De echte uitstoot ligt veel hoger dan fabrikanten doen vermoeden.
Vijf jaar geleden werd de volgende conclusie ook al eens getrokken: PHEV’s zijn een stuk vervuilender dan je zou denken. De CO2-uitstoot per kilometer zou zelfs zo hoog zijn dat de plug-in hybride in de buurt komt van benzine- en dieselauto’s. Nu zijn we een stuk verder in de EV-transitie en zijn er veel nieuwe PHEV’s bijgekomen. Nu zal de uitstoot wel meevallen, toch? Mis!
Sterker nog, de werkelijke CO2-uitstoot van stekkerhybrides loopt alleen maar verder uit de pas met benzineauto’s. Wederom komt de European Federation for Transport and Environment, kortweg T&E, met dit statement. De autolobby heeft uitstootgegevens uit de praktijk van 127.000 plug-in hybrides verzameld. Hieruit blijkt: de CO2-uitstoot van PHEV’s is nog steeds niet in orde.
Bijna vijf keer zoveel CO2 dan je zou denken
Pak je het gemiddelde van de CO2-uitstoot van PHEV’s bij officiële tests, dan kom je op zo’n 28 gram CO2 per kilometer. Benzineauto’s stoten zo’n 164 g/km uit en auto’s met een dieselmotor zelfs 167 gram. Lekker bezig PHEV, zou je zeggen.
Het gemiddelde van de praktijkverbruiksgegevens van de T&E komt veel hoger uit: op maar liefst 139 gram CO2. Oei. Het verschil tussen de officiële tests en de werkelijke uitstoot groeit per jaar. In 2021 was de echte uitstoot nog 3,5 keer groter dan die uit de tests en in 2022 vier keer zo groot.
”Tijd voor actie!”
Natuurlijk noemt T&E dit een slechte ontwikkeling. De groepering riep de EU eerder al op de uitstoot van stekkerhybrides strenger te gaan meten. Dat legt de vinger op de zere plek van de Europese Unie. Er dreigen grote boetes voor autofabrikanten als de CO2-uitstoot niet omlaag gaat. Maar dat geldt alleen op papier. Als PHEV’s dus veel minder uitstoten op papier dan in het echt, dan helpt dat fabrikanten om boetes te ontlopen.
Dit kan natuurlijk niet de bedoeling zijn volgens T&E. Sebastian Bock is de directeur van de Duitse tak en hij zegt: ”Plug-in hybrides zijn nog steeds schadelijker voor het klimaat dan autofabrikanten beweren. De auto-industrie eist dat de EU een oogje dichtknijpt om investeringen in volledig elektrische auto’s uit te stellen. De Europese Commissie moet zich houden aan de reeds overeengekomen efficiëntiefactoren voor 2025 en 2027 en niet in deze trucjes trappen.”
Stevige woorden van Bock, precies op het moment dat autofabrikanten aandringen op het terugdraaien van de 2035-ban. Of ja, de meeste merken.
Bron: Transport & Environment
Wow die 2L op 100km in de officiële tests klopt niet in de echte wereld, wat een verrassing!
In de praktijk is dat wel een stukje meer hoor, en het word helemaal schandalig als je flink op het gas gaat of een aanhanger trekt. Dan zijn de verhoudingen echt krom. Wij met de oude XC90 V8 en Hobby 720 Tendemasser reden een gemiddelde van 1 op 5 richting Spanje waar we in Frankrijk flinke stukken 130kmh hebben gereden. Toen onze overburen op de Camping kwamen met een Lynk & Co met daar achter een kleine Dethleff 430 hadden ze het zelfde vebruik gehad. Die hadden serieus moeite in het heuvelachtige gebied en hebben de zelfde 1 op 5 gemiddeld gereden met een auto die van uit de fabriek 1 op 83 zou moeten halen.. ook lag de snelheid bij hun een stuk lager vanwegen het beperkte vermogen.
Van de zomer naar Zwitserland geweest met een Suzuki Across en een Hobby 490. We haalden op de heenweg 1op10 en op de terugweg 1op9. Reden 90-100 km/h.
Daar zie je dan wel duidelijk het verschil tussen de perfecte Toyota hybride techniek en die Chinese rommel.
En ja bergop en bij vrachtwagens inhalen werden alle 306 paarden losgelaten, zodat we in 5 seconde van 90 naar 120 gingen met 1500kg op de trekhaak.
Daarom. Je wordt gewoon compleet in de zeik genomen.
Owja, ook moesten ze elke 200km tanken met die Lynk & Co, behoorlijk krankzinnig.
Nou nou wat een verrassing! Je zou denken dat 90% van de PHEV rijders het ding alleen kocht/koopt voor de belastingvoordelen en dat laden? Dat is lastig, onhandig en kan niet voor de deur. Dus dat doen we niet.
Ik heb het bronartikel doorgenomen en dit is hoe ze aan hun gegevens komen : “Die Daten aus der Praxis wurden anhand von Kraftstoffverbrauchsmessgeräten in 127.000 PHEVs erhoben, die im Jahr 2023 zugelassen wurden.”
Ze hebben natuurlijk niet 127.000 PHEVs uitgerust met een meetapparaat, maar gewoon de computer uitgelezen. Daar zitten uiteraard een berg van die niet-laders bij dus dat verhoogt het gemiddelde heel aardig.
Dit. Ergens jammer want voor de twijfelaars heeft het wel potentie als tussenstap. Heb zelf een plug in gehad en daarmee gebeurden de dagelijkse kilometers/woon werkverkeer volledig elektrisch waardoor je een extreem lage uitstoot hebt en bijna nooit tankt. maar zie genoeg plug ins nooit aan de laadpaal hangen en direct de brandstofmotor aanzetten bij het wegrijden.
Ik ken er ook enkele. En dat “enkele” zegt genoeg. 90% van de PHEV eigenaren leaset dat ding en krijgt er een tankpas bij. Die batterij is bijzaak, het belastingvoordeel is wat telt. Voor werkgevers is het ook goed voor een groen imago.
Er zal een zeer kleine groep zijn die de mindset heeft of zo min mogelijk te tanken voor zoveel mogelijk kilometers. Die maken er een sport van, wat helemaal prima is. Op de rechterbaan, dat wel.
Waarom zou je op het rechterbaanvak moeten blijven om amper te tanken? Zeker met de huidige rijbereiken van +100 km heb je al een heel bruikbaar bereik, op de meeste bedrijven kan je dan ook nog eens opladen. En veel plug-ins kunnen ook makkelijk 130-140 km/u elektrisch rijden zonder dat de brandstofmotor opspringt en zijn best vlot op alleen de elektrische motor door het gigantische koppel. Je moet in de spits al heel hard je best doen om de brandstofmotor te doen opspringen. Maar dan moet je hem natuurlijk wel willen opladen.
Om een laag verbruik te halen moet je voorzichtig optrekken en hoe harder je gaat, hoe hoger het verbruik. Om zover mogelijk te komen op zo weinig mogelijk energie moet je dus heel rustig rijden.
Wil je op de linkerbaan een beetje tempo kunnen maken (voor zover 100 km/h tempo genoemd kan worden) dan dienen die hypermilers er niet tussen te zitten. Vandaar de rechterbaan.
105 op de linker baan A2 trajectcontrole. De rest van de angsthazen rijdt vier banen breed 95km/h.
Dit met een Volvo T8 een gemiddelde van 2,2 tot 2,5L /100km. vanochtend nog ff met 130 de tunnel door kachelen, want ik had nog een KWH-tje over. Met langere afstanden, gaat ’t wel omhoog, maar nog steeds een stuk zuiniger dan de T5 die ik hiervoor had.
De fabrieksopgave is niet de schuld van de fabrikant. WLTP is een europeesche standaard opgesteld door de overheden.
Om een laag verbruik te hebben moet je geen brandstof verbruiken. Wat is een enkeltje woon werkverkeer gemiddeld? 40 km? De huidige plug ins hebben rijbereiken van +100 km. Waarom zou je dan moeten hypermilen als je voldoende kan opladen? Hoe vaak denk je in de spits plankgas met gierende banden te kunnen optrekken dat je in 5-7 seconden aan 100 zit?
Ik denk dat plug ins in het beste geval een tussenstap zijn en elektrisch rijden een veel beter alternatief is. Maar je opmerkingen tonen wel een heel bekrompen (en niet op ervaring met plug ins) gebaseerde visie aan.
Stichting open deur
Met de nieuwe acciradius van huidige generatie phev’s (100 km) wordt ineens serieus meer geladen. Want lekker “gratis” met je eigen stroom rijden. Die oude krengen waren na 1 ritje vaak al bijna leeg dus dat voelt ook als te veel moeite voor weinig lol. Wireless laden zou een uitkomst zijn voor velen.
Mij lukt het soms om wltp te verslaan: wltp zegt 23,5 kWh/100km en 2,1 l/100km. Ik red 18,6 resp. 1,9 over een langere periode.
Maar over een heel jaar ziet het er anders uit: 22 kWh/100 en 4 liter benzine per 100km.
Mij lukte het om de oude NEDC cijfers te verslaan van mijn Mercedes C Klasse 180K uit 2007. De fabrieksopgave was 8 l./100 km (1:12,5), maar ik haalde structureel tussen de 7 en 7,5 l./100 km (tussen de 1:13,3 en 1:14,2). De juiste bandenspanning, goed gebruik van de cruise control en een anticiperende rijstijl was alles wat ik daarvoor nodig had.
Voor wie vindt dat dit een open-deur-onderzoek is – dat weten die onderzoekers natuurlijk ook wel.
Wat hier speelt is dat er wederom een organisatie opstaat die vindt dat de (wereldwijde) overheden iets moeten doen aan de WLTP-normering voor het meten van verbruik en uitstoot van PHEV’s. Natuurlijk wordt dat ook via allerlei lobby-kanalen aangekaart, maar daar verliezen deze organisaties het uiteraard van de autofabrikanten (als je je nog afvraagt waar die onrealistische verbruiksmeting van PHEV’s vandaan komt…). Dus proberen ze ook de publiciteit op te zoeken, om via het bewerken van de publieke opinie te zorgen voor meer draagkracht voor beleidsveranderingen.
Binnen de EU zijn er inmiddels ook normeringen voor het meten van Real Driving Emissions (RDE), maar uiteraard zijn er ook weer allerlei krachten tegen het gebruik daarvan als vervanging van of aanvulling op WLTP-metingen.
Fabrikanten hebben CO2 doelstellingen te halen. Dus een meetmethode waarbij de gemiddelde auto onzuiniger scoort is voor hen onwenselijk, dat is logisch.
Op zich draagt een realistischere meetmethode (hogere gemiddelde snelheid en geen valse start met een volle batterij) ook niet direct bij aan een verlaging van CO2 uitstoot. Het maakt waarschijnlijk dat de fabrikanten stoppen met dure complexe PHEV techniek en dan zou de uitstoot waarschijnlijk zelfs omhoog gaan. We moeten om CO2 uitstoot te verlagen stoppen met fossiele brandstoffen en dus ook PHEV en gewoon over op de veel efficiëntere EV’s. Want efficiëntie is het sleutelwoord.
Doen alsof de auto’s zuinig zijn (en daar ook belastingtarieven van af laten hangen) terwijl je weet dat die uitstootcijfers niet kloppen, dat draagt zéker niet bij aan een verlaging van CO2 uitstoot.
Ik zou niet weten waarom je geen realistischer meetmethode kunt bedenken, en daar beleid op toepassen. En dan kun je alsnog beleid voeren die PHEV’s bevoordeelt tov ICE’s zonder hybride-techniek waardoor die dingen gewoon beschikbaar blijven.
Ja die CO2-uitstoot moet naar beneden, maar feit is dat die alleen gemeten wordt op theoretisch niveau. En door die belabberde WLTP-meetmethode wordt de uitstoot van PHEV’s veel lager ingecalculeerd dan de werkelijkheid, wat het toch al twijfelachtige beleid van onze overheid in de kaart speelt.
Potver7 Hoe wil je een goede meetmethode verzinnen als alles afhangt van de eigenaar en zijn/haar laadgedrag?
denk een van de problemen zij het extra gewicht wat het door de accu ed. zeker bij langere ritten lijkt mij dat een nadeel mbt. verbruik dus ook CO2
Zeeschepen die de haven binnen varen stoten veel meer uit dan 10 000 auto’s samen dus weer geroep om niets!!!
@ericc zelfs al zou jouw aanname kloppen, dan ga je voorbij aan het feit dat er 32000x meer auto’s zijn dan grote zeeschepen (1,6 miljard auto’s op 50.000 grote zeeschepen). Dus uitstoot van alle auto’s halveren heeft meer effect op wereldwijde CO2 uitstoot dan ALLE zeeschepen verbannen.
Iemand die zelf niet wil aanpassen en het “maar zij dan” argument gebruikt ga je op geen enkele wijze overtuigen, die zit vast in z’n eigen wereldje.
ericc Wat is je punt? Lekker achterover leunen en niets doen? Altijd iets anders erbij halen is een teken van zwakte.
Klopt helemaal. Een zeeschip is ook wel een heel stuk groter. En daar kunnen in 1 x meer producten in vervoerd worden dan in 10.000 auto’s.
Maar leg nou eens uit wat je hiermee wilt zeggen?
Moeten we stoppen met zeescheepvaart? Zeeschepen op batterijen laten varen? Wat wil je nou precies zeggen?
Daarom heb ik een intrinsieke haat richting de PHEV. Wie koopt er nou bijvoorbeeld een M5 en gaat daarmee alle ritjes tot 65 km puur in de EV-modus met 194pk zitten rijden? Dat je dan dus alleen 717pk slechts 10x per jaar gebruikt op lange ritten ofzo. Dat doet toch helemaal niemand? 194pk is ook best behelpen voor 2,5 ton, dat is 13kg per pk, dat is slechter dan een standaard Toyota Aygo!
Je kan dan toch veel beter een EV of EREV hebben. Gewoon altijd vol vermogen, in alle omstandigheden.
Dat gaat nog sterker op voor de mensen die met zo’n PHEV met grote batterij en meer dan 100 km actieradius die wel 75% van de ritten vol trots elektrisch rijden. Neem dan een echte EV, hoef je minder vaak te laden, nooit meer te tanken en rijdt altijd met met meer vermogen.
Iemand die een M5 aanschaft, die wil een M5. Dat dat ding hybride is zal ‘m vaak een rotzorg zijn. Maar een M5-koper kun je niet vergelijken met iemand die bij de keuze tussen een ICE en een PHEV voor de PHEV kiest (die keuze heeft een M5-koper namelijk niet).
En niet alle PHEV’s wegen 2,5 ton. Dus ook op dat aspect kun je de M5 niet als maatstaf nemen voor alle PHEV’s.
Natuurlijk zijn er PHEV-kopers die het ding nooit aan de lader hangen. Maar dat neemt niet weg dat die techniek wel in die auto’s zit, dat die accu’s tijdens het rijden niet gewoon geladen worden en die electromotoren dus wel degelijk assisteren bij (bijvoorbeeld) accellereren.
Dus ja, je mag best een hekel hebben aan PHEV’s, maar doe dat dan wel met valide argumenten en niet met ongefundeerd onderbuikgevoel.
Psst. Een prius 1.8 hybride (niet phev) zit onder de 100 gram CO2 per km.
Volgens wltp.
Alleen haal je dat verbruik ook daadwerkelijk, want je bent niet afhankelijk van accu’s wel of niet opladen.
WLTP is prima te halen in Nederland. Ik zit er zelfs boven met mijn auto’s. Rij wel veel overdag (dus geen 130). Maar je moet gewoon anticiperen, je remmen weinig gebruiken. Vlot door de bochten en over rotondes. De gang erin houden = snel en zuinig.
Ik heb een PHEV en laad elke nacht op om te kunnen forenzen. Mijn enige benzine verbruik is op lange afstanden. De reden dat ik mijn eerste PHEV heb gekocht ipv een Diesel was omdat het fiscaal aantrekkelijker is op de zaak. De tweede was omdat het beter rijdt dan een Diesel voor forenzen en lokaal gebruik, het is alleen op internationale trips dat ik het verbruik van mijn Diesel mis…
Thuis kan ik lekker opladen van de zonnepanelen, dus dat probeer ik dan ook zoveel mogelijk te doen. Maar als ik naar een publieke laadpaal moet, moet ik eerst al heel veel moeite doen om het tarief te zien en dan kom ik erachter dat het duurder is om te laden dan om op benzine te rijden. 68 ct/kWh bijvoorbeeld in Bolsward. Dan kost 100 km € 13,60 en op benzine € 12,06. Ik kies dan toch liever voor mijn portemonnee.
Ik denk dat je ook even moet gaan kijken welke auto’s je met elkaar gaat vdergelijken. De zuiver benziene auto’s die nu nog op de markt zijn, zijn over het aslgemeen kleine lichte stadsautootjes. Daar de uitstoott van vergelijken met middenklassers of groter gaat inderdaad kleinere verschillen opleveren.
Het verbaast me niet echt: veel zakelijke rijders kiezen PHEV vanwege het financiële voordeel en vinden laden maar lastig. Zolang dat niet wordt gestimuleerd, halen dit soort auto’s de verbruiks- en uitstootcijfers niet.
Verder is het verbruik van een PHEV lastig te voorspellen. Rijd je dagelijks honderden snelwegkilometers, dan zal het verbruik tegenvallen. Rijd je 20km naar kantoor en terug, dan rijd je waarschijnlijk volledig elektrisch en is het uitstoot beter dan de fabriekscijfers.
Theoretisch zou de uitstoot juist beter moeten worden: de range van PHEV’s neemt al jaren toe van een schamele 30-40km tot inmiddels soms ruim 100km. Steeds meer langere ritten kunnen dus ook volledig elektrisch worden afgelegd.
Na vijf jaar komt de auto in particuliere handen, waar verbruik wél uitmaakt (want geen tankpas) een de accu dankbaar gebruikt wordt om overtollige stroom van de zonnepanelen in op te slaan om zo “gratis” te rijden. Pas dan komt het goed met de uitstootcijfers…