Het begint er toch steeds meer op te lijken dat de dagen van de VR6 motor zijn geteld. Zeker met de introductie van de 265-270 pk 2.0 liter Turbo FSI motor in de S3 en de komende TTS, lijkt de VR6 het moeilijk te gaan krijgen. Velen forum-polls geven al een grote voorkeur aan in het voordeel van de 2.0T FSI met 265 pk (S3) en 270 pk (TTS?) boven de 3.2 VR6.
Verder is er nog steeds onduidelijkheid over de VW Passat R36 en om nog maar te zwijgen van de Golf R36. Ook heeft de VR6 motor nog niet zijn intrede gemaakt bij de merken Seat en Skoda, waarbij Seat in het verleden nog wel gebruik maakte van de VR6, maar nu de voorkeur geeft aan een 240 pk 2.0T FSI.
De spyfoto’s van een zogenaamde Golf R36 zijn in werkelijkheid spyfoto’s van de Golf RSI met 280 pk 2.0T FSI (of TSI) motor onder de kap. Ook het gegeven dat de 3.6 liter VR6 motor lijkt te zijn afgevallen voor gebruik in de TT geeft veel stof tot nadenken.
Tevens is het mij een raadsel waarom Porsche (Cayenne) en Audi (Q7) de 280 pk 3.6 VR6 motor toepassen terwijl Audi’s eigen 3.2 V6 FSI Valve-lift motor 300 pk levert en een 3.2 V6 FSI Valve-lift Bi-turbo met ± 330 pk in de startblokken staat voor gebruik in de nieuwe A4.
Een ander twijfelgeval is de FSI toepassing in de VR6 motoren. De 3.6 zou het hebben en ook de 3.2 van de Passat zou het hebben maar het staat niet op de motoren te lezen zoals het bij andere FSI motoren wel het geval is. De VR6 heeft namelijk een aantal nadelen zoals hoog gewicht en thermische belasting, waardoor de motor niet erg efficiënt is qua vermogen.
[ Tekst door “Iceman” ]
Komt Audi echt met een 3.2 V6 FSI motor zonder turbo met 300 pk?
Allemaal heel erg mooi hoor die 2.0 liter motoren maar het geluid kan toch echt niet op tegen die VR6/V6 motor..
Het geluid zal er wel niet tegen op kunnen..
Mensen zullen ook wel voor het geluid gaan wanneer beide type motoren vrijwel identieke of vergelijkbare prestaties leveren. Als het verschil te groot wordt dan bakken mensen niet meer zoveel om geluid denk ik.
Ookal ben ik een grote fan van benzine sluipende en hoogtoerige motorblokken, dit bericht is toch weer een stapje in de richting van de overheersing van diesel in de autowereld. Want tjah.. Diesel is zo slecht nog niet.
I Guess?
@autoblogger: toepasSen / tHermisch
Excuus voor muggenzifterij
–edit: no problem, thanks!–
Juist, zou het erg jammeer vinden, maar het zal wel weer met de steeds strengere normen te maken hebben… Erg jammer, V(R)6 klinkt toch altijd tien keer vetter dan een viercillinder, al heeft deze een turbo. Zou daarom puur vanwege het geluid voor de R32 gaan boven de S3, al is die laatste wel de snelste.
Niets gaat boven de roffel van een VR6!
Ik heb op het ogenblik als opknapproject een Golf VR6 in de schuur staan, met een remus uitlaat van voor tot achter. Het geluid is echt geweldig!
Het jammere van FSI vindt ik het turbogat en alle electronica in het motormanagment. Heb pas bijvoorbeeld in een ander Golf VR6’je gereden. Die gasreactie is niet te vergelijken met de seconden die de electronica vann de FSI nodig heeft om te berekenen wat er allemaal ook al weer niet moet gebeuren.
“…vermogen problemen waardoor de motor niet erg efficiënt is qua vermogen.”
Qua overbrenging van vermogen of …? Dit stukje is onduidelijk voor mij.
@casanova: tekst was wat onduidelijk inderdaad, heb het iets aangepat.
Maar wellicht dat HZW nog wat toelichting kan geven?
De vraag is of het Vr6 motorblok wel in de a3/tt past.
ik bedoel de 3.2 vs die in beide modellen zit is een stuk lichter en compacter, daardoor past hij onder de motorkap.
Dat is de reden lijkt mij.
Klinkt wel vet 3.2 FSI met valve-lift met 300 pk!
In Oktober nog een Nederlander bij Volkswagen gesproken die aan een nieuw VR6 project werkt.
Ik denk wel dat op de lange duur de VR6/V6 motoren duurzamer blijken te zijn dan de hoogtoerige turbo motoren van tegenwoordig omdat de V(R)6 zijn vermogen zonder beademingsapparatuur kan halen en relatief laag specifiek vermogen hoeft te leveren dus weinig inwendige stress in het motorblok. Het voordeel is tevens dat niet allemaal van die boyracers naar een of andere tunert gaan om hem te laten chippen op de verkeerde manier waardoor het turboblok helemaal snel aan het einde van zijn leven komt, dat wordt bij een V(r)6 veel lastiger. Misschien kan het dus voor VW/Audi op de lange duur qua naam dus wel verstandiger blijken de gewone atmosferische motor te behouden. Leuk al die turbo’s en superchargers maar als het spul ouder gaat worden wil ik nog wel eens zien hoe het blijft met de betrouwbaarheid, ben ook heel benieuwd naar de levensduur van de 1.4 twincharger, met al zijn snufjes denk dat daar na een x aantal jaar best nog wel eens een hoop electronica en ander gezeur mee kan komen. Ik denk trouwens dat met voor de 3.6 kiest i.p.v. de 3.2 in de Cayenne omdat deze motor goedkoper is en door meer cil. inhoud een hoger koppel levert en dat wil je liever dan die paar pk’s met zo’n bakbeest.
iedereen die met zowel de tfsi motoren alsook de vr6’en heeft gereden weet dat er geen reden is voor een vr6, tfsi is lichter, draait meer toeren en belangrijk heeft over het gehele bereik meer koppel…geluid ok..vr6 heeft een chique geluid maar het laten afblazen van de turbo bij de tfsi doet ook veel mensen omkijken…
wat maar weinig mensen weten is dat de 3.6 fsi vr6 motor op dit moment gewoon leverbaar is in de huidige passat, alleen niet in europa. de passat VR6 is alleen in Amerika te krijgen. en zo als vermeld zit de VR6 motor ook nog in veel porsche’s en audi’s, dus uitgestorven is hij nog niet.
http://www.motortrend.com/roadtests/sedan/112_0510_2006_volkswagen_passat/
http://www.autoliefhebber.com/catalog/product_info.php?products_id=337
Motor: benzine-lijn,
4 cil., 4 kl./cil, directe inspuiting,
cil.inh. 1984 cc, max. vermogen 147 kW/200 pk bij 5100 tpm,
max. koppel 280 Nm bij 1800 tpm
Motor r32
brandstof benzine
cilinders 6 in V-vorm
kleppen/cilnder 4
brandstofsysteem indirecte inspuiting
cilinderinhoud 3189 cc
max. vermogen 184 kW/250 pk bij 6300 tpm
max. koppel 320 Nm bij 2500 tpm
De standaard r32 heeft dus meer koppel dan de tfsi, bovendien zijn er ook mensen die juist in in alle “rust” dus niet hoogtoerig en luid sissend willen knallen die zijn met de soepele snelle zescilinder dus beter af en zoals reeds eerder vermeld ik wil nog wel eens zien hoe lang die hoogtoerige turbo motoren heel blijven bij de 1.8 20v Turbo zijn er ook met bosjes motoren geploft. Drijfstangen lagers en zuigers krijgen flink op hun flikker bij deze turbo motoren, Turbo’s willen ook nog wel eens het loodje leggen en als pech hebt de motor als gevolg ook.
Lekker niet-uitgediept stukje
“Niet erg efficient is qua vermogen” Zin klopt niet. En “thermische belasting” bedoel je dat die hoog is? waarom is die dan bij de VR6 zo hoog? En hoe kom je daar bij? Ik kan me niet voorstellen dan een motor die geregeld wordt opgevoerd tot 500+ PK in standaard vorm al thermisch hoog belast is. Verder leuk hoor autoblog, zeker nu aimee er bij is gehaald
Onduidelijkheid over de Passat R36? Waarom?
bij skoda gebruiken ze toch de 2.8 vr6??
@Paul:
Die thermische belasting komt voort uit het feit dat de VR6 twee cilinderrijen onder één cilinderkop heeft. Daardoor zijn de drie inlaatpoorten van de achterste (bij dwarse plaatsing zoals in de Golf) cilinders en de uitlaatpoorten van de voorste cilinders meer dan tweemaal zo lang als de andere drie. De helft van alle uitlaatgassen gaat dus door de helft van de breedte van de cilinderkop voordat het in het spruitstuk komt. Dat maakt de VR6 een hete motor.
@Karel:
Ik vind 73 pk/l (2.8 VR6 24V met 204 pk, Golf mkIV, Seat Leon/Alhambra) trouwens niet zo’n laag specifiek vermogen voor een atmosferische motor.
De lange levensduur van grote motoren zit hem volgens mij in de geringe belasting bij gebruik in normaal verkeer: omdat je veel koppel hebt, kun je meestal een versnelling hoger rijden dan met een kleinere motor.
Waarom ontwikkelt VW dan een nieuwe (!) VR6: Passat 3.6 en R36
@Harry: Omdat de W8 te duur was voor de Passat.
In ieder geval, de VR6 kampt met meerdere problemen, de in-lijn motor, maar toch net niet is moeilijk te repareren.
De motor zelf, qua prestaties is juist geweldig, hoewel ze de compressieverhouding van mij mogen verhogen en het toerental ook wat hoger mogen brengen.
Begin maar eerst met opnieuw de VR6 opnieuw te ontwikkelen, dit maal met droogcarter, betere koeling én smeringkanalen (wat een rotzooi was dat zeg), lichtmetalen cilinderkop en krukashuis, standaard DOHC (vroege VR6 had SOHC en later is de twééde nokkenas erbij gepleurd), hydraulische kleppenstoters én het liefst met anti-knock sensor.
Want de huidige 3.2 liter V(R)6 is immers nog steeds dezelfde als de oude 2.8/2.9 VR6, alleen opgeboord.
De 3.6 V(R)6 gebruikt ook deels onderdelen van de 3.2 liter.
Het is jammer, want het Vee-Reihe principe is superieur over de V6 én zes-in-lijn principes.
Op deze manier heb je (bijna) de compactheid (en theoretisch lage massa) van een V6, met (bijna) de soepelheid van een I6.
Dit is zo’n doorontwikkelde motor met 1-cilinderkop, vertical inlaten, 3 nokkenassen, etc.
helaas niet zo compact in lengte…
Oh ja, spruitstukken aan beide kanten met een centrifugale variabele inlaatstuk-lengte oftewel Audi valvelift (zoals men ziet bij de Audi 4.2 liter V8) zou ook beter zijn en in combinatie met FSI directe injectie zou het een heuze performance boost moeten geven zoals bij de R8 waar de motor opeens 420 pk levert in plaats van 350.
Dat zou wellicht het probleem waar Jaydee het over had kunnen compenseren.
Zoals BMW en Porsche het doen, je pakt je oude motor, noteert wat er slecht aan was, en werkt aan een nieuwe licht gebaseerd op wat goed was aan de oude.
Zo heb je altijd dezelfde motor, maar dan helemaal opnieuw geëngineert naar de nieuwere tijden met nieuwere technologie zoals directe injectie, anti-pingel sensoren (anti-knock sensor), enz.
Met de technologie die ze gebruikt hebben in de 7993cc W16 (zoals de anti-pingel sensor) van de Veyron kunnen ze een hele interessante opvolger van de VR6 maken.
Audi Valvelift = Magnesium twee-traps variabele inlaatspruitstuk (jeez, wat een lange zin is dat zeg. :P)
Dan loopt de VR6 tenminste wat beter als hij koud is en stationair draait.
Mijn ervaring met de VR6 is dat hij goed, maar dan ook heel goed warm moet zijn voordat je een beetje wilt planken.
Een lichtmetalen (liefst aluminium met magnesiumoxide kern) cilinderkop en krukashuis zou sneller warm moeten worden.
Met de anti-pingel sensor kan de motor zelf via de management de gewenste hoeveelheid brandstof inspuiten, en op deze manier kun je met bijna alle soorten benzines met verschillende octaangehaltes rijden zonder dat je motor er last van krijgt en is de motor al direct klaar om op E85 te rijden vanuit de doos.
In de Veyron kun je al bijna alles tanken (E85 volgens mij ook, hoewel dat niet genoteerd staat) zonder dat je problemen krijgt dankzij de anti-pingel sensor en management.
@ Nick
Begin maar eerst met opnieuw de VR6 opnieuw te ontwikkelen, dit maal met droogcarter
*Wat is daar het nut van maakt het alleen maar duur,het is geen race-auto.
betere koeling én smeringkanalen wat een rotzooi was dat zeg.
*Alleen op latere leeftijd bij hoge km’s vaak bij import auto’s geknoei met km standen of te hard over drempel waardoor de pomp een klap kreeg en alleen de carterpan vervangen werd liep de oliepomp kapot gevolg slechte smering,bij auto’s van 10 jaar en ouder heb je kans dat de slangen klappen als gevolg van ouderdom of de waterpomp gaat lekken maar ja welke auto gebeurd dat niet bij? Koeling is niet per def. slecht te noemen.
Lichtmetalen cilinderkop en krukashuis
*De cilinderkop is al vanaf dag 1 van Alu geweest gaf soms problemen bij gebruik van de verkeerde koelvloeistof.
Standaard DOHC (vroege VR6 had SOHC en later is de twééde nokkenas erbij gepleurd)
*De VR6 had altijd al dohc immers er lagen 2 nokkenassen in een cilinderkop stond juist in de beginjaren met koeieletters te lezen op de afdekking van het motorblok,
hydraulische kleppenstoters
*Hebben ze vanaf dag een gehad
Én het liefst met anti-knock sensor
*Hebben ze ook vanaf dag een gehad 2 zelfs een voorop het blok en een achter
Kom pas met kritiek op het moment dat je er kaas van hebt gegeten.
Iets dat wel echt slecht was aan de VR6 motoren was het systeem van de kettingspanner, deze sleet te hard samen met de geleiders vervolgens brak een of ander versprong de ketting en gevolg was of kleppen krom.
http://www.ecotekplc.com/images/vr6%20engine.JPG
Het grootste probleem bij de VR6 is zijn gewicht door het cast iron motorblok.
Verder heeft de motor een hoge termische belasting doordat alles in de compacte cilinderkop is geconstrueerd.
Hier door is er ook onduidelijkheid over FSI, er zou namelijk helemaal geen ruimte in de cilinderkop meer zijn om er directe inspuiting in te maken.
Verder zijn er diverse verschillen tussen de 3.2 en de US 3.6.
De 3.2 250 pk heeft een gesmede krukas waar de US 3.6 280 pk een gegoten krukas heeft.
HGP turbo heeft de 3.6 VR6 met turbo’s getest maar de motor kon het niet aan en hield het geen 24 uur vol.
Verder kan de VR6 het vermogen niet halen wat bij de inhoud theoretische mogelijk zou moeten zijn, 300 pk bij de 3.6 (R36) zou de grens zijn.
Audi “valve-lift” is een variabele klep timing die in de Audi 3.2 V6 FSI motor was toegepast. (Audi Roadjet Concept)
De motor zou zijn intrede gaan doen bij de nieuwe A4.
Audi heeft ook een 2.8 V6 FSI Valve-lift motor met 210 pk, met 10% minder brandstof gebruik door de Valve-lift.
Het is ook niet duidelijk of de valve-lift techniek in de VR6 toepasbaar is. (ruimte)
Ice.
http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_packaging.htm
De VR motor is eigenlijk ook gewoon een noodoplossing geweest om een 6 cilinder in een Golf te krijgen. Ik kan er niet echt rouwig over zijn dat de VR6 verdwijnt. Het was een leuk idee, het werkte wel aardig maar duurzaam is het nooit geweest en zal het waarschijnlijk nooit worden.
Heel veel zin en onzin gelezen over de vr6.
het feit is volgens mij dat je zo’n auto/motorblok welk blok dan ook moet behandelen als een mooie vrouw respect, aandacht en warmte die ze verdiend.
En als je dat doet dan wordt ze gewillig en kun je haar om d’r donder geven.
heerlijk. by the way een van de lekkerste 6 cilinders wordt gebouwd door bmw en die hebben verstand van motoren. die vervangen toch ook niet ineens hun 6 cilinders. Ik denk dat het een kosten plaatje is bij VAG.
alles is wel erg onderhoudend op de blog. Nice very nice.
Ik geloof niet dat het kostenplaatje het probleem is, met name Audi doet er de laatste tijd alles aan de concurentie bij te benen…..
Ja als mijn reaktie zelf lees had ik specifieker moeten zijn. de golf was ooit een auto bedoeld voor de gewone man. de gti kon relatief goedkoop geproduceerd worden en je kon dikke mercedessen bmw e.d. bij benen dan wel je kontje laten zien. helaas kosten dergeliojke auto’s ik doel op een beetje golf met spullen die het leven aangenamer moeten maken al gauw naar een heleboel euro’s wordt zwaar voor de gewone man. ik bedoel r32 vanaf 40+ duizenden eurie. maar goed alle hete hatches worden duur.
Leuk dit! Ik heb zelf Golf 3 vr6 gereden en mijn ervaring was niet dat het blok het probeem was maar de auto zelf. Veel te sompig. Lekkere motor, dat zeer zeker. Rij nu al een tijdje een ’97 bmw 323ti compact. Dat is pas een motor! 6 in lijn met variabel klep timing(vanos). 2,5 liter. 24 kleppen. 170 pk 245 nm. 4 pk minder dan de golf en 10 nm meer. Zeer vergelijkbaar dus! ALLEEN… 300cc minder! Komt nog bij dat in de bmw 325i dezelfde motor ligt die 192 pk levert. In de compact is hij dus geknepen omdat de auto minder ‘kont’ heeft en nog verraderlijker zou worden. Laat staan de M3! ! ! Sinds kort een V8. Puur door de concurentie. Maar tot voor kort 6 in lijn met als hoogtepunt de M3 CSl. 360pk uit 6 cylinders, 3.2 liter! Dus VW/AUDI…… en beste mensen allemaal…. 6 stuks en dan het liefst in lijn, dat heeft pas rendement….
Mijn V6 4 motion heeft een heerlijke soepele motor met een erg mooi geluid, hij nodigt niet uit tot aggresief rijden echter accelleert hij wel grandioos, zuinig is hij niet, maar je moet hem dan ook alleen rijden als je het kunt betalen. Wat mij btreft mag de V6 blijven!
@Arie Nap:
Mwah, vergeleken met een echte V6 is de VR6 toch heel wat beter, weliswaar niet zo compact maar wel de soepelheid van een in lijn 6.
Als ze nou een compleet nieuwe VR6 ontwikkelen met alleen het VR-principe als design hoofdpunt, dan zou er waarschijnlijk een veel interessantere motor komen.
O.a. met anti-klop sensoren, lichtmetalen motorblok, cilinderkop, spruitstuk, carterhuis, droogcarter smering, directe injectie, variabele inlaatspruitstuk, variabele kleppentiming, enz.
Met behulp van lichtmetalen los je ook direct het probleem op van de oude VR6; hiermee moeten ze veel sneller op temperatuur komen.
Maar het moet niet tot de grens komen waar de compressieverhouding te gelimiteerd word.
Dan hebben de W-motoren ook geen toekomst meer, want die bestaan immers uit 2 VR-motoren, en trouwens kleine V6 motoren gaan er voorlopig nog niet uit, kijk maar naar bv. Audi’s net gemaakte 2.8 V6 FSI. En de nieuwe 3.6 VR6 FSI is tog een best knap motertje.
Het nadeel is dat de VR6 geen zuinigheids wonder is en nogal zwaar is en nogal rauw lopen , maar verder is het een krachtige en prima motor.
Trouwens een zes-in-lijn is langer dan een VR6, en dus niet compacter.
Vind het nog knap ook: van een noodoplossing een 6 cilinder in een Golf te krijgen, naar de motor van de snelste productie auto ter wereld.
Ik vind het sowieso appels met peren vergelijken een 4-cilinder turbo met een 6-cilinder ongeblazen. Ik hou persoonlijk niet van turbo motoren, met name vanwege het ’turbo’ gedrag. (trage reactie op t gaspedaal, t kost nou eenmaal tijd om de turbo op toeren te krijgen, en pas als je flink toeren draait gebeurd er wat)
En een VR6 rijdt nou eenmaal een stuk soepeler dan een 4 cilinder, probeer maar eens met een 4 cilinder van onder de 1000rpm te accelereren in de 3e/4e/5e/6e versnelling. Een VR6 doet daar niet moeilijk over bijv.
Mensen die iets hebben met auto’s zullen blijven kiezen voor een VR6 (hoe meer cilinders hoe beter), de rest heeft een auto om van A naar B te rijden en kijkt alleen naar de buitenkant en of ie wel zuinig is…
Volgens mij word de 3.6 VR6 in de Cayenne, Toareg en Q7 toegepast omdat er dan genoeg ruimte overblijft voor hybride instalatie die deze auto’s gaan krijgen.
Heerlijk die milleu eisen… Daar gaat ’t toch om? Ik rij 1 op 8 met mijn vr6 (in Sharan)
en die tfsi ?
leuk die tfsi blokkies hebben een turbo en een compressor de 14oo tfsi heeft al 169 kW lekker voor zon 1400tje
Mensen, de VR6 is echt de beste motor die VW ooit gemaakt heeft!!!
Die lelijke 4 cilinders zijn niets waard, turbos zijn wel leuk maar niet in die kleine 4 cilindertjes.
Ik heb in een audi TT 1.8-turbo gereden, maar dat rijdt lang niet zo smooth als mijn corrado 2.8-VR6.
De VR6 MOET blijven wat mij betreft.
De 3.6 VR6 komt nu ook in de Passat CC en de nieuwe Skoda Superb (beide de 300 pk versie uit de R36).
Tevens wordt hij gebruikt in de toekomstige Porsche Panamera met de hybride techniek van de Cayenne (die ook een VR6 heeft net als de Q7 en Touareg).
De enigste bedreiging voor de VR6 zou de 2.5-liter Turbo FSI vijfcilindermotor zijn die momenteel onwikkeld wordt voor de Audi RS3 en TT-RS.
Maar dood is hij zeker niet!!!
In de nieuwe Cayenne komt de nieuwe Audi V6 3.0TFSI Supercharger motor + hybride.