Rover SD1, youngtimer in beeld
Rover SD1
Uit het stoffige archief van het even stoffige maar oh zo sympathieke British Leyland: de Rover SD1.
De Special Development 1, jazeker wel. Opvolger van de Rover P6, ontworpen door zwaar bebaarde en dik bebrilde mannen met computers ter grootte van een flinke Smeg koelkast. Alles komt weer een keer terug. Geïntroduceerd in 1976 werd deze bijna ongewijzigde concept car uitgeroepen tot auto van het jaar 1977. Het grote publiek kende hem als Rover 3500 of 2300/2600. De toenmalige dieselpioniers kozen vanaf 1982 de 2400 TD en gierige krenten de 2000. Tot 1986 bleef hij in productie, tot groot genoegen van de upper-middle class. En de Britse Bobbies, die hadden hem heel graag met een vette, fluorescerende streep en blauwe lamp erop.
Door Rover zelf werd dit robuuste model als executive car in de markt gezet, het eerste jaar alleen met de bekende V8 van 3.5 l. Behept met de nodige zelfkennis en -spot, ze hadden de wereld immers eerder al de stuipen op het lijf gejaagd met de Austin Allegro, besloot BL wijselijk de eerste productieseries alleen op hun eigen eiland te verkopen. Zodat ze er nog het een en ander aan konden prutsen en frutselen, mochten de eerste klanten terugkomen met klachten. En die kwamen in grote getale...
Geheel volgens de British Leyland traditie namelijk, was het ontwerp goed en het model prachtig, maar de bouwkwaliteit ronduit belabberd. Volkomen imuun voor ideeën van buiten (lees: het continent) en op gezette tijden stakend tot op het randje van failliet, schroefden die Britten stronteigenwijs hun idee van een exclusieve gentleman's automobile in elkaar. Die dan diezelfde week weer uit elkaar viel, op de oprit van een hevig teleurgestelde koper. Alleen het motorblok bleef heel, want dat was ontworpen door Buick en door BL slechts aangepast. Toch was het een prachtige auto en gaandeweg werd de kwaliteit verbeterd en acceptabel. De lak werd gelukkig iets beter dan de eerdere, verdunde vingerverf en bleef er voortaan op zitten, net als het gros van de gebruikte onderdelen. Ze moesten ook wel.
Vanaf 1978 werden, naast de V8, ook twee zescilinders leverbaar: de 2300 en 2600. In 1982 kwam er zelfs een diesel: de 2400 TD. Geheel tegen de wil van het establishment in, want diesel was vies, lawaaiig en voor plebs, tractors of trucks. Maar de markt abroad vroeg erom, dus vooruit dan maar. En het werd onder invloed van diezelfde markt nog gekker. In 1982, ook het jaar van de uitgebreide facelift, werd er zelfs een tweeliter versie, de 2000, geïntroduceerd. Een viercilinder, zo ordinair. Een succes werd het nooit, die calvinistische spaarversie. Gauw vergeten. De fijnste en meest oprechte versie bleef toch de V8, die via een V8-S versie in 1983 evolueerde in de Vitesse. Met 194 pk en bescheiden spoilerwerk best snel en hij werd in die jaren daarom ook wel aangeduid als gentlemen's dragster. Gaat vandaag de dag niet meer op natuurlijk, de standaards voor een dragster liggen wel wat hoger. Die voor een gentleman daarentegen, liggen tegenwoordig behoorlijk lager. Dus nu mag iedereen erin rijden.
En daar hebben we meteen een probleem: zie er maar eens een te vinden. Het aanbod is zeer mager. Ook omdat de meeste exemplaren geen Duits, Zweeds of Japans lang leven beschoren waren, met dank aan eerdergenoemde BL-kwaliteit en daarom al vroeg naar de sloop verdwenen. Inmiddels hebben ze allemaal al minstens tien of twaalf gerecyclede levens als witte-bonen-in-tomatensausblikjes achter de rug. Het best ga je nu voor een late V8 versie, bij voorkeur de Vitesse. Deze is het meest doorontwikkeld en zal relatief de beste kwaliteit bieden. De V8 is alleszins betrouwbaar en onderdelen voor dit blok zijn nog volop in omloop en goedkoop te krijgen. Het werd namelijk in vele modellen gebruikt, zoals de Range Rover.
Er was ook een zeer luxe versie leverbaar destijds, de Vandenplas. Begeerlijk, maar ook zeldzaam en daardoor vrijwel onvindbaar. Eigenlijk komen alleen al dan niet volledig gerestaureerde exemplaren in aanmerking, anders is er geen beginnen aan. Of je moet een goed geoutilleerde werkplaats, elektrawinkel én spuiterij tot je beschikken hebben. En zeeën van tijd. Plus geld en know-how. Dan kun je rustig dat exemplaar "nog in originele staat" voor een paar honderd euro bij die sympathieke handelaar zonder voortanden uit de modder trekken. Anders zou ik zorgen dat ik een mille of tien in mijn zak had en veel vrije tijd om te zoeken naar een smetteloos exemplaar.
Slaagt die missie, dan heb je een jaloersmakend mooi boegbeeld van het totaal verdwenen autosegment van Britse bijna-aristocratie, waar ook zijn opvolger, de Rover 800, niet meer bij in de buurt kwam. Vrij snel verdween de markante SD1 weer uit het straatbeeld. De Britse politie bestelde in 1986 nog snel een vooraadje, voordat de laatste van de band liep. Heden ten dage loop je nog eerder een McLaren, Lamborghini of Bugatti tegen het lijf dan deze Rover. En dat voor een fractie van de prijs van zo ‘n schreeuw om aandacht op wielen (klopt: pure jaloezie en substantieel begrotingstekort mijnerzijds….).
Je zult genieten van dat rare, vierkante blok als dashboard, de dikke velours of zelfs lederen bekleding en vooral de luie en vette V8 sound. Als je thuis bent zul je nog uren voor het raam staan en zijn kenmerkende silhouet bewonderen, langgerekt en robuust. Van de plaatselijke benzinepomphouder weet je binnen een half jaar alles, Je komt zelfs op zijn verjaardag, want je bent zijn beste klant. Van die spaaraktie handdoeken heb je de rest van je leven genoeg. Zelf stap je elke ochtend onbedoeld een tikje nuffig in, een heel klein beetje verheven boven het gewone volk. Met de keuze voor deze klassieke Brit is dat namelijk onvermijdelijk, in de wetenschap dat zij zelf wél blij zijn met hun Astra's, Focussen (Foci?) of ander dertien in een dozijnblik.
I want one!
