Het Donkervoort productieproces

Tijdens ons bezoek bij Donkervoort kregen we een rondleiding door de productiehal met een uitgebreide toelichting. In ons vorige artikel hebben jullie onder andere kunnen lezen over de historie van Donkervoort. In dit stuk geven we jullie een kijkje achter de schermen en willen we jullie wat technische details laten zien. Als je er niet zelf mee kunt rijden, dan leer je een Donkervoort pas echt te waarderen als je ziet welk vakwerk levert en welke slimme oplossingen er bij het bouwen van deze sportwagens komen kijken. Vandaag proberen we uit te leggen hoe een natie van klompendragers een supersportwagen bouwt…

Het begint allemaal met buisjes. Die worden met een laser supernauwkeurig op de juiste maat (en in de juiste vorm) gesneden. Vervolgens worden ze in een mal gezet en op de plaats gehouden met een groot aantal klemmen (ze lijken een beetje op lijmklemmen). Daarna worden de buizen gelast (gesoldeerd) met een koperlegering. Het voordeel van het gebruik van koper als hechtmiddel is dat de buizen minder heet worden bij het “lassen” en dat het materiaal een klein beetje flexibel is. Doordat de buizen minder warm worden bij het lassen ontstaat minder koolstof en dat betekent dat het geheel minder snel zal breken (denk aan het verschil tussen een vers stokbrood en een te hard gebakken stokbroodje).

Het buizenchassis wordt in 4 delen (bovenkant, onderkant en twee zijkanten) gebouwd en daarna worden alle losse delen op één grote mal aan elkaar gelast. Vervolgens wordt het hele chassis door middel van “Poeder coating” van een strakke “laklaag” voor zien. Daarmee is het tegen roest beschermd (en het ziet er fraai uit) en is het chassis klaar. Het hele buizenchassis weegt slechts 54kg en dat is dan ook gelijk de belangrijkste reden voor het lage gewicht van de Donkervoort sportwagen (minder dan 650kg).

In de volgende fase wordt het plaatwerk aangebracht. De aluminium delen voor de bodem worden met een speciale “lijm” aan het buizenframe vastgezet en daarna met popnagels aan het chassis geklonken. De lijm beschermt de verbinding tegen corrosie (“roest”).

Het plaatwerk aan de buitenkant van de auto wordt met de hand (met hamers) geklopt uit vlakke aluminium platen. De plaatwerkers van Donkervoort “kneden” aluminium alsof het deeg is, echt heel knap! Ook veel van de onderdelen worden “In House” gefabriceerd en als je zo door de fabriek loopt krijg je echt bewondering voor het vakmanschap van de mensen van Donkervoort. Als het chassis en de basis van de carrosserie klaar zijn dan volgt de assemblage.

Tijdens de assemblage worden zaken als de draadboom, benzinetank, wielophanging, remmen, en het differentieel gemonteerd. Langzaam zie je een echte sportwagen ontstaan.

Eén van de dingen die de productie van Donkervoort wat omslachtig maken is het feit dat alle auto’s eerst als D8-150E worden opgebouwd voor de keuring door de Rijksdienst voor het wegverkeer (de RDW). Daarna worden ze weer uit elkaar gehaald en in de uitvoering (Donkervoort zegt: “met de accessoires”) die de klant heeft gekozen afgebouwd. Donkervoort heeft maar één typegoedkeuring omdat de procedures voor het verkrijgen van typegoedkeuring voor alle verschillende uitvoeringen erg duur is voor het kleine aantal auto’s dat gebouwd wordt (ze bouwen ongeveer 40 auto’s per jaar en dat zou de komende jaren wat omhoog moeten kunnen). Er wordt samen met de RDW gewerkt aan een systeem dat dit ombouwen overbodig maakt en dat zal de productietijd ten goede komen. De levertijd en de productiekosten kunnen dan omlaag en het zal ook eenvoudiger worden meer auto’s te bouwen met de bestaande productiecapaciteit.

Wat ik zelf niet wist is dat Donkervoort D8 ook downforce genereert. Je ziet aan de buitenkant geen spoilers maar de onderkant en achterkant zijn zo vormgegeven dat de luchtstroom snel onder de auto uit kan en daarmee wordt de auto naar het asfalt gezogen. Verder zit er achter de koeling van (o.a.) de RS een soort spoiler in de neus. De lucht komt de neus binnen en gaat door de radiateur en drukt daarna tegen een schuin oplopende plaat. Die drukt de neus omlaag en de lucht ontsnapt via twee luchtroosters in de neus. In de motorkap van de Donkervoort zitten meerdere ventilatiesleuven en een aantal daarvan zijn voor het aanvoeren van de lucht voor het ventilatiesysteem en er zijn ook sleuven die lucht aanvoeren om de transmissietunnel en het differentieel te koelen. Verder zorgt de lucht die uit de motorkap ontsnapt voor een betere aërodynamica.

De motoren die Donkervoort gebruikt komen van Audi. Het gaat hierbij om het 1,8 liter turbomotorblok dat voor de A3, A4 en de TT wordt gebruikt. Deze motor is relatief licht en levert met een turbo genoeg vermogen en koppel voor de Donkervoort. Omdat de motor met verschillende vermogens beschikbaar is kunnen deze zonder veel aanpassingen gelijk in de D8E 150 en D8E 180 worden gelepeld. Voor de D8E 210 wordt er een optimalisatie (tuning) uitgevoerd en komt het vermogen uit op 210pk. Sinds kort is er ook de D8-270 RS (de straatuitvoering van de auto die het ronde record op de Nurnburgring heeft neergezet) met maar liefst 270pk uit het 1781cc motorblok. Van deze speciale uitvoering worden er maar 25 gebouwd (zonder de lelijke grote spoiler die je achterop de recordauto ziet).

Donkervoort is een bedrijf dat continue met verbeteringen en ontwikkelingen bezig is. Zo wordt er samen gewerkt met de HTS autotechniek in Arnhem. Door gebruik te maken van de tests en ideeën en berekeningen van de studenten kunnen zaken als de wielophanging of het chassis steeds worden verbeterd. De toekomstige ontwikkelingen zijn nog niet openbaar.

Een Donkervoort is echt maatwerk. Klanten kunnen zelf de kleur van hun auto bepalen (of in het geval van de fel groene auto, de kleur zelf maken) en ook de kleuren van het interieur en de bekleding worden volledig naar de wens van de klant gemaakt. Verder is het mogelijk de auto te voorzien van een close ratio versnellingsbak (D8 210 en de D8 270RS) voor nog sneller schakelen. De huidige types zijn voorzien van dempers van WP die verstelbaar zijn. Zo kan de ingaande- en de uitgaande slag worden afgesteld om het weggedrag van de Donkervoort nog verder te optimaliseren. Ook hoogte verstelling is met deze dempers mogelijk, dus voor een aantal ronden op het circuit kan de auto een stuk omlaag maar voor gebruik op de openbare weg is een iets minder extreme setting vaak prettiger.

Een nieuwe ontwikkeling die met de RS op de markt komt is het gebruik van dubbel instelbare dempers. Hierbij is de stevigheid voor een hoge en een lage frequentie aan te passen. Dit heeft als voordeel dat het weggedrag nog nauwkeuriger op de wensen van de klant kan worden aangepast. Omdat een D8 erg licht is hebben de banden trouwens een lage bandenspanning (1.2 bar). Dat zorgt voor iets meer comfort en een betere grip.