Eindelijk is daar de nieuwe Donkervoort D8 Coupé! De auto, inclusief vleugeldeuren, zal op de komende autoshow van Genève officieel onthuld worden.
Er gaan al heel lang geruchten over een Donkervoort coupéversie, nu is er dan eindelijk duidelijkheid. De D8 GT wordt gebouwd op hetzelfde chassis als de normale D8, maar krijgt tal van aanpassingen. Waaronder een nieuwe voorwielophanging en een diffuser onder de achterzijde van de auto voor échte neerwaartse kracht. Het coupédak wordt gemaakt van koolstofvezel en heeft een geïntegreerde rolkooi. De vleugeldeuren zijn van hetzelfde lichtgewicht materiaal. De D8 GT mocht van lichtgewicht auto-aficionado Joop Donkervoort maximaal 20 kilo zwaarder worden dan de open versie;)
De D8 GT krijgt de bekende 1,8 Turbomotor van Audi met naar keuze 180, 210 of 270 pk.
Met dank aan JANUS voor de tip!
Mooi auto, jammer van die audi motor
ziet er netjes uit
STRAK!!!
laat deze alsjeblieft meespelen in een grote film en Joop Donkervoort zal goed verkopen dit is echt een ultieme brute film bak
Ziet er zeker goed uit! Doe mij die maar met 270 PK :D
mooie auto, rijdt vaak langs de donkervoort garage (die zit in lelystad) misschien kan ik wel spyshots maken! :P
mooie auto, geweldig blok! die auto is af!
ziet er stoer uit, ik hoop wel dat ze die spuuglelijke achteruitkijkspiegels verbeteren.
nah.. liever de open versie
@carfreak: Kan jij niet beter je naam veranderen?
Die 1.8T is een lekker motortje, die bijv. ook in de vorige S3 zat.
Ehm… Ik heb de Wiesmann GT als concurrent in gedachten, en als ik ’t geld zou hebben, wist ik wel naar welk bedrijf mijn centjes zouden gaan…
Wat mij betreft is het design te opvallend. Verder vraag ik me af ofdat een diffuser of zo’n smalle auto wel zin heeft, ik kan het me bijna niet voorstellen. Heb het idee dat de lucht er toch wel langs de zijkanten tussenuit wil tenzij je grote zijplaten onder de auto monteert. Dat betekent dan weer wel dat je minder bodemvrijheid hebt.
De deffuser levert geen downforce, maar dient om het gat achter de wagen mooi op te vullen. De defusers zijn eigenlijk de vertikale plaatjes die de lucht scheiden (de-fusen) zodat er minder turbulentie optreed.
De downforce word geleverd door de hele bodemplaat die onder een hoek staat. Die heeft inderdaad niet zoveel oppervlakte bij de Donkervoort, maar toch een stuk meer dan bijvoorbeeld de vleugel op een Subaru WRX.
@carfreak
Gha, mister funnypants! mooier blok voor deze zeepkist bestaat niet man!
Beetje zielig carfreak! Ga jij maar verder spelen met je scooter ;-P
Is het niet tijd voor Donkervoort om overtegaan op de 2.0 TFSI motor van Audi? Of is dat een compleet ander design dan deze 1.8turbo?
@Pieter-Jan. De diffuser levert downforce en vermindert de aerodynamische weerstand omdat deze ervoor zorgt dat de lucht onder de auto sneller ontsnappen kan en daardoor een pompende werking heeft. De verticale “vleugels” zorgen ervoor dat onderling verschillende luchtsnelheden en drukken niet met mekaar mengen.
@ Michiel van den Brink
Heb jij deze toevalig ontworpen?
Kzag dat je al eerder een Donkervoort had ontworpen/getekend.
@ Pieliej
Ik zou maar eerst eens beginnen met 180 pk als ik jouw was, met 270 pk is zo’n ding redelijk onbehandelbaar.
Aaah, plaatje lukt niet…
@ Pieter-jan
De diffusor zorgt ervoor dat de lucht onder de auto sneller kan ontsnappen, zodat er een lagedruk gebied komt, en de auto naar de grond teogezogen wordt.
Mooi hoor, ben wel erg fan van zulke auto’s. Volgens mij zorgt dat dak er ook voor dat er minder torsie van de body is. Wat het geheel nog scherper kan maken…. of ijl ik nu?
oh wow… echt schitterend. ook knap dat ze zo’n oud concept contemporeel kunnen houden.
Ziet er beter uit dan de open versie iig. Ik vind alleen die losse wielen nog steeds niets…
doebij die maar
ben benieuwd hoe dit ding het in de groene hel van de nurnburgring doet.
AutoVisie schrijft: ‘Donkervoort denkt maximaal 50 GT’s per jaar te kunnen bouwen.’
Goed zo! Heel optimistisch! Bouwen zal misschien wel lukken, maar…
… hoeveel Donky’s zijn er dit jaar ook alweer echt verkocht?
Sorry dat ik zo sarcastisch ben.
prachtige auto, alleen jammer van die ontzettend lelijke achterkant; past niet bij de rest van de auto, een dubbele uitlaat bv zou al een stuk schelen
Niks meer aan doen echt een super strakke wagen!!!
We zouden hier echt trots op moeten zijn dat wij in Nederland toch een paar fabricanten hebben die echt met iets moois uitkomen!!
… ben ik dan de enige die ‘m niet mooi vindt?
Nee hoor je bent niet de enige. het gaat bij mij al fout bij de grill, dan de lampen, de spiegels en uiteindelijk ook de achterkant (ondanks dat die zo te zien wel functioneel is) Met name de vleugeltjes zijn storend. Verder mis ik achterlichten….
Ik vind hem niet echt lelijk maar toch wel erg weinig Value for money, dan moet ik klassiekerrally toch gelijk geven en voor de Wiesmann gaan zit maar een uurtje rijden bij mij vandaan, lelystad is verder +/- 1.5 uur. Zo keuze gemaakt makkelijk he…
JANUS?! Who the hell is JANUS?! ;) :P
Als ik chauvinistisch zou zijn (en dat ben ik! ;) ), dan zou ik zeggen mooi!…………..Gelukkig kan niemand mijn gedachten lezen!
En wat motten die hollander mit eine Audi motor?! Spyker ook al…………..zijn zeker zéér goedkoop die dingen. Hé, we blijven Hollanders, hè? :)
Het leuke van een Donkervoort is nu juist dat hij open is. Deze is voor mij dus overbodig. In zo’n compacte racer wil je niet opgesloten zitten.
@Rick dos
Zo maak je hier geen vrienden, vrees ik. Audi-fahrer houden niet zo van kritiek.
@Topless
Echt waar? Nooit iets van gemerkt! ;) :P
Er is zowiezo een piek in onderdruk bij de overgang van de platte bodemplaat naar de open lucht. Of er nu een diffuser op zit of niet. De diffuser wil net die piek afvlakken, en de druk gradueel opbouwen naar normaal. De diffuser versterkt inderdaad de onderdruk door de overgang van bodemplaat naar open lucht vlotter te laten verlopen (minder turbulentie), maar produceerd zelf geen downforce. Het is net voor de diffuser dat de onderdruk optreed. De diffuser neemt zijn lucht van achter de wagen, niet van onder.
Zoals je ziet is de uitlaat geplaatst in de diffuser, en helpt zo het gat te vullen. Als het de bedoeling was dat er ter hoogte van de diffuser een onderdruk ontstaat, dat zou men de uitlaat er weg van willen houden.
Gezien de diffuser een assistent is van de bodemplaat, moet die niet breder zijn.
Er is geen reden waarom de lucht verschillende snelheden zou hebben. De lucht beweegd niet eens. Het is voor gebruiksgemak dat men de wagen als statisch beschouwd, en de lucht als bewegend. Dus dat is niet de reden voor de vertikale schotten.
Snelheid van de lucht heeft trouwens ook geen effect op de druk. Dat is een misinterpretatie van de wet van Bernoulli die men jammer genoeg in lesboeken herhaald. Zo zegt men bijvoorbeeld dat een carburator brandstof zuigt door de snelheid van de passerende lucht, maar het is eigenlijk de onderdruk die de “zuigers” creëren door het volume te vergroten die de brandstof uit de carburator “zuigt”. Maar dat terzijde.
Volgens de aerodyamische wetten zal turbulentie sneller optreden als het oppervlakte groter is. (oppervlakte = bijvoorbeeld diameter van een uitlaat) De vertikale “vleugels” scheiden de lucht zodat men enkele malen een klein oppervlakte heeft, i.p.v. één groot oppervlakte. Dat is ook de primaire functie van een achtervleugel. Die snijd de lucht in twee stromen die minder oppervlakte hebben, en dus minder snel in turbulentie zullen aftakelen. Het creëeren van downforce door een vleugelvorm is een aparte functie. Het is daarom dat een echte functionele vleugel ter hoogte van het dak wordt geplaats. Zoals op ring-Donkervoort. Maar dat terzijde.
Mijn conclusie is dus dat die diffuser op de Donkervoort eruit ziet zoals hij er moet uitzien. Je kan aan de hele wagen zien dat er goed is nagedacht over de aerodynamica. Alle veranderingen aan de klassieke Super7 vorm lijken gemotiveerd geweest te zijn door de manier waarop de wagen de luchtstroom zal beheersen. De druppelvorm van de koplampen. De sloop van het dak. De deurspiegels. De spoiler die niet alleen de lucht zal snijden en positieve druk creëeren, maar daarna ook een negatieve druk creëerd die de luchtstroom uit de diffuser verder zal geleiden.
Het zou voor Donkervoort een onnodige inspanning zijn om de 2.0T aan te passen aan de Donkervoort, terwijl ze al een motor hebben die doet wat die moet doen. Donkervoort heeft het budget niet om mee te doen aan technologische om-het-verst-plasserij. In mijn opinie.
Heb het idee dat dit donkervoort concept onderhand wel een beetje uitgekauwd is. Leuk natuurlijk, andere koplampen en een wat nieuwere achterkant. Maar ik kan nu niet echt enthausiast worden over het lijnenspel. Het heeft niets spannends meer. Leuk speeltje, maar we kennen het principe. Tijd voor iets vernieuwends.
Groeten Tim
@ Topless
ik ben een audi-fahrer en ik kan wel tegen kritiek, tenzij hij van iemand anders komt!!! ;-)
Audi fahrer verdragen sommige kritiek met name goed onderbouwde kritiek. Maar ja, wie zou nu andere kritiek aanvaarden?
Phew! gelukkig maar! ;)
heren…. het Audi-blok is voor de grootte en het gewicht erg sterk en kan goed gekoeld worden. Daarom is het zo geschikt om met behulp van een turbo naar hoge vermogens op te krikken. Donkervoort hoeft vrijwel niets aan de interne delen van de motor te veranderen om er 270pk uit te halen….. Oftwel het is een top-motor voor een kleine lichte auto.
210pk is eigenlijk al vrij veel voor een auto van minder dan 750kg (vooral ook omdat er een lekkere hoeveelheid koppel en een mooie vlakke koppelkromme aanwezig is)
De GT is niet zo mijn ding…. waarom zou ik een dichte auto willen als ik ook open kan rijden? Maar ik wens ze wel veel succes en wil graag een keertje testen.
@ Pieter-jan
-edit: en jij noemt jezelf pannekoek?–
Ik zal het nog wel een keer helemaal uitleggen van het begin.
Te beginnen bij:
Downforce
Ik zal het woord eerst wel eens even letterlijk vertalen, Downforce betekent Neerwaartsekracht.
Nu weer even terug naar de Diffuser. De Diffuser is ervoor bedoeld om de lucht die onder de auto zit sneller weg te laten lopen, zodat er een lagedruk gebied die de auto naar beneden zuigt, en dus naar beneden gaat, oftewel de Diffuser zorgt voor Neerwaartsekracht, ook wel Downforce genoemdt.
Dat van die Turbulentie kad je volgens mij wel goed ;)
Op dit filmpje kan je goed zien (als je goed kijkt) dat de Diffuser (de auto heeft ook een Spoiler) veel Downforce geeft.
http://www.autoblog.nl/archive/2006/04/28/in_de_herhaling_ferrari_fxx_vi
ziet er raar uit maar het heeft wel iets.
Knap kun je hem niet echt noemen nee, maar ie staat er wel. Het is een beetje als een of ander wild beest dat voor je staat te grommen met ontblote tanden. Knuffelen wil je het niet meteen, maar ervoor opzij gaan doe je toch maar even. And that’s good :) En 270PK in dit : ik wil het niet weten…
@ Klassiekerally
Dat noem ik niet sarcastisch, eerder denigrerend ;).
Ik vind hem erg gaaf, miss wel net zo gaaf als een wiesmann… Alleen dan moeten ze wel dat lullige uitlaatje aanpassen!
Het ziet eruit als een Audi F3 ofzo.
De lucht onder de wagen heeft geen snelheid. Het is de wagen die beweegd. Voor de mentale visualisatie van aerodynamica beschrijft men het alsof de lucht langst de wagen stroomt maar het is de wagen die door een luchtmassa duwt.
Ook, de relatieve snelheid van de lucht creëerd geen drukverschil. Dat is een misinterpretatie van de wet van Bernoulli. Druk is een combinatie van massadichtheid, volume en thermische beweging van moleculen. Snelheid komt er niet aan te pas. Een diffuser vergroot de snelheid niet, maar vergroot het volume. Als je door een strootje (‘rietje’ in ’t hollands?) blaast, gebeurt er dan een onderdruk die het strootje platzuigt? Ik denk van niet. Als je lucht onder een wagen blaast, zal die lucht dan aan de wagen zuigen? Ook niet.
Het komt neer op botsende moleculen. Dat is de ware aard van druk. Als je het volume vergroot, zonder luchtmassa toe te voegen, dan hebben de moleculen meer bewegingsruimte, en gebeuren er minder botsingen. Bij een wagen met downforce zijn er meer botsingen bovenop de wagen, dan onder de wagen, dus botsen die luchtmoleculen de wagen de grond in.
De hele wagen staat onder een hoek met zijn neus in de grond, en zijn gat in de lucht. Daardoor vergroot het volume naarmate met naar de achterkant beweegd. Evenveel moleculen hebben plots meer plaats om te bewegen, dus ze botsen minder. Ze botsen minder tegen mekaar, en minder tegen de bodemplaat aan. Terwijl bovenop de wagen de atmosfeer nog altijd evenveel moleculen tegen de wagen gooit. Alsof je touwtje-trek speelt met ongelijke teams.
Maar dan, als de wagen voorbij is gekomen, dan hebben de moleculen plots alle ruimte in de wereld. Dat gebeurt er turbulentie. Daarvoor heb ik geen beeldende spraak. Turbulentie fysica is net als kwantum fysica. Je kan het wiskundig uiteenzetten, maar het menselijke brain kan het niet begrijpen. Het volstaat om te zeggen dat turbulentie vlugger optreed bij een plotse overgang, en door interactie met de omgeving de werking van de bodemplaat benadeeld. De functie van de diffuser is de turbulentie te minimaliseren door een graduele overgang van het de bodemplaat naar de open lucht. Daarvoor moet het net moleculen uit de omgeving aantrekken, om telkens de druk gelijk te maken naarmate het volume stijgt. Het is net niet de bedoeling om een drukverschil te creëeren, en zo turbulentie uit te nodigen. Het is de bedoeling om zonder veel drama de onderdruk rond de achterkant van de wagen opnieuw gelijk te maken met de omgeving.
Stel jezelf deze vraag:
Als het de bedoeling was om een in een diffuser een negatieve druk te creëren, waarom word de uitlaat dan in de diffuser gedumpt? Meer luchtmassa verminderd namelijk de ‘downforce’.
Wat een kansloze discussie over de diffusor. Testen zullen vanzelf uitwijzen of deze een bijdrage levert aan de wegligging. Als referentie gewoon een open versie pakken en vergelijken die handel. Aparte bak, deze dichte versie. We kunnen trots zijn op Donkervoort!
@ Pieter-jan
Mafkees,
Turbulentie treedt pas op achter de auto, en is irritant voor de mensen die achter de auto rijden, omdat te voor komen hebben ze de diffusers geplaatst (die verticale plaatjes). De Diffuser is het gehele ding met verticale plaatjes en al, en oplopende achterkant van de bodemplaat en die levert downforce!
Stel jij jezelf de vraag even:
Waarom plaatsen ze die diffuser anders op de auto? Om opponenten niet lastig te vallen? Dan maak je het hun toch alleen maar makkelijker, toch? of niet?
En de uitlaat wordt lag niet altijd in de Diffuser geplaatst, kijk hier maar:
Deze Donk kun je niet met een Wmann vergelijken . . . Het is echt een compleet andere wagen, alleen het gewicht al.
De Caterham 21 was geen succes, helaas . . . Dit kan dezelfde kant op gaan. Ik ben wild van deze auto. Het zal net even dat comfort hebben dat een flaptop mist ;)
Nu nog een S2200 of Bemmer M3 blok d’r in en hoppa . . . Lotterie!
Het lijkt helemaal wel op een audi (tt) maar dan tja… anders…
@ Pieter-Jan
Zeker erg goed met de knip/plak toets ;)
Zeker een mooie donkervoort, straalt tenminste wat bruuts uit t.o.v. de huidige D8. Chapeau!!
zeeker strakke bak.
audi motor jusit goed,veel pk´s tot beschikking.
Mooie auto. Joop heeft het functioneel gehouden. Het zal een zeer snelle auto zijn. die ook nog eens veiliger is en lekkerder rijdt op de openbare weg. Er komt natuurlijk ook een cabrio versie van. Maar eerst de records zetten!
Ik vind de achterlichten/spoiler ook niet mooi. voor de rest een super brut ding.
Kijk nog eens goed naar die Ferrari, Pannenkoek.
De diffuser is inderdaad het hele spellement met tussenschotten en al. Met als enige functie turbulentie te minimaliseren, en daardoor de onderdruk van de bodemplaat maximaliseerd.
@Tjos: Bedoel je dat ik in herhaling val, of plagiaat pleeg? Het zou nogal schaamtelijk zijn om op een blog te plagieren om wat annonieme usernames te imponeren.
die wil ik ook
:eten:
@Rick dos.
It is I ! JANUS !!
Gouden woord van vandaag : CFD ofwel Computational Fluid Dynamics…… I rest my case !!!!!
@ Pieter-jan
Je geeft maar niet op hé?
Kijk hier maar eens op deze site:
http://www.f1journaal.be/node/16
Kijk vooral bij Achtervleugel en Diffuser
Ik debateer graag. :)
Uw link spreekt weeral over lucht versnellen. Het is waar dat het lage druk gebied onder de diffuser een luchtverplaatsing zal teweegbrengen.
Maar… luchtverplaatsing zal geen drukverschil teweegbrengen. Dat is een sprong in logica die ze niet verklaren. Luchtverplaatsing is een gevolg van drukverschil (communicerende vaten), niet een oorzaak. Druk is afhankelijk van volume en massadichtheid. Het is de bodemplaat die onder een hoek staat, en dus het volume vergroot. Luchtverplaatsing zal net de druk weer gelijk maken tussen de communicerende drukgebieden.
Als er een sterke wind staat, word iedereen dan in de grond gezogen?
Maar, laten we even de wetten van de fysica negeren, en stellen dat luchtverplaatsing een onderdruk genereerd…
…zonder diffuser is er ook een lage druk gebied. Er is altijd een gat achter de wagen. Het is wat men ‘drag’ noemt. De diffuser verminderd net dit lage druk gebied door de druppelvorm te benaderen. Als de diffuser dus dient om “de lucht te versnellen”, dan is de beste diffuser een wagen met een holle achterkant. Een zo weinig mogelijk gestroomlijnd achterste dat een zo groot mogelijk gat achter de wagen laat. En dan kan het naar harte lust lucht versnellen.
Ik weet dat zelfs autobedrijven beweren dat hun diffuser de lucht versnelt en zo downforce genereerd. Dat is oftewel een marketing persoon die niets met de ontwikkeling had te maken, of iemand die gewoon geen zin heeft om tegen “common knowledge” in te gaan.
En waarom is het zo belangerijk om downforce te genereren op de achterbumper? Een achtervleugel staat achteraan omdat het turbulentie achter de cockpit moet minimalizeren. Downforce is een tweede functie, maar voor dat kan die evengoed op het dak staan. Waarom wil men net achteraan, waar de bodemplaat het minst afgesloten is, en dus het minst effecient, een neerwaardse kracht hebben? Waarom steken ze die downforce-diffuser niet bij het zwaartepunt van de wagen?
Uw voorbeeld van Pinninfarina heeft ook een deel van de uitlaat naar de diffuser gestuurt. Als men daar werkelijk een onderdruk wil creëeren, waarom pompen ze er dan hete lucht in? Hete lucht doet ballonnen stijgen. Dat is upforce, niet downforce. Of zijn de mensen van Pinninfarina, en mijn eerdere voorbeeld van de Gumpert (Audi R8 LeMans hoofd ingenieur) niet op de hoogte van de nieuwe wetten van fysica? Misschien moeten ze wat meer tijd investeren in de wijsheid van willekeurige websites. I.p.v. in de wind tunnel en op het circuit hun tijd te verdoen. Wat een dwazen.
Het optreden van turbulentie word trouwens berekend met de “diffusie coëfficient”. Diffusie is de vermenging van twee ongelijke vloeistoffen of gassen. Bijvoorbeeld lucht met lage en hoge massadichtheid (druk/volume). Zoals bijvoorbeeld de verschillende luchtgebieden achter de wagen. Als de diffuser een downforce-apparaat is, waarom is de naam dan een begrip uit de turbulentie-leer. Waarom maakt men een onderscheid tussen de Diffuser en een “Venturi tunnel”?
@ pieter-jan
Wat een larie! En overbodige, wetenschappelijk zwak onderbouwde discussie!
Je kwam waarschijnlijk thuis van een nachtje stappen om 4u09?
Trouwens mooie auto, verkies toch de mooiere, stijvere en veiligere coupé boven de huidige cabrio.
@Pannekoek, misschien moet iemand die mensen bij F1 journaal eens wat dingen over diffusers uitleggen…..
hier een plaatje dat één en ander aardig in beeld brengt.
En dan nog ff een (vrije vertaling van de) fatsoenlijke uitleg (tekst op Wikipedia en http://www.mulsannescorner.com)
“De vlakke bodem van een racewagen zorgt voor de downforce. Het lage druk gebied achter de auto helpt (samen met de diffuser die zorgt voor een efficiënte overgang) de onderbodem om downforce te genereren.Een diffuser zorgt ervoor dat de lucht die met hoge snelheid onder de auto door stroomt kan afremmen en kan uitzetten en zorgt er op die manier voor dat het “gat” achter de auto deels wordt opgevuld met lucht. Hierdoor neemt de drag af en de downforce toe”
Pieter Jan heeft dus wel degelijk gelijk, volgens mijn bronnen.
Ik discuseer ook graag ;)
Zeg maar ‘je’ hoor, ben nog maar 15 ;)
En wilt ‘U’ gelieve wat mindermoeilijke woorden gebruiken, ik heb waarschijnlijk dyslexie (moet nog onderzocht worden). Je maakt het me bar moeilijk..
Oké, ik heb nou een betere bron gevonden denkik, De Officiele Formule 1 site.
‘Lotus engineers found out that the entire car could be made to act like a wing by the creation of a giant wing on its underside which would help to suck it to the road.’
http://www.formula1.com/insight/technicalinfo/11/468.html
‘The front wings are responsible for 25 percent of the downforce – a value which can quickly be reduced to just 10 percent by air turbulence if the car is travelling directly behind another car. The remaining 40 percent of the downforce is provided by the diffuser on the vehicle underbody, a type of air accelerator whose tunnels and ducts lead the flowing air towards the rear so that it generates the strongest possible suction effect.’
http://www.formula1.com/news/4983.html
‘Als men daar werkelijk een onderdruk wil creëeren, waarom pompen ze er dan hete lucht in?
‘ Meer lucht is meer downforce toch? En de uitlaten op de auto, zorgen voor meer lucht op de spoiler toch?
Een waarschijnlijke reden voor het plaatsen van de uitlaten in de Diffuser is,
Je kijgt meer pk’s uit de moter als de uitlaten minder last hebben van tegendruk, toch?
Als de Diffuser een zuigent effect geeft, lijkt me dat ook direct een logische plek om een uitlaat te plaatsen, toch? Dan worden de uitlaten ook direct leeggezogen, toch?
Plus dat er meer lucht onder de auto is om Downforce te geven, en de uitlaten hebben minder last van tegendruk, 2 vliegen in 1 klap, toch?
Nog even 2 vraagjes: Hoe oud ben jij? En wat studie doe je, of heb je gedaan?
Mike Gascoyne (o.a. bekend van het Toyota F1-team) over diffusers. Hij heeft het over de diffuser UNDER the car….. http://news.bbc.co.uk/olmedia/cta/sport/events2003/f1/car/diffuser.ram
Volgens mij is het de bodem die de downforce genereert en helpt de diffuser daarbij…..
en nog een goed artikel over diffusers… http://www.sportcompactcarweb.com/tech/0610sccp_automotive_aerodynamics_part_2/index2.html
de bodem is de plek waar de lage druk de auto aan het wegdek zuigt, de diffuser achter(aan) de auto zorgt ervoor dat de lucht onder de auto wordt uitgezogen en verminderd ook de “drag”.
Hier nog een mooi stukje:
http://www.f1technical.net/articles/9
The diffuser
The smallest thing which you can count to the wings part is the diffuser. Acually, it does exactly the opposite of a rear or front wings. Instead of pushing the air up, it sucks the air up. The volume of the diffuser increases towards to the end of the car. Where a certain amount of molecules filled for example 1dm³ under the car, these now fill 2dm³. This drop of pressure causes a car to be sucked towards the ground. Driving at a speed of 300 km/h, the groundeffect of the car would be extreme if there was no air under the car itself. Therefore, the FIA has forbidden strokes and sloping car bottoms because of safety reasons. Instead of raising the back of the car, the diffuser sucks the air away from under the car because the low pressure. The diffuser us placed under the rear wing and is actually a sweep up of the car’s floor. It consists of many tunnels and spliters which carefully control the airflow to maximize this suction effect. The design of the bottom of the car, and thereby the diffuser is a critical area, because it can greatly influence the car’s behaviour in corners. More importantly, the designers have to be carefull that the car keeps working good in all circumstances, and at any distance from the ground. Losing all of the diffuser’s generated downforce when riding over a curb will greatly generate a nervous behaviour of the car itself. The strokes and flips withing the diffuser have lately become that advanced (curbed and even foreseen by gurney flaps sometimes) that any track distance is insufficient to guarantee good performance. It is still a part where a lot of time can be gained on current F1 cars, partly by pulling more air towards the diffuser by inducing the coke-bottle effect.
En nog meer:
http://www.f1technical.net/articles/11
‘Why now would we want so much air to nicely pass the nose and go into the sidepods or under the car’s floor? Quite simply where the most downforce can be generated, exactly the diffuser that locates at the end of the car’s stepped floor. The more air you get under the floor and the faster it can exit out of the diffuser the more downforce will be generated. The advantage of such a floor is even more obvious as downforce is generated not only in the diffuser but also under the complete floor.’
@Pannekoek…. je moet je wel realiseren dan een F1 auto volgens de regels bepaalde dingen niet mag hebben……
Een F1 auto MOET een vlakke onderkant hebben omdat de auto’s anders teveel downforce zouden genereren, de echte aerodynamische onderbodem hebben ze verboden. Een vlakke bodem kan bij een F1 auto wel downforce genereren door de diffuser, het is alleen niet zoveel. Bij andere racewagens zijn de onderkanten voorzien van welvingen en tunnels om de luchtstroom zo te beïnvloeden dat er maximale downforce gehaald wordt. Dan is de Diffuser van ondergeschikt belang, maar het helpt de werking van de onderkant van de auto.
Kijk. bij deze auto hoor je me niet zeiken over de vleugeldeuren. Volgens mij kom je hier echt niet in via gewone deurtjes in combinatie met een dak. Volgens mij wordt dit een mooi wagentje!
@Rossi: Ja, een 2.0 TFSI of nog beter; een 2.0 TSI (Twin-Supercharged) lijkt me een stuk leuker.
Dan maar 50 kilo erbij, maar wel een heel wat beter koppelcurve. :)
@Nick&Rossi: Ik heb het idee dat jullie dit soort auto’s niet helemaal snappen. Het is geen Golf van 1340kg , deze auto weegt maar iets meer dan de HELFT!!!
Wat zou de 2.0 TFSI toevoegen ten opzichte van de 1,8 turbo? De Donkervoorts hebben nu al power over….de bestuurder moet nu al weten wat hij doet anders is het ding nauwelijks op de baan te houden.
Bovendien, alle extra gewicht verneukt de balans van de auto. Ook 50kg extra is al veel op een auto van minder dan 700kg en het gevolg is meestal dat er vanalles verzwaard moet worden om hetzelfde weggedrag te bereiken….Remmen moeten zwaarder, veren en dempers zwaarder etc….
Hebben jullie enig idee hoe vreselijk snel de 210pk Donkervoort nu al is? (Bovendien heeft het blok heeft reserve zat, want meer dan 300pk hebben ze ook al gehaald………)
@pannenkoek
Ik ben 24, en heb Industriële Wetenschappen gestudeerd.
Ik gebruik “U” omdat ik een Vlaming ben. Mijn dialect is onverstaanbaar buiten een radius van 20km, en mijn ABN is zeer formeel.
Als je leerproblemen hebt moet je jezelf net uitdagen. Ik spreek uit persoonlijke ervaring. Ik ben hyperlexies als gevolg van mijn licht geval van autisme. Sommige dingen vergen veel concentratie, maar je moet nu eenmaal kunnen meedraaien. Mijn complex taalgebruik is een symptoom van hyperlexie, omdat het voor mij moeilijk is om de nuanceringen van “simpele” spreektaal te begrijpen of zelf te construeren. “Grote woorden” hebben meestal één zwart-witte betekenis, en zijn voor mij dus simpeler om te gebruiken.
Ik denk dat we hier met een “semantiek” probleem zitten. “Semantiek” bespreekt de ware betekenis van woorden, en de grijze zones ervan.
Uw bronnen lijken de begrippen “Venturi tunnel” en “Diffuser” door elkaar te halen. Het venturi-effect is een deel van de hydro/aerodynamische wetten van Bernoulli, en is de onderdruk die ontstaat wanneer men het volume vergroot. Een bodemplaat die downforce maakt noemt men een Venturi tunnel.
Daartegenover is diffusie is een begrip uit de turbulentie-leer (zie vorige post). Autojournalisten die goed kunnen schrijven, maar slechts een vaag idee hebben van hun materie, halen die dingen doormekaar. Dat word dat herhaald, en de fabriekanten doen de moeite niet om het recht te zetten. Voor je het weet is de downforce door luchtversnelling een feit in de collectieve geest van de autoliefhebber.
Uw uitleg voor de uitlaat in de diffuser is goed gevonden, maar de het grootste zuig effect vind plaats bij het verticale vlak van de achterkant. De diffuser is bijna horizontaal.
Het is trouwens niet bevorderlijk om in de uitlaat een groot zuig effect te hebben. Dan gaat de luchtstroom in de uitlaat ook in turbulentie aftakelen.
Een dikke uitlaat maakt veel lawaai omdat er door het aerodynamische oppervlakte (zie eerdere post) vroeg en veel turbulentie optreed. Geluid is een vorm van energie, die voor de motor verlies is. De motor moet de gebruikte lucht dan door wervelwinden en tornados duwen. Vandaar dat men bij sportwagens de uitlaat verdeeld over meerdere kleine buizen. Maar dat terzijde.
Om je de werking van een diffuser te kunnen voorstellen, moet je respecteren dat de onderkant van de wagen niet afgesloten is van de buitenwereld. Als dat waar zou zijn, dan zou je inderdaad een groot zuig effect kunnen hebben. Maar de luchtversplaatsing die de diffuser veroorzaakt komt van alle richtingen. En volgens de logica van ‘het pad van de minste weerstand’ zal de lucht onder de wagen het minst van al beroerd worden. De lucht die zich naar de diffuser verplaatst komt vooral van het turbulente gebied die de wagen langs&achter zich laat. Vandaar dat een diffuser geen echte downforce kan creëeren. Daarvoor is die te weinig afgesloten. De onderdruk zal meer aan de open lucht ’trekken’, dan aan de grond. Om een vacuum te creëeren moet je het lage druk gebied goed afsluiten (bijvoorbeeld de bodemplaat zeer laag bij de grond). De diffuser is niet afgesloten, en kan dus geen groot drukverschil behouden.
vette kit-car
Absolute NO value for money at Donkervoort’s!
Wat kan je zelf niet bouwen voor die poen?
Moet je kijke op de Donkervoort site wat ze voor een oud ding durven te vragen,belachelijk!
Neem dan een replica met een Hayabusa blok…
Dat gaat echt af en kost mischien een kwart,moet je wel net zo dik afwerken als deze,want het ontwerp is wel dik!
vet strakke car man!
wel jammer dat er dezelfde koplampen op zitten als op de mazda rx8.
verder is die heel mooi!
Tja, ruig de Donkervoort, maar voor mij wat onbegrijpelijk dat de Wiesmann GT zo weinig getoond wordt in artikelen. Vind hem leuker en ruiger dan de meeste Ferrari’s of Lmbo’s, er zit tenminster emotie in en niet zo plat als de lambo’s en menige ferrari. Wat dat betreft geef ik de voorkeur aan een oude Ferrari als de GTO uit 1962. Dat is nog eens ruig met emotie!
De Wiesmann Gt doet wat denken aan Healey’s oa. Mooi en iets betaalbaarder dan ferrari.En ook exclusiever, want tegenwoordig rijdt iedereen Ferrari en Porsche……….
roméo
Kijk hier even voor Wiesmann:
http://pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=394522&i=0
Gr, Dink
mooi Dink,
dank roméo
erg mooi
Leuke reclameregel (€50 korting op uw verzekering) bij een auto van €65.000?
Zie: http://www.zomoto.nl/Advertisement.aspx?objectId=1857612
Een vlakke onderplaat zorgt niet voor onderdruk maar enkel weinig weerstand. De diffusor zorgt er alleen voor dat bij het rijden de turbulentie achteraan de auto wordt verminderd.
@Wooody
een auto met een gewelfde onderkant ? Is dat dan een vliegtuig of zoiets ? Met die “welvingen” creëert men geen “downforce” maar wel betere geleiding van de lucht of minder luchtweerstand.
Dit is wel een iets te late reactie he.