Het Franse bedrijf SP3H heeft een on-board systeem ontwikkeld dat de moleculaire structuur van verschillende soorten brandstof kan analyseren. De informatie wordt naar het motormanagement gestuurd, zodat zaken als de brandstofinspuit, verbranding en voorbehandeling live kunnen worden aangepast. Een betere verbranding is niet alleen goed voor de prestaties, maar ook gunstiger voor het verbruik en dus beter voor het milieu.
Een lastig gegeven waar autobouwers rekening mee moeten houden bij de ontwikkeling van hun motoren, is dat de brandstof niet overal op de wereld van de beste kwaliteit is. Er zijn zelfs landen waar de kwaliteit van de benzine en diesel ronduit beroerd is. Toch moeten we onder deze wisselende omstandigheden op onze auto kunnen bouwen. Denk daarbij niet alleen aan omstandigheden als slechte brandstof, maar bijvoorbeeld ook aan extreme kou of warmte. Dat is dan ook de redenen dat bij auto’s een behoorlijke veiligheidsmarge wordt ingebouwd.
Door auto’s te chiptunen wordt deze marge verkleind, maar in ons land kan dat best, mits deskundig uitgevoerd, want de brandstof is bij ons van redelijke kwaliteit en we kennen geen extreem klimaat. Er kan dan best iets meer van de motor worden gevraagd.
Voor de techneuten onder ons iets meer informatie over het Franse systeem:
SP3H uses an in-tank NIR sensor that is connected via optical fiber to an opto-electronic module outside the tank. The module analyzes the data and categorizes the composition of the fuel by hydrocarbon family and one of three weight categories (light, medium and heavy). From this matrix, it discriminates between fuel products using a 2D hydrocarbon profiler map.
The sensor is approximately two inches long and one inch wide; response time for the analysis is approximately one second. Start of production is in 2010. Alain Lunati, the president of SP3H, told the audience at the DEER 2007 conference that the company is already working with OEMs. The price of the system, he said, should be similar to that of an in-cylinder pressure sensor.
(via: greencarcongres)
Mooi systeem, maar het bestaat eigenlijk nu ook al min of meer op moderne motoren. Bij onze Golf GTI wordt bv. de turbodruk aangepast afhankelijk van het octaangetaal van de brandstof. Een automagazine had de effecten eens geanalyseerd, en het vermogen varieerde van ongeveer 180 tot 215pk, bij respectievelijk 91 en 100 octaan.
Met deze chip kan je ongetwijfeld nog veel meer.
Eindelijk is een goed idee uit frankrijk :$
nu maar hopen dat ze het niet met de franse slag doen.
verder is het een goed idee, wel jammer voor chiptuners want dan hebben ze veel minder te doen.
wow slim ik kom net terug uit tanzania en heb daar gemerkt dat brandstof zeer belabberd kan zijn ja.
@floryn
Die benzine wordt gemaakt aan boord van schepen. Door verschillende goedkope olieproducten en andere chemische bestanddelen met elkaar te mengen. Heel smerig.
Remember de Proba Koala?
http://player.omroep.nl/?aflID=4592625
Uh … volgens mij doet mijn Mits dat al jaren.
Oei, oei Franse techniek, handen afhouden!
waar slaat het nou op om te zeggen: ojee, het komt uit frankrijk of: Handen afhouden.
@ CitroenFan
Omdat sommige kinderen altijd mee moeten rijden met hun ouders in een oude renault 19 waarvan de kwaliteit te wensen overlaat, en geen enkel idee hebben hoe de techniek dezer dagen van dit soort auto’s is. Dus voor de jeugd; kijk nog even bij het topic over hot hatches een paar pagina’s terug…
OT: Zijn er geen tests bekend over de kwaliteit van verschillende brandstoffen in verschillende landen? Lijkt me wel aardig om eens te zien.
Het aanpassen van turbodruk of ontstekingstijdstip aan de hand van het octaangetal gebeurd mijns inziens niet door van tevoren het octaangetal van de brandstof te meten maar aan de hand van input van de klopsensor. Wanneer die signaal geeft wordt de ontsteking later gezet (minder efficient) of de turbodruk gereduceerd. Die klopsensors werken tegenwoordig razend snel en cilinder selectief (kunnen dus per cilinder meten of er sprake is van detonatie en daarop per cilinder de ontsteking aanpassen). Wat het voordeel is voor het vooraf meten van de brandstofkwaliteit is mij niet helemaal duidelijk.
Wat betreft de Fransen: Het Europees ruimtevaart programma draait voor een groot deel op de Fransen (Ariane raket). Het zelfde geldt voor Airbus. Frankrijk heeft een belangrijke auto industrie. En hoewel de interieur delen van Franse auto’s niet zo mooi op elkaar aansluiten en van minder fijne materialen zijn als die van de Duitse concurrentie, hebben ze andere dingen vaak beter voor elkaar. Ben je van plan jezelf met je auto tegen een betonblok te kwakken, doe dat dan in een Franse auto…
Ach ja, imago is ook maar betrekkelijk (geldt voor Fransozen, Dútsers, jappen, koreanen e.a.).
@ DAT
Ik heb de hele aflevering gekeken, ik had hier dus echt geen weet van, wat verschrikkelijk zeg dat dit anno 2007 nog de normaalste zaak van de wereld is!
IEDEREEN KIJK: http://player.omroep.nl/?aflID=4592625
Neem even de tijd, geloof me dit is echt heel interessant, je gelooft je ogen/oren niet.
@ Ramshoek
In huidige motoren wordt idd de klopsensor gebruikt om het ontstekingstijdstip te ‘verlaten’ igv detonatie; nadeel is oa dat dit reactief is en niet preventief. Veiligheidshalve regelt de ECM het ontstekingstijdstip nooit naar het maximaal haalbare (is zo vroeg mogelijke ontsteking). Daarnaast vertelt de sensor niet waarom de motor pingelt, dit kan vele oorzaken hebben, een daarvan is de brandstof kwaliteit. Van te voren de brandstofkwaliteit meten middels een Near InfraRed (NIR) geeft een preventief signaal en waarschijnlijk een optimaler resultaat. (ze zullen het niet voor niets ontwikkeld hebben denk ik?)