Het krachtpatsertje komt in een bijzondere auto te liggen.
Restomods hebben de harten van de autoliefhebbers nog niet helemaal veroverd. Er blijft een groep bestaan die het heiligschennis vindt. En daar valt best wat voor te zeggen. Wat beter werkt, is het ontwerp en de filosofie van vroeger nemen en een compleet nieuwe auto bouwen aan de hand van die idealen. Iets wat Boreham Motorworks en DRVN doen met de eerste generatie Escort.
In aanloop naar de eerste productieauto neemt Boreham Motorworks ons wat dieper mee in de krachtbron in de nieuwe, oude Escort. Het motor heet Ten-K wat verwijst naar het maximale toerental van 10.000 tpm. Het is een 2,1-liter viercilinder zonder turbo die behoorlijk fijn in elkaar zit.
Boreham heeft het blok gemaakt onder toeziend oog en met goedkeuring van Ford. De Ten-K beschikt over zestien kleppen en afzonderlijke gaskleppen per cilinder, net als bij Formule 1-motoren uit de jaren negentig. De inlaatpoorten zijn F1-geïnspireerd, met een focus op maximale luchtstroom en directe gasrespons.
Onderdelen als de krukas, drijfstangen en het nokkenasdeksel worden uit massieve blokken metaal gefreesd, wat resulteert in een extreem lichte maar sterke constructie. Het totale motorblok weegt slechts 85 kilo. Hier word je toch zielsgelukkig van, of niet?
Het geluid van de viercilinder bij 10.000 tpm
Boreham Motorworks deelt naast de foto’s ook een video van de krachtbron aan het werk. Dat hoor je hieronder.
De krachtbron wordt nu grondig getest op de dyno en op de openbare weg. Hij heeft de doelstellingen van Boreham al overtroffen. De makers mikten op 300 pk, maar er komt nu al 330 pk uit. Daarnaast biedt de viercilinder messcherpe gasrespons, onmiddellijk koppel en”herhaalbare performance”, oftewel hij valt niet uit elkaar na een rondje Nordschleife.
De Escort waar de motor in komt te liggen
De Ten-K zal debuteren in de Ford Escort RS Mk1 by Boreham Motorworks, een volledig nieuw gebouwde auto die qua ontwerp trouw blijft aan de eerste Escort-generatie. De nieuwe Escort moet zo’n 800 kilo wegen en heeft geen moderne assistenten zoals ABS, tractiecontrole of zelfs stuurbekrachtiging. De prijs? Ongeveer € 358.000.
Concurrent van de Millington Diamond, dus. Lijkt me een leuk blok, zeker in zoiets lichts als een ouwe Escort.
Wat zijn de onderhoudsintervallen? Een Duratec raceblok houdt dat ook wel 4 tot 6uur vol, maar daarna moet ie uit elkaar. Met straatgebruik waarschijnlijk veel langer, maar bij dit soort hoge toerentallen slijt het allemaal wel exponentieel hard.
Gretig hoge toerentallen draaiende atmosferische blokken, beter wordt het in mijn oren niet. Mooi blok voor in een Caterham/Donkervoort. Al zal dat prijstechnisch gezien misschien een te grote horde worden.
Wat moet het een genot zijn om met zo’n analoge Escort te rijden. ABS niet nodig, Traction Control weg ermee (je leert je maar beheersen), stuurbekrachtiging over boord want met dit soort voertuigen wil je al het gevoel hebben. Als ik hier het geld voor had dan zou ik direct een bestelling doen.
“…uit massieve blokken metaal gefreesd, wat resulteert in een extreem lichte maar sterke constructie.”
Iedereen die een beetje thuis is in de metallurgie, weet dat dit onzin is. Zou je als basis een smeedstuk nemen en dát nabewerken, pakt dat veel beter uit voor het eindresultaat.
De Escort Twin Cam (Lotus motor) en Escort RS 1600 (Cosworth BDA motor) waren homologatiespecials met (gedowntunde) racemotoren. Wat dat betreft blijft dit project wel trouw aan het origineel. Maar het komt me ook nog al zinloos over. 385K is wel heel veel geld. Voor 60 tot 80k kun je ook een Escort mk I op laten bouwen met een getunde Pinto motor (dan heb je fietelijk een RS2000) of de motor uit de Sierra Cosworth (zonder de turbo). Dan heb je een hele leuke, bruikbare , klassieker waarmee je ook nog Rally’s kunt rijden.