In de line-up van de nieuwe 7-serie is geen V12 meer terug te vinden en met de huidige groene beweging zou het niemand verbazen als deze er ook niet zou komen. Niets blijkt echter minder waar: de 760i komt weldegelijk terug.
Het oude N73 V12 blok waarin voor sommige onderdelen magnesium werd gebruikt, wordt echter vervangen. De nieuwe V12 die onder codenaam N74 door het leven gaat is splinternieuw en maakt volop gebruik van magnesium. Het vermogen zou rond de 500 pk uitkomen, waarmee de 760i straks goed kan concurreren met de S600 en A8 6.0 W12.
V12: dat is die shit…
Groot, groter, BMW 760i! :D
V12, mooi zo. Zal waarschijnlijk ook in een Rolls terecht komen dan. (in aangepaste vorm weliswaar)
zow, nou ik ben benieuwd! wordt het ooit gevraagd dan is het codewoord in ieder geval… Magnesium! w00t :P
De reden dat de V12 blijft is natuurlijk de nieuwe supercar op BMW-basis en de nieuwe 7-serie op waterstof! De (baby)Rolls is ook een goeie kanshebber.
“concurreren met de S600 en A8 6.0 W12”
Audi is zwanger van een nieuwe A8, en de W12 komt niet terug, volgens de geruchten. De S8 zal de motor van de RS6 gebruiken, en de V12 TDI maakt ook een verschijning.
1. Schade 760i opkopen
2. blok eruit en in 5 serie plaatsen
3. 2 compressors plaatsen
4. gaan met die banaan
@God
En ondersturen als een lompe debiel en je vooringeplaatste blok kapot rijden op een boom die je niet meer kon ontwijken.
@GOD
voor het geld die jij daarvoor zou betalen kun je evengoed een 760i kopen, is ten eerste al veel mooier; gaan met die banaan..
Vet! Komt er misschien zelfs ruimte voor een nieuwe 8-serie, met de v12, zoals de 850 csi… Of CS zoals BMW zelf graag zegt.
Vol verwachting klopt mijn hart.
Oooh, zalig !
@Pieter-Jan, idd het W12 blok gaat eruit, te onzuinig (A8 6.0 W12 veel onzuiniger dan de S8) te zwaar etc. Dat is ook de reden waarom Spyker de D12 niet meer bouwt en een V8 erin zet
Liever zulke motoren en zuinige motoren, zodat mensen wat te kiezen hebben…
Als ik 7 serie hoor moet ik altijd aan Balkenende denken.
En dan is de lol er weer af.
:)
Fijn, weer een nieuw speeltje voor Balkenende dus!
Hopelijk brengt bmw geen SafeGuard model van de 760i uit!
Goed ik hou het bij mn 330ci, fijne speeltjes… met meer dan voldoende vermogen!
wat moet je daarop zeggen, nice :d maar buiten budget ;)
@W!D
De W12 heeft een inherent effeciëntie probleem. Door de verdraaiïng van de cilinders op de cilinderbank (VR-principe) liggen de inlaten van de buitenste rij cilinders naast de uitlaten van de binnenste rij. De cilinders kruisen ook elkaars pad, en de krukas is veel korter en complexer dan die van een traditionele motor.
Ze hebben al heel ver kunnen gaan met het concept (W16 quad-turbo van de Veyron, W12 Bi-Turbo van de Bentley, de verschillende VR6sen, de W8), en de VR-motoren moeten niet onderdoen voor de traditionele concurrenten. De eerste VR6 was een twee klepper, en men dacht dat het onmogelijk ging zijn om nog verder te gaan met het concept. Maar de laaste versies hebben al directe injectie, 4 kleppen, variabele kleppen timing. Wat heel bijzonder is, want er zit slechts één cilinderkop op twee rijen cilinders. En twee nokkenassen waar een traditionele V-motor er vier zou hebben. Het zijn mechanische kunstwerken geworden door hun complexciteit. Het is mooi om te zien dat er nog creativiteit bestaat in de massaproductie.
Maar met de nieuwe layout van de de Quattro aandrijving, die de motor dieper in het chassis steekt, is het niet meer nodig om de motoren zo compact te maken. De Q7 heeft bijna geen overhang meer vooraan, en kan toch de V12 TDI huisvesten. Daarom denk ik dat VW het aantal VR-motoren zal afbouwen. Het is een overbodige complexciteit geworden.
Geen Turbo Techniek joh !?
De 740i en 750i hebben dit beide (beide Bi-Turbo)
Had dan eigenlijk een 5 Liter V12 verwacht met Low-pressure turbo’s…..
Maar BMW kennende zal dit best een fijn blok zijn ! 8) ;)
leuk hoor, maar wie koopt zoiets nog?
Puur ontwikkeld voor de imago?
Gezien de huidige malaise -zie topic: automarkt heeft het moeilijk- in de (europeesche) autobranche, slechte PR?
Er zijn verschillende manieren om een hogere efficiency te realiseren.
Downsizing (kleinere geblazen motoren) is daar een van, het reduceren van pompverliezen een andere.
Aangaande de pompverliezen:
Het door Mitsubishi uitgevonden (en door VW gekopieerde) systeem van de directe inspuiting waarmee een gelaagde verbranding mogelijk werd en het vermogen door de inspuiting ipv door een gasklep bepaald werd, is daar een van. In het toeren en belastingsgebied waarbij gelaagde verbranding functioneerde, stond de gasklep volledig open, waardoor er geen vermogen verloren ging door het langs een meer of minder gesloten gasklep te pompen (Pompverliezen). Het Mitsubishi / VW systeem met wandgeleide DI, werkte maar in een beperkt toeren / belastingsgebied. Met straalgeleide DI is dat gebied al een heel stuk ruimer en praktischer.
Een ander systeem voor beperking van de pompverliezen ligt in het regelen van de hoeveelheid inlaatlucht middels het kleppensysteem. Meerder merken werken aan zo’n systeem. O.a. Nissan, Honda en ook FIAT. Maar ook BMW heeft zo’n systeem in gebruik: Valvetronic.
BMW’s 1,8 en 2 liter 4-cilinders en de 2,5 en 3 liter 6 cilinders beschikken over beide technieken. De 6 cilinder motoren zijn ook voor een belangrijk deel opgebouwd uit Magnesium.
Kortom, BMW heeft de technologie in huis om ook van een atmosferische V12 een behoorlijk efficient torretje te maken.
Wellicht kan de Valvetronic technologie ook nog uitgebreidt worden met cilinder deactivatie. Dan heb je, zeker met een 6 liter blok helemaal een mooie combi van trekkracht, vermogen, goede loopcultuur en efficiency.
Downsizing is een van de manieren, niet de enige manier !
Ik vreesde al voor de V12. Steeds vaker pleegt BMW heiligschennis: RWD op SUV en diesel in cabrio’s: ze hadden expliciet gezegd dat ze dat nooit zouden doen, en kijk nu… 4 woorden: gone with the flow!!!
Bleh.. liever geen V12. Ze hebben in ieder geval al 1 bestelling: Meenieer Balkenende.
Kijk dat is nieuws! :D Dat lijkt er meer op, werd ook tijd dat de V12 kwam. Zonder V12 is de 7-serie toch niet helemaal compleet, en dan ook nog eens 500 pk!
@Pieter-Jan: Je verhaal klopt wel aardig, de VR-motoren zijn nog van gietijzer en veel te zwaar. Met de komst van een 2.5 vijfcilinder turbomotor zie ik de VR6 dan ook niet al te lang meer op plank liggen. De 2.0 TFSI kan al de 300 pk halen van de 3.6 VR6. De W12 is prachtig stukje techniek, maar helaas straks niet meer bij de tijd (geen directe inspuiting, vvt, etc.) Ik hoop dat ze wel een nieuw 12-cilinder blok ontwikkelen want het hoort toch een beetje bij die grote bakken. Als de nieuwe A8 ruimte heeft voor een V12 TDI voorin reken er dan maar op dat er ook een benzine is past.
In Parijs stond op een bordje bij de 750i dat het ‘douze’ cilinders had!?
@Ramshoek: Ik denk dat Mercedes de eerste was met directe injectie op de klassieke 300SL. Maar ben niet zeker of dat voor de productie versie geldt.
En VAG had al veel ervaring met de directe Diesel injectoren die ze hebben gepioneerd (TDI). Daarvoor hadden Diesel voordruk kamers en van die toestanden.
Mistu had inderdaad de eerste massaproductie DI voor benzine motoren. En ze hadden metteen al de vlinderklep eruitgelaten, maar dat bleek iets te vroeg te zijn, en ze hebben die er terug ingestoken. BMW kan ook de vlinderklep eruit halen, maar dat in samenwerking met de oneindig variabele kleppentiming die als neveneffect het aantal toeren per minuut beperkt (zoals op de V12).
@Tommy: De 3.6l VR6 heeft een aluminium blok, directe injectie, en variable timing. Maar dat is dan ook een kompleet nieuw design met een andere hoek tussen de cilinders. Ik denk niet dat ze een komplete redesign van de W12 kunnen rechtvaardigen, nu dat conventionele motoren ook met gemak in het chassis passen. Ze hebben al V8ten, V12TDIs, V10s en V10 Turbos op de plank liggen. De W12 is helaas overbodig geworden. Maar met het succes van de Bentley hebben ze hun R&D geld kunnen recupereren. Benieuwd wat voor motor de nieuwe generatie Bentleys zal krijgen.
Goed zo jongens:)
@Pieter-Jan
“elektronische inspuiting” is iets anders dan “direkte injectie”, het eerste geval vind nog buiten de cilinders plaats, het tweede geval binnen de cilinders.
@ Hugo,
Ja, en “douze” is toch twaalf ;)
Of bedoel je het niet zo?
@Chrisy76
dat bedoelt hij wel, het stond er dus gewoon verkeerd. ;)
Ah, zo, ik vat hem al.
niet relevant: wanneer komt er is een edit-knop eigenlijk?
Ter info, de code N74 betekent (als BMW consequent is) het volgende:
N = New generation
7 = 12 cylinders
4 = Direct Injection Turbocharged!!!
Dus blijkbaar toch een turbo
@ Pieter-Jan
Directe Diesel injectie is een hele andere tak van sport dan DI benzine injectie.
Daarbij ben ook jij kennelijk slachtoffer geworden van de uitermate effectieve VAG Marketing machine.
VAG was niet de pionier met DI Diesel !!!
FIAT had jaren eerder al een DI Croma in het assortiment (hoewel ook FIAT niet de eerste schijnt te zijn).
@god moet je wel een 5 serie kopen met kapotte motor
Juist!
En dikke auto hoort gewoon leverbaar te zijn met een dikke moter voor de geintresseerden.
Wat nou milieu,wat nou ozonlaag en wat nou slurptax?
Je wilt dik rijden,dan ga je dik rijden! :D
dees gaat hard getuned worden!
Prachtig nieuws! Zou die ook in een x5/x6 passen? ;)
zag laatst nog een nieuwe S600 rijden. ben benieuwd wie er beter is. zal van van de verslaggever afhangen of hij een mercedes of een bmw fan is.
@Pieter-Jan: Zij ik dat de 3.6 VR6 dat allemaal niet had dan? Ik had het alleen over de W12. En volgens mij is de 10,6 graden VR6 toch echt van gietijzer, als het blok van aluminium gemaakt kon worden hadden ze dat heus wel gedaan en was het probleem lang zo groot niet. Misschien dat ze hem nog bebruiken voor een nieuwe generatie W12 maar ik denk dat het blok daar niet zo geschikt boor is.
Hoe dan ook het blijft gissen, misschien dat ze alleen vanwege het imago toch nog zwölfzylinder gaan maken…
@Ramshoek: De eerste generatie FSI motoren waren wandgeleide direct ingespoten motoren, de nieuwere zijn ook straalgeleid en beschikken ook over een variabel kleplichthoogte regeling (Audi Valvelift) dat deels hydraulisch werkt en daarnaast twee kleinere nokken gebruikt.
Dat is lichter, compacter en werkt ook traploos zoals Valvetronic van BMW.
Het is zo compact dat de nieuwere generatie V8 blokken die o.a. door Spyker en Gumpert gebruikt zullen worden op elke cilinder met een eigen gasklephuis voorzien kunnen worden.
Iets wat BMW nog niet gelukt is tot nu toe, ik verwacht dan ook dat BMW snel met een M-model of wellicht de N63 komen die een nieuwere generatie Valvetronic kan combineren met HPI directe injectie.
Hopelijk krijgen we niet weer van die N54 wrakken met kapotte brandstofpompen, lekke keerringen, etc.
BMW debuteert altijd met leuke interessante technologie, maar met alle gevolgen van dien.
En dan bedoel ik kinderziekten in de ergste vorm.
Wat dat betreft kunnen ze wel leren van VAG, zelfs als één van de beste motorenbouwers.
@RenJie/Chrisy76
Ik kon me al niet voorstellen dat de nieuwe 750i een V12 zou hebben, terwijl dat wel op het bordje stond in Parijs. Ik vertelde juist voordat we dat bordje zagen aan een vriend waarmee ik rond liep dat de 750i geen V12 had maar een V8. 10 Seconden daarna zagen we het bordje en stond ik met een mond vol tanden.
Foutje van BMW dan denk ik :)
@Gerjan
Bmw natuurlijk!
Ik heb gisteren de 7-serie in levende lijve gezien en ik moet zeggen dat mijn mening 180 graden is bijgedraaid.
Het ziet er lekker uit. En de nieren vallen in het echt reuze mee…
@ Nick:
Je kunt leuk praten, maar als er een concern is dat altijd de kat uit de boom kijkt en met name de ontwikkelingen bij BMW in de gaten houdt is het VAG wel. BMW pioniert al met Valvetronic sinds eind negentiger jaren terwijl Audi begin dit jaar pas Valvelift heeft geintroduceerd. BMW leidt momenteel trouwens de efficiency en vermogensdans en ongeveer iedere autofabrikant hobbelt er achteraan…
Zo’n V12 hoort gewoon bij een 7-serie.
Daar hoort geen 6cilinder diesel in.
@ivo
Valvetronic van BMW is iets heel anders dan Valvelift van Audi. Valvetronic is variabele kleptiming en Valvelift is variabele kleplicht hoogte. Audi heeft al jaren lang variabele kleptiming in huis.
Qua motoren is VAG toch echt een van de besten, als ik kijk naar de VR-motoren of de W-motoren. En wie paste er voor het eerst op grote schaal directe benzineinjectie toe? En wie had er jaren lang 5 kleppen per cilinder? En wie had als eerste een motor met compressor en turbo tegelijk? Wat dat betreft speelt BMW altijd op save en wacht af wat andere fabrikanten doen. Ook met een automaat met dubbele koppeling. BMW heeft wel als eerste de Idrive bedacht dus ze kunnen het wel.
Volgens mij heette het Vanos bij BMW in de jaren 90, ce variabele kleptiming. Is Alfa (eigenlijk zoals gewoonlijk) daar niet mee begonnen (Motronic op de Alfa 90)?
Valvetronic is variabele timing en vooral variabele lift: kan de gasklep weggelaten worden. Dat schijnt beter voor het rendement te zijn, waarom heb ik nooit begrepen. Maar BMW zegt het, en ze hebben er toch wel veel verstand van.
top , geweldig bmw, nou nog een biturbo v12!!
Phantom, het wordt een V12 biturbo!!!
N74 4 staat voor turbo lees je hierboven
New BMW 760Li to get a V12 Twin Turbo Engine !!
http://www.bmwblog.com/2008/10/12/new-bmw-760li-to-get-a-v12-twin-turbo-engine/
Voordeel van Variabele kleplichthoogte is dat bij een lagare toerental een kleinere klepopening ervoor zorgt dat de aangezogen lucht er veel rapper en beter mengt met het brandstof.
Denk aan je raam op een kiertje zetten tijdens het rijden en dan een peukje roken..je ziet het rook uit het raam echt trekken…
Vanos heeft een ander voordeel en dat heeft meer te maken met de vroege en late stand van je nokkenas. Onderin is hierdoor meer koppel te behalen, helemaal icm Valvotronic. BTW Valvotrinc werkt volgens mij wel per individuele cilinder.
@Us: Je vergeet te zeggen dat het grootste nadeel van deze systemen is dat je geen extreem hoog toerental kan halen. Met variabele kleptiming nog wel maar met variabele lichthoogte gaat dit een moeilijker heb ik gehoort.