20 jaar BMW M5 E60 in beeld: geniaal of knettergestoord?

20 jaar na dato is het tijdperk van de BMW M5 E60 een bijzondere om op terug te kijken.

Kleine anekdote om mee te starten: bij de BMW M5 moet ik toch altijd denken aan Gran Turismo 4. Dat spel had (en heeft in moderne titels) een systeem waar je pas deel mag nemen aan races als je een licentie ervoor hebt gehaald. Als klein broekie gewapend met een PlayStation 2-controller, niet de makkelijkste opgave. Er werd namelijk meestal een klein stukje gepakt van een circuit wat je dan zo snel mogelijk moest rijden, zonder te crashen. Eén van de laatste opgaves was dan ook een stukje Nürburgring: de Adenauer Forst en de S-bocht daarna zo snel mogelijk pakken, in een BMW M5 E60. Dat was lastig, gedeeltelijk vanwege de listige Adenauer Forst. Maar ook omdat die BMW M5 een serieus kanon was.

BMW E60

Ten tijde van Gran Turismo 4 was dat dan ook de nieuwste BMW M5. Heden ten dage zijn beide gebeurtenissen alweer 20 jaar oud. Met nu een nieuwe kersverse BMW M5, draaien we de klok even drie generaties terug. Net als de G90 van momenteel was die nieuwe BMW M5 des tijds wel even een dingetje. Om hele andere redenen dan heden ten dage.

Dat begon al bij het basisrecept. De BMW 5 Serie (E60) was niet zo 'klassiek mooi' als zijn voorganger E39. Dat is ook een beetje als vragen aan Michael Jackson om een nog beter album te schrijven dan Thriller. Ook al was de E60 qua design, technologie en insteek een dag en nacht-verschil met de E39, het moest wel een echte 5 Serie worden. Dat betekent lekker veel luxe en een breed scala aan motoren, met ruimte voor sportiviteit. Het moet wel rijden als een BMW. In den beginne had je niet eens de keuze voor een viercilinder en was de topversie 545i een 333 pk sterke V8 (N62). Met design van Chris Bangle uiteraard, wiens designtaal te boek kwam als de meest controversiële designtaal ooit, des tijds.

BMW M5 E60

Ondertussen kon de concurrentie met Audi en Mercedes niet belangrijker zijn voor BMW. Audi deed goede zaken met hun A6 (C5) en de opvolger stond al achter de coulissen te trappelen. Mercedes zou ook rond deze tijd de E-Klasse W211 presenteren die belangrijk zou worden voor het merk. BMW kon niet achterblijven. Dat gold ook voor de sportversies. Audi had de BMW M5 E39 afgetroefd door de RS6 een heuse 450 pk te geven. Mercedes sloeg terug met de 476 pk sterke E55 AMG met zijn 5.5 liter V8 met compressor. BMW moest met grof geweld komen.

Ondanks dat BMW begon met meer en meer experimenteren met turbomotoren, kwam bij M de extra kracht dankzij een meer-is-beterstrategie. Zo bleek ook dat een V8, zoals voorganger E39, niet extreem genoeg was. Meer is beter zoals gezegd, dus waarom niet meer cilinders? De BMW M5 kreeg een speciaal voor deze auto ontwikkelde, 5.0 liter grote V10 mee. De inmiddels vrij iconische S85. Uiteraard enkel aandrijving op de achterwielen, dus je moest zelf maar die 507 pk gaan temmen. De redline lag op 8.250 toeren per minuut, wat qua beleving, sound en motorgevoel de S85 een unieke ervaring maakte.

De BMW M5 E60 werd in 2004 voor het eerst getoond in conceptvorm en mocht in 2005 de showroom verrijken, in vrijwel ongewijzigde vorm. Dat ging niet zonder de meningen lekker te verdelen. Op het gebied van eigenlijk alles. Vergeleken met een standaard 5 Serie (zonder M-pakket) was het duidelijker dan ooit dat je met een M5 te maken had. Veel dikkere bumpers en skirts rondom, opvallend breed uitgezette wielen, een koelsleuf op de flanken en een bijzondere 'diffusor' geflankeerd door vier uitlaten. Het was even wennen, op zijn minst.

Net als bij het standaardrecept was de BMW M5 E60 een technologisch ruimteschip vergeleken met een E39. De auto had een heel elektronisch brein, inclusief natuurlijk het van de 7 Serie overgenomen iDrive. Ook kon BMW je daarom helpen om die 507 pk te temmen middels allerlei elektronisch aangestuurde hulpmiddelen. BMW noemde het des tijds nog een soort slimme tractiecontrole onder de noemer M Dynamic Mode, maar dit is eigenlijk de basis van alle slimme hulpmiddeltjes die M-producten heden ten dage hebben. Wel zo veilig, maar minder analoog. BMW bracht eveneens Launch Control tot leven, waar de auto je kon helpen om een sprintje te trekken met zo min mogelijk wielspin. Nu gemeengoed, toen aardig buitenaards.

SMG

Nu we het daar toch over hebben: één van de meest controversiële items uit de BMW M5 E60 is de versnellingsbak. Bij de E39 was het simpel: je krijgt een handgeschakelde zesbak. Punt. Bij de E60 vond BMW het tijd dat slome handbakken het veld moesten ruimen en de M5 E60 werd -in Europa- enkel aangeboden met de SMG-III. BMW's SMG (Sequential Manual Transmission) beloofde beter te zijn dan een handbak dankzij snellere schakelmomenten, zelf de touwtjes in handen te geven door optioneel zelf de verzetten te mogen bepalen en ondertussen technologisch vernuft te zijn: het was de eerste gangbare versnellingsbak met zeven versnellingen in een productieauto. Ook kon je zelf instellen hoe de bak moest reageren op dingen middels verschillende instellingen.

Veel voordelen, maar da's op papier. De SMG-bak had werk nodig en dat merkte je in de M5 E60. De bak was nog niet zo intuïtief en op elk vlak pijlsnel als een moderne DCT is. Hij creëerde toch vaker dan je wilde dat gevoel wat een vrij basale automaat oproept, waar je niet het gevoel hebt dat de auto schakelt wanneer het moet. Da's prima, als je de keuze hebt tussen deze bak en een handbak. Maar die had je dus niet. Behalve als je in de VS woont overigens, daar werden beide transmissies beschikbaar.

Moeilijkheid

De complexiteit van al deze computergestuurde waanzin had twee grote nadelen. De eerste is dat je diep in de stront zit als het allemaal stopt met werken. Een slechte BMW M5 is goedkoop heden in de huidige tijd, maar dat ga je dan ook wel merken. Achter alles zit een computer en als die computer dienst weigert, heb je al een probleem. Het was met terugwerkende kracht een perfecte voorbereiding voor de autowereld zoals deze nu is. Het baarde mensen des tijds echter al zorgen en heden ten dage is dat alleen maar erger. Ook de aandrijflijn heeft die reputatie, al zit dat veelal in die SMG-bak en slecht onderhoud voor de S85.

Het zorgde er ook voor dat mensen de eenvoud van een M5 E39 een beetje misten. Lekker rauwe V8, handbak, achterwielaandrijving en vooral jijzelf die het in goede banen moest leiden. De M5 E60 was sneller en krachtiger dan ooit, maar kreeg veel hulp van computers. Tijdens het rijden kon je er echt wel lol mee hebben. Maar hoe veel meer lol dan een E39 is te betwijfelen. En dan werd 'ie qua styling ook nog eens niet zo ontvangen.

BMW M5 CSL

BMW had nog twee pijlen op hun boog voor de M5. De eerste heeft het levenslicht nooit gezien. Dat was de BMW M5 CSL. Dit label, teruggebracht door de M3 CSL (E46) moest van de M5 een serieus heftige sportsedan maken. De S85 werd van vijf liter naar 5.5 liter uitgeboord, waardoor de redline steeg naar 8.750 toeren per minuut en er een heuse 630 pk uit kon komen. De SMG-bak werd de deur gewezen en in de CSL lag een zeventraps DCT, de transmissie die de BMW M3 E92 zou krijgen. Ook bespaarde BMW flink wat kilo's op de M5 CSL. Het resultaat? Deze vierdeurs sedan klokte een rondje 'Ring in een snellere tijd dan een Lamborghini Gallardo LP560-4. Toch bleef de CSL slechts een idee, want de animo voor een dusdanig heftige M5 werd klein geacht.

BMW M5 Touring (E61)

Een ander idee om de BMW M5 E60 iets uit te breiden was door een nieuwe carrosserievariant aan te bieden. Goed, je had al de M6 als coupé en cabrio met dezelfde aandrijflijn, maar nu kwam er ook een Touring. BMW was daar wat terughoudend in, want bij de poging hiervoor (E34 Touring) zijn er maar 891 gebouwd. Zoals gezegd keek BMW altijd met een schuin oog naar de grootste concurrenten en des tijds waren zowel de E55 als RS6 er in zowel sedan- als estatevorm.

Veel bijzonderder dan de M5-aandrijflijn in een 5 Serie Touring-koets lepelen werd het dan ook niet. Maar hey, dan kan je wel mooi zeggen dat je een estate met V10 hebt. Wat overigens ook niet meehielp is dat Audi mee aan het kijken was en hun RS6 (en zelfs S6) ook van een V10 voorzag. In de RS6 met twee turbo's zelfs goed voor 572 pk. Het maakte van de E61 een minder unieke en ook veel minder krachtige aanbieding.

Top of flop

Of het nou het design, de complexiteit, de geniale-maar-geplaagde motor of het niet kunnen bijbenen van de BMW M5 E39 is: de BMW M5 E60 had een moeilijk leven. Op papier is het de beste BMW M5 ooit gebouwd, maar puristen vonden het een shock ten opzichte van de klassieke E39. Een reputatie die de E6x-generatie tot de dag van vandaag heeft geplaagd. Voor de opvolger F10 werd het recept dan ook weer iets eenvoudiger gemaakt: V8, turbo's voor meer vermogen en een iets minder controversieel uiterlijk. En als transmissie de veel meer verfijnde DCT. Dat zorgde er ook voor dat voor BMW zelf de S85 enkel deze generatie M5 en M6 heeft gezien en verder niks. De motor vormde wel de basis voor de kleinere S65 V8 in de M3 E92, maar ook die werd na één generatie uit gefaseerd.

Het zijn de auto's die in hun eigen tijd niet begrepen werden, waar je nu op terugkijkt met een goed gevoel. Als het aan ons ligt is de BMW M5 E60 nog best aardig aan het opdrogen, ondanks zijn problemen. Een toekomstige klassieker is het bijna per definitie. Laat ons jouw mening ook vooral weten in de comments!