans kunnen verpompen. Over het amperage hoef je je niet druk te maken. En mocht je een betere dynamo zoeken voor weinig: Uche uche daihatsu cuore uche uche. Die passen goed, hebben een lagere weerstand en leveren meer amperage….
@Kevski-Style: 16″ (41 cm rond), niet veel groter dus. Doet 2360 cfm max. en bedekt 54% van de radiator. Andere dynamo’s zijn er natuurlijk genoeg, maar ik vind origineel leuk, als de motorkap openstaat. PWM ook om lawaai te verminderen, ik hou niet van dat gejank onder de kap, als ik vredig sta te schudden voor het stoplicht…
Maar liefst een visco koppeling, dan zie je er niets van. Of zo’n flex-a-lite, maar die heb je alleen in subaru impreza kleurstelling, lijkt het wel. Even een spuitbusje zwart eroverheen…
@Laurens
De werkelijkheid haalt de publicitaire oorlogsvoerders in. Kijk maar naar Shell. Jarenlang werd verkondigd dat waterstof de brandstof van de toekomst is. En nu is Shell daar helemaal vanafgestapt.
De infrastructuren zijn helemaal uitgerust voor koolwaterstoffen. Ook qua veiligheid weten we precies waar we aan toe zijn en er zijn geen zeldzame materialen nodig voor de energieomzetting. Vandaar dat er vandaag meer aan synthetische brandstoffen uit Fischer-Tropsch process wordt gewerkt.
Maar ze hebben ons inderdaad jarenlang doen geloven dat waterstof de toekomst is en de journalisten herhalen maar wat er verteld wordt. Ik was trouwens behoorlijk teleurgesteld in het feit dat investigatieve journalistiek uit de belangrijkste media was verdwenen, maar gelukkig is die in blogs weer opgedoken.
Randolph