Turbo’s worden aangedreven door de uitlaatgassen van de auto, maar superchargers (ook wel compressor genoemd) worden aangedreven door de motor zelf. Terwijl de supercharger juist bedoeld is om de motor extra vermogen te geven, kost het tegelijkertijd energie om de supercharger aan te drijven. Gelukkig levert het meer op dan het kost, want anders zou het gebruik een beetje onzinnig zijn. Als het goed is vertel ik je niets nieuws. Dan zul je dus ook snappen dat het wellicht nog efficiënter kan zijn wanneer je voor de aandrijving van de supercharger niet de motor zelf, maar een elektrische accu kunt gebruiken.
Natuurlijk zijn er genoeg mensen die dat al een keer hadden bedacht, waaronder het Britse bedrijf Controlled Power Technologies (CPT). Zij hebben een technologie ontwikkeld met de chique naam “Variable Torque Enhancement System (VTES)”, waarbij de supercharger wordt aangedreven door accu’s met als heilig doel: meer vermogen en minder verbruik. De techniek is rijp voor massaproductie en CPT probeert autofabrikanten nu zover te krijgen om de techniek te adopteren voor toepassing in zowel benzineauto’s als diesels.
Testen hebben aangetoond dat een 1,2 liter motor met een elektrische supercharger kan presteren als een 2,0 liter motor, met daarbij een verbetering van 40 procent in de acceleratietijd in vergelijking tot een niet geblazen motor van dezelfde omvang. CPT heeft een deal gesloten met het bedrijf “Switched Reluctance Drives Limited” voor de productie van kant-en-klare units voor toepassing in productie-auto’s. Het is nog niet duidelijk of en hoe snel autofabrikanten de technologie zullen toepassen, maar gezien de uitstootproblematiek, komt CPT op het juiste moment en maakt men een goede kans.
Met mijn beperkte technische aanleg, zit ik nog wel met één vraag: Hoe worden de accu’s opgeladen die de supercharger aandrijven. Als de motor dat uiteindelijk moet doen, dan lijkt het me een beetje lood om oud ijzer. (via: motorauthority)
Je kan eenvoudig de remenergie recuperen bij het vertragen, waardoor je energie die normaal verloren gaat gebruikt om de accu’s op te laden die deze compressor aandrijven
Het enige wat men nu moet doen is een 1000cc maken met zo’n supercharger en een turbo, weinig verbruik en een pak power!
@phils daar heb je veel aan op de autobahn
ik denk dat het eerder op de zelfde accu zal zyn als de verlichting en radio ..
dus de motor leverd nog altyd zelf de energie
@Phils: Het terugwinnen van de remenergie wordt nu ook al toegepast bij hybrides, maar ik vraag me af of dat genoeg energie oplevert om de accu’s voldoende opgeladen te houden. Een supercharger zal behoorlijk wat energie verbruiken. Ik heb me laten vertellen dat een compressor in een Mercedes AMG model al zo’n 100 pk vermogen kost.
Remenergie terugwinnen, Zonnepanelen op dak, windmolen…?!?! ;-)
Maar even zonder gekheid. De vraag van Dennis is natuurlijk logisch. uiteindelijk kost het evenveel energie (rendementsverschillen daargelaten) om zo’n charger aan te drijven, maar het voordeel van electrische energie is altijd dat je die op een ander tijdstip kan opwinnen, en tussentijds kan opslaan tot je het nodig hebt.
Tenslotte heeft de elektrische stuurbekrachtiging op die manier ook gewonnen van de mechanisch-hydraulische.
Top hoor als dit echt toepasbaar is in massaproduktie
Ben benieuwd hoe dit zich gaat ontwikkelen…
Daarnaast wordt de Dynamo natuurlijk gewoon ingezet om de batterijen op te laden… Tenslotte wek je weinig remenergie op als je met 180 over de autobahn blaast (alhoewel dan de windmolen weer interesant wordt natuurlijk :-O) De kwestie is dat je met elektrische energie veel flexibeler bent met het opwekken en aanwenden ervan.
Ik zal wel gek zijn, maar ik ben in de stellige overtuiging dat accu’s opgeladen worden door feeënstof.
Ik denk dat het antwoord meer in de trant ligt van; Acceptatie van de (geringe) nadeel ten opzichte van de voordelen die deze oplossing met zich meebrengt.
Én nu kun je als je voor het stoplicht staat alvast even de lader op toeren brengen middels een knopje op het stuur om bij het optrekken een flinke streep rubber neer te leggen met je Polo 1.2 TSI
hmmm wanneer kan ik men blokje binne brengen voor er eentje te laten opschroeven ?!
tja, dat downsizen van de motor…
de vraag is: zal de consument accepteren om met een 1000cc rond te rijden? Hij mag dan nog wel hetzelfde presteren als een 2liter. Zeg nu zelf, het klinkt niet!
Ben benieuwd hoor! ’t Is wel een beetje balen dat de extra accu voor meer gewicht zorgt :S
Volgens mij gaat dit echt niet werken, kost veel te veel energie :P
“Dubbed Variable Torque Enhancement System (VTES)”
Die “Dubbed” mag weggelaten worden. Het betekent zoveel als dat het systeem de naam “Variable Torque Enhancement System” gekregen heeft, en maakt dus geen deel uit van de benaming van het systeem.
Dit geheel terzijde.
-edit: got it-
lijkt me wel wat op de audi a2 1.4 van mijn vriendin! die 75 pk kunnen er makkelijk 150 worden. trekt ie tenminste fatsoenlijk weg.
Door vooral de compressor alleen te doen werken wanneer het nodig is, maw wanneer er vermogen gevraagd wordt. Bij continubedrijf zou het alleen maar rendementsverlies opleveren.
naja, misschien is de windmolen nog niet eens zo een gek idee :D
i.p.v. je ventilator, een soort van die je accu oplaadt, want er is constand wind op waardoor hij draait :D
Maar het is echt een super uitvinding !
En dan om je motor te koelen, gebruik je een intercooler ;)
Het grote voordeel van een supercharger op elektriciteit lijkt mij dat de supercharger dus door een elektromotor aangedreven wordt. Dit betekend dat er bij lage toeren een hoog koppel is waarmee een fan aangedreven wordt. Een soort van elektrische VGT (van Porsche) dus. Natuurlijk moet de energie wel ergens vandaar komen, misschien van de altenator?
Als ik me niet vergist heeft de compressor van een SLR 200pk nodig bij vol vermogen. Betekend dit dat een electromotor eenzelfde hoeveelheid energie moet leveren (dus ~147kW)? Zo ja, waarom zou het dan efficienter zijn om via krukas-dynamo-accu-electromotor een compressor aan te drijven dan via direct via de krukas?
Het voordeel van een elektrische turbo is dat de turbodruk onafhankelijk is van het toerental en er geen turbogat is. Je hebt dus altijd de maximale turbodruk tot je beschikking.
Dat je die energie ook weer moet opwekken is niet zo spannend. Je kunt de accu opladen op het moment dat je niet al het vermogen nodig hebt. Als je rustig aan het cruisen bent bijvoorbeeld.
Ik dacht dat de Nissan GTR ook elektrische turbo’s had, of zou krijgen. Weet iemand daar misschien iets van?
Ook al wil je vol gas in z’n 2 naar Moskou lijkt me dat geen probleem. Zolang de dynamo maar zwaar genoeg is kan je de compressor gewoon blijven aandrijven.
Op zo’n manier met een supercharger omgaan lijkt erg op een lachgas installatie. Waarom hoor je daar niet meer over?
Het lijkt mij dat het idee van een elektrische compressor een grote flop is. Elektromotoren en dynamo’s halen amper rendementen van 80%, 0,8×0,8=0,64.
Het rendement is dus uiterst laag en het geeft veel extra gewicht. Een mechanische compressor is efficienter en geeft ook bij alle toerentallen een vrij constante druk.
@Sacha: lachgas geeft zo’n beperkte actieradius… ;)
@mattie
Een normale compressor vreet continu vermogen van de motor, een elec. compressor geeft alleen turboboost als dat gevraagt wordt.
Per saldo zal dit veel efficienter zijn dan de mecanische compressor.
ja, ja, VTES ??? ok, best knap zo’n 1 april geintje
Volgens mij is het eigenlijk heel simpel…. het nadeel van een mechanisch aangedreven compressor is dat die altijd meedraait (ook als het niet nodig is). Dit systeem zal alleen als het nodig is draaien en zal dan een hoog rendement over het totale gebruik laten zien. Hoger dan een normale compressor.
Het systeem van Antonov heeft als basis hetzelfde idee…. daar gebruiken ze een soort automatische versnellingsbak (heel erg klein) om de compressor onafhankelijk van het motortoerental ins snelheid te laten veriëren… dit systeem doet het electrisch….
Het hele idee is het nadeel van de compressor (weerstand tijdens lage belasting van de motor) te omzeilen/te overwinnen.
Nou, als dit niet voor een doorbraak zorgt, kunnen we altijd nog op water gaan rijden:
http://www.runyourcarwithwater.com/ LOL!
Een uitlaatgasturbo lijkt me nog altijd meer rendement voor de motor te bieden.
Die energie gaat anders toch verloren. De elektriciteit moet nog steeds worden opgewekt….
@ rikkon
En als er dan geen laaddruk van de compressor is?
Via welk traject komt de lucht dan in de motor, er zit immers een stilstaande compressor in de weg.
En de compressie verhouding van de motor is berekend op werking met de compressor stel 9:1. Zonder gebruik van de compressor zal dit zorgen voor een druk van ongeveer 9 bar in BDP (bovenste dode punt). Bij gebruik van de compressor zal dit waarschijnlijk zo’n 13 bar zijn in BDP. Per definitie zorgt verbranding bij hogere druk voor een efficienter verbruik van de brandstof.
Dus wanneer je zonder compressor rijdt dan draait je motor inefficient en verbruikt dus meer.
Idd leuk joh, 1 april!
@Kawouter: “…lachgas geeft zo’n beperkte actieradius…”
Een elektrisch aangedreven kompressor ook. Accu leeg, kompressor weg. En de kompressor aandrijven via de dynamo is paard achter de wagen spannnen.
@mattie: veel auto’s hebben tegenwoordig variabele inlaatkanalen…. denk je niet dat zoiets vrij eenvoudig geregeld kan worden? Eén pijp met de lucht die atmosferisch naar de motor gaat (en de inspuiting zorgt voor de juist hoeveelheid brandstof) en variabele nokkenasverstelling of pneumatische kleppen of zo…. het is er allemaal al. Dit kan zeker wel werken zoals bedoeld.
@sacha: niets gelezen?
Lijkt me waarschijnlijk dat je ook een zwaardere alternator moet monteren en een batterij van een maatje of twee groter. Bovendien mag je die batterij veel sneller vervangen. Maar dan kan het nog altijd wel voordeliger zijn. Vooral als je er je atmosferische benzinemotor het koppel van een dikke diesel wil meegeven.
Doch ROTREX staat beter op punt misschien?
@ Sacha: …En de kompressor aandrijven via de dynamo is paard achter de wagen spannnen….
Ja, bijna net zo stom als je compressor door de krukas aan te laten drijven!
wOoOy, je was me voor. Met de huidige techniek moet het mogelijk zijn om deze problemen te minimaliseren.
over efficientie:
turbo: ca. 65% maximaal
Rootz compressor: ca. 35% max.
Voordeel electrische ’turbo’: alleen in gebruik indien nodig en op elk moment afroepbaar, ook lage toerentallen.
@w0o0dy
Als alle motoren die systemen nou kregen. De M5 heeft wel een variabel inlaattraject maar een gewoon golfje niet en pneumatische kleppen zijn nog niet betrouwbaar genoeg.
Om een motor efficient te maken, en dus veel vermogen, moet je er voor zorgen dat de druk op het moment van verbranding zo hoog mogelijk is. De elektrische compressor zou eventueel nuttig kunnen zijn bij de motor van Bert de Gooijer. Maar je kunt ook een variabele turbo gebruiken.
@ Rikkon
Lees je wel mijn hele comment.
Uiteraard is dat inlaattraject met simpele middelen goed werkend te maken.
Die variabele turbo heeft hetzelfde probleem: blijft ook de hele dag maar rondjes draaien terwijl je er geen gebruikt van maakt…
ik denk dat de combinatie van turbo en compressor de beste oplossing is. volkswagen haalt nu al uit een 1.4 ongeveer dezelfde vermogen als een een 2 liter. over een jaar of 2, want eerder zal deze creatie niet op de markt verschijnen, zal dat ook wel lukken met een 1000 cc moter. op dit moment zijn elektrische systemen nog veel te log en zwaar om naast een 1.2 motor te instaleren. kan je net zo goed een 2 liter nemen!!!
vind antonovs uitvinding dan wel ietsje beter, omdat het weinig gewicht met zich meebrengt.
Variabele turbo in combinatie met variabele compressie.
Bert de Gooijer zegt bezig te zijn met een viercilinder 1800cc met 300 tot 350 pk. Met het verbruik van een normale 1.6
Ik denk dat de cijfers toch ietwat overdreven zijn.
En zou het aandrijven van een gewone turbo zoveel rendementsverlies met zich meebrengen?? De uitlaatgassen moeten er toch uit, en zoveel weerstand zal de turbo toch niet geven.
Anderzijds is er immers elektrische energie te over beschikbaar in een rijdende auto, desnoods zet je een dynamootje bij he. Als de beloofde cijfers juist zijn kan dat geen rendementsprobleem zijn.
ff gegoogled …….. geen 1 april grap, maar waarschijnlijk toch waardeloze techniek, althans wat nu op de markt is ….
@mattie: variabele kleppentiming komt al bij heel veel merken voor, alleen nog niet op alle motoren, maar bijna iedereen heeft het. Daarnaast zien we ook steeds meer systemen voor variabele inlaattrajecten…..
Er kan tegenwoordig heel veel met de moderne motormanagementsystemen kijk maar eens naar de moderne turbo motoren die nu overal opduiken. Overboost, aanpassing aan de getankte brandstof, aanpassing aan het weer of de luchtdruk zelfs…. een variabel inlaat traject is niet eens echte hightech… het is alleen vaak niet nodig en wat duurder…
het voordeel?
geen toerenafhankelijke vuldruk..
das het verschil met de mechanisch aangedreven supercharger, deze compressor is nu variabel geworden.. mooi werk! nu in pruductieauto’s.. en snel bitte!
Hou het gewoon hoogtoerig en atmosferisch. Iets van een 1.2 viercilinder met 10.000 toeren. :lol:
Van mechanisch naar elektrisch via een alternator, opslaan in een chemische batterij (of een kondensator), en dan van chemische electriek terug naar mechanisch via een elektrische motor.
Dat zijn de stappen die de elektrische turbolader zal toevoegen aan het proces. En iedere stap heeft een zeker redementsverlies. Daarbij moet je nog rekening houden met de beperkte levensduur van een batterij.
Een moderne supercharger werkt al met variabele snelheden, en kan zichzelf loskoppelen wanneer die niet nodig is. Mijn conclusie is dus “Waarom moeilijk doen, als het gemakkelijk kan?”
Er zijn al veel “revolutionaire” uitvindingen de revu gepasseerd. Maar uiteindelijk gebruiken we nog allemaal 100 jaar oude uitvindingen die enkel verfijnd zijn, zonder fundamentele veranderingen. Er is daar een reden voor, en het is geen komplot.
@ w0o0dy
Ik ken niet alle motor typen en hun bouw dus misschien loop ik een beetje achter. Met motormanagementsystemen kun je inderdaad zeer veel doen.
Ik zal een schetsje geven van de ideale verbrandingsmotor, naar mijn idee.
2400cc v8, twin turbo (met intercoolers), variabele compressieverhouding, variabele kleppen (hoogte en timing), variabele inlaat kelken, FSI. Een goed motormanagement met sensoren voor onder meer de actuele druk in de verbrandingskamer. Misschien een elektrische compressor voor lage toeren. Startmotor en dynamo in een, dus direct op krukas moet mogelijk zijn met slimme electronica.
@ Pieter-Jan
Ben het met je eens. Maar door de marktwerking, de wensen van de consument en de democratie/bureaucratie worden nieuwe technologieen niet benut en aangemoedigd.
was me al aan het afvragen wanneer ze het eindelijk in auto’s gingen proppen… voordelen tov de normale compressor en turbo zijn er, en een elektromotortje zoeken voor deze toepassing en sturing maken kan toch geen probleem zijn in deze tijd?
Grappig, ik ben zelf momenteel voor een prototype bezig met een electrisch aangedreven compressor. Wanneer je even gaat rekenen schrik je je “dood” aan het vermogen dat je nodig hebt om deze aan te drijven.
rekenvoorbeeldje:
1.2 liter motor =>
6000 RPM => 100 omwentelingen / seconde.
50 drukvullingen per seconde (4-takt) =>60 liter lucht onder druk per seconde (0.06 m^3 /s)
pressure ratio van 1.8 en een efficiency van 73 % (@snuf Ja zoveel, google maar eens op Eaton)
P_gas=Q*delta p (Q=0,06 m^3 /s, delta p =80.000 Pa (N/m^2)(0.8 Bar))
P_gas=4.8 kW vermogen in de lucht.
Dit betekent dat de elektromotor (efficiency 85 %) die de compressor aandrijft een vermogen moet hebben van …
P_elektromotor=4.8*1/0.73*1/0.85=7.7 kW
En neem maar van mij aan dat een elektromotor die gedurende langere tijd een dergelijk vermogen moet leveren fors is. (Zeker in verhouding met het 1.2 liter motortje) dus…. helaas BUSTED, 1 april zeker….
@rikkon: “Ja, bijna net zo stom als je compressor door de krukas aan te laten drijven!”
Precies! Het kernwoord is BIJNA.
Ik las ooit dat een Kompressor 20% van het motorvermogen opeist, moet dus idd een groot electromotortje zijn…
ok men neemt een motor waar de uitlaatlucht een dinamo aandrijft die een electrische turbo aandrijft bij lage toeren pak je stroom uit de accu en bij hogere toeren ( met 220 op de autobahn) de stroom van de uitlaatgasdinamo. De accu laad je op met rem energie en de normale dinamo. Systeem op 10 Kv dus lekker klein.
Sacha dropt een uitgebreide hint met zijn NOS.
Hoera nog meel elektronika in een auto :( Ik heb het echt nie voor elektro motoren en dergelijke elekronische gadgets als je een super charger wil schroef dit eens op je auto :D
beetje supercharger maakt 120.000 toeren. Ik denk niet dat het elektrisch haalbaar zal zijn. Zeker niet als je enorme prestaties ermee wilt halen.
Is hetzelfde als een compressor maar dan met meer verlies.
Waarom de energie van de krukas omzetten naar elektriciteit om dan de elektriciteit terug om te zetten naar een mechanische beweging als je net hetzelfde kan bereiken met een simpel riempje ?
Lijkt me sterk.
En Winky toont het zelfs aan met een scherpe berekening.
7.7 kw is benodigd.
Als ik zie naar een startmotor, +-100 ampere *12 v=1200w =1.2 kw.
Hoe gaat die motor van 7.7 kw er dan uit zien ? en wat gaat dat niet wegen?
En als die constant draait moet het ding nog gekoeld worden ook.
Dit moet een flauwe grap, kan bijna niet anders.
ik zou ook echt niet weten waarom dit voordeel zou hebben boven een tandriem+magneetkoppeling? daarmee kan je hem ook uitschakelen als het niet nodig is, heeft geen grote stroomomtoevoer+gezeik nodig en levert voldoende extra koppel(dus vermogen), en is daarnaast al bewezen efficient te zijn… maarja, openstaan voor potentiele technieken…. :)
@ albert, dan kan je net zo goed TSI-techniek nemen, je verliest dan in ieder geval geen uber rendement bij de omzetting van gas>electrisch>electrisch>gas (uiteraard is gas energie die gepompt wordt in het gas)
Overigens, je zou de compressor bij TSI motoren erdoor kunnen vervangen, maar het huidige ding weegt al aardig wat kilo’s meer….. (zie golf 122pktsi vs die van 140paardjes)
@sus
er zijn tegenwoordig moteren ter grootte van een vuist met 2 kW aan vermogen. dus die 7.7 kW moet goed haalbaar zijn
*motoren, en t zijn trouwens Brushless motoren, ze zijn wat duurder om aan te schaffen maar gaan langer mee omdat deze zonder koolborstels werken.
@ Winky: leuk dat je er mee bezig bent…. heb er zelf ook weleens aan gedacht (maar niet aan gewerkt). Een elektromotor van 8 kW is inderdaad aardig groot. Voor een project ben ik echter bezig met een elektromotor van ongeveer 3 kW welke 92 x 92 x 276 mm groot is. Echter, kortstondig is het mogelijk een motor 10 maal te overbelasten. Feitelijk is de extra boost alleen nodig in een laag toerengebied. Aangezien auto’s normaalgesproken alleen in dit toerengebied zitten tijdens het optrekken in de 1e versnelling en daarna nog boven de 4 à 5.000 toeren zitten zou het theoretisch mogelijk moeten zijn om een motor van 0.8 kW in te bouwen. Zo’n motor is alweer stukken kleiner.
Een gewone turbo doet het ook niet gratis. Als je een goede turbo druk wilt moet die turbo dus flink kunnen draaien. Dat vermogen haalt ie uit het uitlaatgas. En om dat vermogen te kunnen halen moet er flink wat rest energie in het uitlaatgas zitten. Dus moet de uitlaatklep eerder open gaan dan bij een atmosferische motor. Daardoor gaat wel een stuk arbeidsenergie die normaal de zuiger nog verder omlaag had gedrukt verloren maar aan de andere kant levert het vermogen op doordat de turbo meer lucht aan kan voeren. Meer lucht => meer brandstof => meer vermogen.
Leuke technische discussies. Ben benieuwd of we hier nog iets van horen in de toekomst!
@lebastille
al ooit van borstelloze motoren gehoord? deze leveren meer kracht en hebben een groter rendement .
ik twijfel aan de stelling dat het koelen van die 7,7kW elektromotor zo’n groot probleem zou zijn. Iemand meer expertise?
@ eXodus; ik heb idd weleens van borstelloze motoren gehoord; dat wil dan dus zeggen dat ze nog kleiner zouden kunnen.
@ BMW: je zou de elektromotor met water of koelvloeistof kunnen koelen en aansluiten op het koelsysteem van de auto… Zo’n groot probleem hoeft dat volgens mij niet te zijn…
Ik rij zelf met een aftermarket gemonteerde compressor van Rotrex en dat bevalt uitstekend! Je hebt al koppel bij 1600 RPM dus je kan heel laagtoerig rijden maar je kan ook flink vlammen door zijn platte kracht curve.
Waarom zet je die elektromotor dan niet gewoon tussen verbrandingsmotor en versnellingsbak voor rechtstreekse aandrijving ipv een inefficiënte omweg via gecomprimeerde lucht te maken?
@ arnoud, grootste nonsens. Het is de zuiger die het uitlaatgas naar buiten “perst”. Dus druk staat daar altijd achter, en die gebruik je vrij efficient met een uitlaatgas-turbocompressor.
@Rovvel
omdat je met een elektromotor lang niet zo veel kracht kan leveren op die manier. wanneer je de druk in de verbrandingskamer verhoogt zal de verbranding efficiënter gaan verlopen zodat er meer kracht vrijkomt, dit kan je niet evenaren door zomaar even een elektromotor op de versnellingsbak zetten. overigens wat jij nou zegt is er al, de toyota prius :p
@Exodus,
Wat Rovvel beschrijft kan wel, dat is namelijk de opbouw van de Civic Hybrid (IMA). Meer lucht in de verbrandingskamerpompen levert geen extra kracht op, je zult ook meer brandstof in moeten spuiten. De brandstof levert de kracht, niet de turbo/compressor.
Mij lijkt het ook nogal een inefficient zaakje. Maar eigenlijk draait het hier helemaal niet om het rendement wat de motor/compressor combinatie levert tijdens zware belasting, maar het gaat om het rendement tijdens verschillende belastingen.
Waarschijnlijk is het rendement vrij laag, maar doordat er een kleine motor (1.2 ipv 2.0) gebruikt wordt zal het totaal verbruik misschien wel dalen. Dus gemiddeld rendement kan best hoger zijn.
Al lijkt me deze oplossing nogal een complexe en weinig efficiente. Zoals al gezegd, is het (indirect) nog steeds de krukas die de boel aan moet drijven.
weet eigenlijk niet zo goed meer wat het thermische, carnot, etc. rendement is van het compressor gedeelte van een turbo maar ik denk niet dat het erg groot is. (thermisch rendement is misschien wel aardig maar het carnot rendement kan nooit erg hoog zijn). elektromotoren en generatoren hebben daarentegen vrij hoge rendementen dact ik (90-100). zwakke punt blijft natuurlijk de accu. Wat ik me wel afvraag is wat voor een elektromotor ze gebruiken, het pomp gedeelte van een turbo draait enorm veel toeren, dat kan niet direct op de as van een elektromotor (lopen alle windingen eraf, of je moet een kooianker motor ofzo gebruiken maar dan heb je weer elektronica nodig om de wisselstroomtoevoer te regelen)
@juppe
de krukas levert de stroom voor de motor ja, de dynamo en remkracht en weetikveel wat nog meer geeft véél minder vermogens verlies dan de compressor via de motor zelf aan te laten drijven. bovendien lijkt het mij dat als het toerental omhoog gaat de compressor ook harder gaat werken en er dus bij lagere toerentallen minder druk is? hier zou bij de “elektrokompressor” geen sprake van zijn omdat deze zo op gang is en niet afhankelijk is van het toerental van de motor.
@Exodus,
Als je via de dynamo de compressor aan gaat drijven, heb je altijd een lager rendement dan rechtstreeks via een riem oid. Om de compressor bij laag toerental harder te laten werken zou ik een variabele overbrenging op de compressor zetten (bestaat al). Veel minder gedoe.
Over de remenergie heb je wel gelijk, maar voer die dan rechtstreeks terug naar de wielen via een elektromotor (zie Civic Hybrid of Prius).
Ik zie het hele voordeel niet. De aandrijving moet wel minder efficient zijn dan die van een normale compressor, en het voordeel wat een turbo gebruikt (verlies aan energie uitlaatgassen hergebruiken) biedt het ook niet.
Bedenk ook dat een compressor of turbo vaak met een intercooler toegepast wordt. Das dus allemaal energie wat je kwijtraakt. Zonde toch? Stop het meteen in een elektromotor zoals Rovvel al aandroeg.
als we nu eens een klein windmolentje op de auto zetten …. kunnen we de accu opladen door windenergie :)
Elektrisch aangedreven compressoren vreten nogal veel vermogen, met een 12V batterij en netwerk kom je niet ver. Wellicht kun je de trage respons van een turbo bij lage motorsnelheden ermee enigzins compenseren maar dat was het dan ook.
Met hogere voltages wordt er veel meer mogelijk, zie bijv. de Supergen van Integral Powertrain. Die wordt gewoon door een snaar aangedreven maar voegt er een intern een elektrische variator aan toe. Hierdoor wordt het toerental van de efficiente centripetaalcompressor onafhankelijk van het motortoerental, je krijgt dus supersnelle respons. Het systeem kan worden gekombineerd met een turbo voor extreme downsizing, maar dan wordt het allemaal wel erg complex en duur.
http://www.integralp.com/ultimate_boosting.aspx
@ Rudi:
En hoeveel druk zal daar achter staan denk je zelf? Veel te weinig. Het uitlaatgas behoort te expanderen in het slakkenhuis van de turbo. Dáár komt het vermogen vandaan om de turbo aan te drijven, van dat expanderen. Je spreekt ook altijd van een warmte val over een turbine. Die moet groot genoeg zijn. Dus moet je uitlaatgas genoeg energie bevatten. Enthalpie is het codewoord. Dat is de hoeveelheid energie per kg gas. Je kan 100.000kg gas hebben maar als er te weinig energie (warmte in dit geval) in zit dan heb je er helemaal niks aan.
@ Arnoud: voor mijn gevoel is de stroomsnelheid van het gas bij een turbo van groter belang dan de energie die uit de enthalpieverandering komt. Volgens jou redenering zouden de uitlaatgassen voor en na de turbo een flink termpatuursverschil moeten laten zien. Ik kan me dit bijna niet voorstellen…. Een groot deel van de energie van grote turbines komt hier idd wel vandaan, maar het volume van een turbo is zo klein….
@lebastille: enthalpie is een omvattend begrip voor de globale hoeveelheid energie in een gas, waaronder energie onder vorm van druk. Stroomsnelheid is functie van drukverschil. De uitlaatgassen zullen, nadat ze door een turbo zijn gepasseerd, kouder zijn, minder druk hebben en trager stromen.
Een elektrische accu, dat is wel bijzonder.
@Sus: Omdat een elektrisch aangedreven supercharger volledig variabel aan te drijven is, afhankelijk van de gasklepstand en het gevraagde vermogen..
@Rutgertje: Er bestaan meerdere accu’s. Accu is eigenlijk een verkeerd woord. De volledige naam is accumulator. En accumulatoren komen in nog meer varianten voor. Pneumatisch (luchtvat) en hydraulisch en vast nog wel meer. Dus is de opmerking electrische accu helemaal niet zo vreemd.
die technische verhalen op autoblog.. schitterend! :D:D
Ik ben er ook nogal skeptisch over. Het kan best werken, maar 12v en electrische compressors gaan niet goed samen. Ik ben er zelf ook al jaren mee bezig, maar de vermogens die de electromotor moet gaan leveren is veel te groot om het compact te houden, wat voor mij een vereiste is.
Het leuke ervan is wel, dat je de electrische compressor altijd op vol vermogen kunt laten draaien. Stel dat je electromotor max 0,5 bar overdruk kan produceren (daarna wordt de weerstand te hoog voor de electromotor), dan krijg je exact dezelfde curve als dat je NA zou rijden, maar wel zo dat deze overal een stuk hoger ligt. Zeg maar wat je doet als je een vermogensuitdraai ziet en deze vervolgens een 33% hoger legt kwa schaling….
toch allemaal wel positief voor simpel wat benzine te besparen en sneller te zijn!!
MAAR,waar zijn ze te verkrijgen in nederland dan?
ik speur alles af maar in nederland ist maar niks in engeland en australie wordt je er mee doodgegooid…
hoop dat jullie weten waar ik een goeie kan halen!!
http://www.decrxgarage.nl/index.php/algemeen/121-elektrische-turbo