Hoe bereken je de uitstoot van een auto die soms op benzine en soms op stroom rijdt?
Wie zich verdiept in BPM weet dat het een vrij ingewikkeld systeem is. De belasting hangt af van uitstoot, gewicht, tabellen en uitzonderingen die in de loop der jaren steeds verder zijn uitgebreid. Zeker sinds de komst van nieuwe motoriseringen, zoals waterstof, elektrisch en hybride.
Ik kan me daarom voorstellen dat je bij de aankoop van een nieuwe auto niet helemaal voor ogen hebt hoe de regels ook al weer in elkaar steken. Vandaag zoomen we in op de BPM op een plug-in hybride auto, of afgekort PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Waarop baseer je bij een auto die soms op dinosap en soms op elektriciteit rijdt, de CO2-uitstoot? En gaat dat wel helemaal eerlijk?
”BPM op PHEV wordt verkeerd berekend!”
We komen op dit onderwerp door een tipmail van autotaxateur Bolsenbroek & Partners. Dit bedrijf claimt: importeurs (en daardoor dus ook klanten) betalen teveel BPM per auto aan de overheid, omdat er met de verkeerde CO2-uitstootwaarden wordt gerekend.
Als voorbeeld haalt de taxateur een BMW M5 aan. Volgens de taxateur moet er gekeken worden naar de gemiddelde of gecombineerde CO2-emissie zoals deze op het CVO (Certificaat Van Overeenstemming) vermeld staat. In het geval van de M5 is dat 34 gram CO2 per kilometer en een bruto-BPM van 735 euro. In werkelijkheid wordt echter de gewogen gecombineerde CO2-uitstoot gebruikt die een stuk hoger uitvalt: 108 gram per kilometer. Daardoor is het BPM-tarief 3.774 euro, wat 3.039 euro meer is dan de – volgens Bolsenbroek – juist berekening.
BMW reageert
We leggen het plaatje van Bolsenbroek & Partners voor aan BMW Nederland. De woordvoerder van het automerk laat weten: ”Importeurs worden, door de overheid, verplicht om de ‘gewogen gemiddelde WLTP-waarde’ te gebruiken als uitgangspunt voor de BPM-berekening. In dit geval 108 gr/km.”
Wie heeft er nu gelijk? Om daar antwoord op te krijgen, duiken we dieper in de materie en schakelen we nog een externe partij in.
CO2-uitstoot van een PHEV bereken
Om antwoord te krijgen op onze vragen, schakelen we de hulp in van De Belastingdienst. Een woordvoerder de Nederlandse belastingdienst vertelt ons over de vaste manier die door de EU bedacht is om de CO2-uistoot van PHEV’s te meten. Dat begint al met een berekening waaruit moet blijken hoeveel kilometer een plug-in hybride auto enkel op stroom rijdt.
Hiervoor gebruiken we de Utility Factor (UF), ook wel nutsfactor genoemd in het Nederlands. ”De UF is gebaseerd op gemiddelde dagelijkse rijpatronen. Als een PHEV bijvoorbeeld 50 procent van de tijd elektrisch zou kunnen rijden, wordt ook maar 50 procent van de testafstand elektrisch meegerekend, en 50 procent met de brandstofmotor”, zegt De Belastingdienst. Zonder deze factor zouden PHEV’s op papier veel schoner zijn dan ze in werkelijkheid zijn.
De factor wordt tijdens WLTP-tests per model onderzocht. Maar ook in de laboratoria wordt er nog een te groen beeld van de PHEV gevormd. ”Onder testomstandigheden begint een PHEV met een volle accu, en dat drukt de uitstoot enorm, maar in het echte leven blijkt dat veel bestuurders niet vaak genoeg opladen”, zegt De Belastingdienst. Daarom gebruiken wetenschappers sinds 1 januari 2025 strengere UF-normen.
Gewogen CO2-waarde
De uitstoot van de plug-in hybride inclusief UF (waar we nu dus mee rekenen) noemen we de gewogen CO2-waarde. Dit is ook sinds 1 januari 2025 de gangbare rekenmethode. De autotaxateur heeft dus geen gelijk volgens De Belastingdienst: ”Bolsenbroek rekent juist met de laagste waarde, dus zonder het ‘gewogen’ element erin, omdat dit tot een lagere (maar onjuiste) bpm leidt, maar dit komt niet overeen met de werkelijkheid. Daarom is juist voor de gewogen gecombineerde waarde gekozen.”
Vanaf volgend jaar is de BPM afhankelijk van mede-PHEV-rijders
De ontwikkelingen volgen zich in rap tempo op. Vanaf volgend jaar gaat de Euro 6e-bis-norm in. Dit pakket aan nieuwe regels omvat ook een belangrijke verandering voor de CO2-waarde van PHEV’s. Vanaf 2027 komt de UF niet meer uit WLTP-tests, maar uit levensechte data.
Auto die op 1 januari 2021 of later geregistreerd zijn, hebben in Europa verplicht een On-Board Fuel Consumption Monitoring-meter, of OBFCM-meter in het kort. Dit apparaatje meet het werkelijke brandstof- en elektriciteitsverbruik van een auto. De RDW dient de data uit te lezen bij iedere APK. De resultaten worden per model op een hoop gegooid waarna er één gemiddelde uitkomt om de nieuwe CO2-waarde te vormen.
Kort gezegd, vanaf volgend jaar bepalen de bestuurders van de PHEV die je koopt hoe hoog de gemiddelde CO2-uitstoot en dus de belastingen op je plug-in hybride auto zijn. Maar dat, lieve kindertjes, zijn op het moment van schrijven zorgen voor later.
Geef een reactie
Je moet ingelogd zijn op om een reactie te plaatsen.