Op de autoshow van Parijs lanceert Alfa Romeo de 147 Q2. Uit de naam is al af te leiden dat alleen de voorwielen aangedreven zullen worden en er dus geen Q4 versie lijkt te komen met vierwielaandrijving. De 147 Q2 heeft echter wel een Torsen sperdifferentieel, zodat er betere rijeigenschappen gerealiseerd kunnen worden.
Het Torsen sperdiff zorgt er namelijk voor dat het beschikbare vermogen over beide voorwielen verdeeld worden. Zonder sperdiff kan, zeker in auto’s met veel vermogen of koppel, nogal eens een binnenbandje worden opgerookt. Het binnenste wiel is het minst belast en zal het snelst doorslippen. Zonder sperdifferentieel wordt dan het leeuwendeel van het vermogen juist naar het binnenste wiel gestuurd. Met een sperdiff zal er een meer gelijke verdeling van het vermogen naar de beide voorwielen worden gestuurd, wat resulteert in meer tractie.
Dit is overigens fundamenteel anders dan electronische tractiecontrole. Daar wordt het tractieverlies ook opgemerkt en meestal het motorvermogen teruggeschroeft. Resultaat is uiteindelijk altijd snelheidsverlies.
hmm toch een best heftige ingrijping… zon sper. ik vraag me af wat er met alle limited slip difs is gebeurd? heb je nog enig comfort en speling in een bocht.
zal iig wel electronisch geregeld zijn, en fwd werkt zowiezo bij een alfa ;-)
Het is dan ook geen sperdiff… een sperdiff gaat op slot zodat er (tijdelijk) geen rotatie van de wielen ten opzichte van elkaar mogelijk is, de wielen zitten als het ware dus vast op 1 as. Bij een Torsen (torque sensing) diff kunnen de wielen, net als bij een gewoon “open” diff wel ten opzichte van elkaar draaien maar wordt het merendeel van het koppel naar het wiel met de meeste grip gestuurd. En dit alles werkt zuiver mechanisch, er komen geen elecrtronica aan te pas! Nadelen zijn de hoge kosten en het gewicht…
De GTA zal er wel bij varen.
ok, een erfenis van eind jaren 80?
ben opzich wel benieuwd naar een nauwkeurige exploded-view van het geheel. toch altijd een uitdaging om de techniek werkelijk te doorgronden :-P
ik wist iig niet dat het puur mechanisch was, mooi stukje techniek! :-D
ik meen trouwens wel te herinneren dat er zo iets in de oude Focus RS zat en dat oa topgear bang was om met die auto op klinkers te rijden ;-) vanwege het torque-steer op hobbelige wegen.
Nog steeds een mooie sportieve auto zo’n 3-deurs 147. Goede vormgeving want hij oogt nog strak.
wou dat ik daar maar iets van begreep (die tekenening) (W0o0dy ?)
Opmerking bij de post: bij electronische traction control wordt niet alleen de motor tijdelijk ingehouden, maar ook het desbetreffende slippende wiel door middel van de remmen afgeremd. In feite dwing je dan het motorkoppel een andere weg te volgen (namelijk naar het wiel dat wel grip heeft) maar elegant is anders.
Een Torsendifferentieel doet dit in feite ook, zoals Quattro Stagioni prima heeft uitgelegd. Een belangrijke eigenschap van een Torsen differentieel is het Torque Bias Ratio (TBR). Stel, het linkerwiel dreigt te gaan slippen en kan nog maar een x aantal newtonmeters koppel op de weg kwijt. Met een TBR van 4:1 wordt dan onmiddelijk via mechanische weg het andere rechterwiel met datzelfde koppel maal 4 aangedreven.
Ze hebben gewoon bij Quaiffe geshopt. Dit is zeker geen ingrijpende verandering. Gewoon het oude diff er uit, nieuwe Quaiffe diff er in, aandrijfassen er weer in en klaar.
@ quattro stagiono : Geen meergewicht t.o.v. gewone diff
De Forus RS had idd ook een slim differentieel (maar volgens mij wordt die grotendeels gestuurd door de electronica) en staat bekend om de absurd goede grip bij accelereren uit de bochten. Ik denk dat de Focus RS zoveel last heeft van keien door zijn harde onderstel in combinatie met het differentieel…. Als je wiel de grond niet raakt dan zal de electronica denken dat het wiel geen grip heeft en het vermogen verschuiven naar het andere wiel (en weer terug want dat wiel stuitert ook over de keien….).
Een Torque (koppel)-sensing differential doet iets vergelijkbaars, maar alleen als er een (relatief) grote mate van slip dreigt op te treden. Ik verwacht dan ook dat deze Alfa het probleem van die Focus RS niet zal hebben.
De tekening is mij ook niet echt duidelijk. Volgens mij zouden, bij het doorslippen van één wiel, de tandwielen aan de ene kant sneller willen draaien dan aan de andere kant, maar door het differentieel wordt de andere kant gedwongen sneller te draaien…. Als het wiel aan de buitenkant van de bocht sneller gaat draaien dan duwt dat wiel de neus in feite naar de binnenkant van de bocht en gaat daarmee het onderstuur tegen…… (dat is wat ik er van snap, maar als ik het mis heb dan hoor ik graag van een Automotive ingenieur hoe het precies werkt)
Torque steer heeft niks/heel weinig met het differentieel te maken; het wordt veroorzaakt door de geometrie van de wielophanging en dan met name de positie van de (virtuele) rotatie as (schuurstraal) van de gestuurde wielen. Plaatje zegt meer dan 1000 woorden, dus zal op zoek gaan naar een plaatje…
Heb zelf ook een Quaiffe diff in mijn 33 zitten.
Je weet niet hoeveel grip dat oplevert bij bochten doorlopen en uitacceleren.
Op een natte Nurburgring kon ik een Ferrari 355 bestuurder helemaal gek maken door al accelerend op zijn bumper te blijven zitten tot zo’n 130-140 km/h.
De geteste Focus RS van Top Gear en ook EVO [de persauto van Ford UK dus] had achteraf een wat rare setting zo bleek later bij vergelijkingstests met andere RS’en. Er was teveel gekieteld met de wielophanging en resultaat was dat de auto van de wegafstuurde.
Het Quaiffe diff stuurt inderdaad koppel naar het wiel dat onbelast dreigt te worden. Het werkt zelfs zo goed dat je bij een toch onderstuurde auto als de 33 gewoon met gaserop grippakkend een bocht kan uitacceleren.
Verbaasde me ook over het feit dat Alfa Romeo het tot voor kort nodig vond om een duur en zwaar vierwielsysteem te moeten inzetten bij vermogens vanaf 200 pk op de voorwielen. Gewoon een sper diff van Quaiffe doet het prima.\
Heb een tijd terug ook een keer in een 156 3.7 GTA van Autodelta met sper diff mogen rijden en daar voor het eerst kennis gemaakt met Quaife.
Werkte prima zelfs met een vermogen van 330 pk.
Lijkt me veel op de oplossing die Autodelta UK toepast op hun 147 GTA 3.7 (en -compressor). Destijds waren Clarkson en co laaiend enthousiast hierover – in tegenstelling tot de Focus RS overigens.
Wanneer komt deze jongen uit en is die diff enkel op de 150pk diesel?
Vraagje, ik heb een 147 jtd met 150Pk zonder Q2, ik stoor mij soms aan het vage stuurgevoel bij hard accelereren. Als je dan nog spoorvorming hebt, dien je het stuur stevig vast te houden om niet je buurman op het rijvak naast je van de weg te drukken. Ik vraag me af of het Q2 systeem hierbij helpt en indien ja, of het mogelijk is dit op de mijne te installeren. En wat zou dit kunnen kosten?
Ik snap wat het doet (ben actief in de modelbouwwereld waar dit een super uitvinding is aangezien electronische methodes daar geen oplossing zijn). Maar is er iemand die de logica ziet van spiralen tandwielen die kruislings door elkaar lopen?
Ik snap wat het doet (ben actief in de modelbouwwereld waar dit een super uitvinding is aangezien electronische methodes daar geen oplossing zijn). Maar is er iemand die de logica ziet van spiralen tandwielen die kruislings door elkaar lopen? Hoe draaien die dingen elkaar aan en hoe zorgt het er dan voor dat alle rotatie naar het wiel met de meeste grip gaat?
Waarom post de browser/site 2 keer? Zal wel een verbindingsfoutje zijn. I.i.g. mijn exuses.
De redacteur schrijft:
Met een sperdiff zal er een meer “gelijke verdeling” van het vermogen naar de beide voorwielen worden gestuurd, wat resulteert in meer tractie.
FOUT
Beter:
Bij een Torsendiff wordt “MEER” kracht gestuurd naar het ‘NIET” doorspinnende wiel en dus geen “GELIJKE” verdeling zoals hij schrijft.