Klassieker: Marcos Mantula

Auteur: , 15 Reacties

The good old days. Toen in elk dorp op het Britse platteland een hobbyist met twee rechterhanden besloot dat het tijd was om nu eens een fatsoenlijke auto te bouwen.

Marcos Mantula

Je kon ze geen ongelijk geven. Vooral in de jaren zeventig en begin jaren tachtig. De professionele autobouwers uit die tijd zetten deze plaatselijke schuurtjes-geleerden onbedoeld aan tot grootse prestaties, doordat zij zelf schaamteloos arme burgers bedonderden met draken als een Morris Marina of Austin Allegro. Dat kon wel beter.

In een enigszins vergelijkbare traditie begonnen Jem MARsh en Frank COStin in 1959 in Dolgellau met het bouwen van een sportscar. Maar beslist niet als hobbyisten of goedbedoelende amateurs: Costin kwam uit de luchtvaartindustrie en had zijn sporen verdiend als ingenieur bij vliegtuigbouwer De Havilland. Marsh, ook niet onbekend met dopje dertien, was bovendien coureur en met al deze expertise togen beiden aan het werk.

Het werd een bijzonder ontwerp. Niet alleen door het multiplex chassis, weer eens wat anders en gelukkig wel de waterbestendige variant, maar vooral door de styling. Vleugeldeuren klinkt natuurlijk prachtig en exclusief, maar in dit geval had de pracht er nogal onder te lijden: ze zaten in een cabine met een wat ongebruikelijke waterhoofdstyling. Ook de excentrieke voorruitconstructie met vier afzonderlijke glaspanelen (blijkbaar was ook de groentekas geofferd aan dit project) moet de dorpelingen kippenvel bezorgd hebben toen de schuurdeuren opengingen en de eerste Marcos naar buiten werd gefrankensteind. Officieel heette het unieke ontwerp de GT Xylon, maar zijn bijnaam werd Ugly Duckling. Joh.

Maar het werd al gauw beter. Met de komst van Dennis en Peter Adams werd het ontwerp van de Xylon steeds verder aangepast en via de Luton Gullwing en de Fastback GT evolueerde de Xylon uiteindelijk in de in 1964 geïntroduceerde 1800 GT. Het begon er op te lijken. In eerste instantie nog steeds gebouwd op een houten chassis, maar met een erg aantrekkelijke fiberglass body ditmaal. Met een Volvo 1.8 liter in het vooronder en serieuze techniek als een De Dion achteras was het achtertuin-prutstijdperk allang voorbij, dit was een volwaardige sportwagen. Later kreeg hij een metalen chassis en werd het motorengamma uitgebreid met Ford en Triumph vier- en zescilinders. Ook de 3.0 zescilinder van Volvo was leverbaar in de GT. Niet voor niets bleef dit model in totaal zo’n twintig jaar in productie, met wat onderbrekingen. Want volgens een oude traditie ging de boel minimaal één keer failliet. Dat was je als Britse autobouwer nu eenmaal aan je stand verplicht.

In 1981 startte Marsh de hele tent weer op en verkocht de GT’s als zelfbouwkit. Aan mensen met een schuurtje. Wie dat niet had, of twee linkerhanden, kon vanaf 1983 terecht bij Marcos voor een vakkundig ontworpen en gebouwde Mantula, de dikste Marcos tot dan toe. Hij leek erg op de fraaie GT, maar was voorzien dat heerlijke ex-Buick blok: Rover’s 3.5 liter V8. Now we’re talking. Later werd deze opgevolgd door de EFi V8 uit de Rover Vitesse en de laatste serie Matula’s hadden zelfs de 3.9 liter variant in de lange neus. De 3.5 liter V8 was lichter dan de V6’en in de GT zodat het gewicht van de Mantula bleef steken op zo’n 900 kg. Je hoefde je dus nergens voor te schamen en zeker de latere versies van de Mantula zetten het Britse-zelfbouw-meuk-afkraakpeloton te kakken met een doorontwikkeld onderstel met onafhankelijke wielophanging en een mooie gewichtsverdeling.

Hun ongelijk werd 170 keer bewezen. En naast de coupé ook nog eens 119 maal door de dakloze variant, de Spyder. Ook zo’n mooie Britse traditie, dat heeft natuurlijk alles met dat heerlijke klimaat aldaar te maken. Je hoeft je in ieder geval zelden in te smeren met een dure sunblock. Dat geld kun je beter apart leggen voor een boete af en toe. Want met de V8 in standaard trim was een acceleratietijd naar 100 km/u in 6 seconden mogelijk. Of je stak die centjes in kietelgoodies: de Rover achtcilinder was ook erg makkelijk op te voeren. De Mantula was er in ieder geval prima tegen opgewassen, sterk gelijkende opvolgers als de Mantis, Mantaray en Marcasite werden uitgerust met nog grotere Ford of Rover achtcilinders. De nog latere TSO had zelfs een Chevrolet V8 met tot wel 462 PK voorin staan. Brullen op zijn Brits. Dat deed trouwens onder andere Cor Euser zeer succesvol onder de vlag van Eurotech, een Nederlandse sponsor die in 2000 de raceafdeling van Marcos overnam en met de LM600 verschillende kampioenstitels binnenhaalde in de Dutch Supercar Challenge. En daar staat het, zwart op wit: supercar.

Natuurlijk, daar kijken we nu heel anders tegenaan en Britse sporters waren nooit foutloos. Maar juist daardoor heeft de Mantula bakken vol karakter, zeker in het rijgevoel. Niet zo uitgekookt, voorbewerkt en sensatievermorzelend als de zelfreflecterende gadgetvitrines van nu. Zwaar draaiende sportstuurtjes waar je nog wielen aan vast voelt zitten, horkerig kloenkende schakelpoken die oerdomme transmissies bedienen, herrie en gedoe: dat wil ik. Geen onzinnige stoelmassage. Blijf van me af zeg, je bent verd…. een auto! En dan mag er best eens wat vanaf vallen of stukgaan. Ik ga vast m’n schuurtje opruimen.

Foto’s van dit pareltje zijn schaars, maar gelukkig is daar Autojunk!



15 reacties

Wat blijven dit toch leuke artikelen. Ga zo door!
@dutchdriftking: te veel tekst geen zin in / geen tijd voor… Zal vast goed zijn dus bij deze mijn kudos
Tja, doe je zo je best op zo’n uitgebreid artikel…

Reageert er bijna niemand… Valt ook weinig aan toe te voegen… Top!
Werd die TSO niet onder een Canadese eigenaar gebouwd? Volgens mij hebben ze die nog een keer getest bij TG. Wel een cool design, beetje TVR-ish. Die van Euser heeft nog een hele tijd bij Jonker gestaan langs de snelweg bij Hoevelaken. Viel altijd wel op met die kleurstelling!
@E34M5Touring: Ja, Tony Stelliga. Het was inderdaad de tactiek van hem om het gat van TVR op te dichten. TVR was net gestopt en Marcos wilde er op inspringen. Met op zich een zeer beproefd recept: goede looks, een dikke LS6 V8 en een redelijke prijs. Echter, de auto had twee nadelen. De eerste was dat de clientele er moeielijk voor te vinden was en er in de vorm van de SLK55 AMG, Z4 M Roadster en Cayman S zeer capabele alternatieven waren. Tweede nadeel was met name het zeer krappe interieur. Boven de 1,80 is het gewoon niet te doen.
Je had me even met het multiplex chassis. Ik dacht al can bus chassis in de jaren 60….Maar multiplex plankjes :)
Leuk stukje tekst!

De TSO vind ik eigenlijk gewoon een mooie sportwagen. Hele slicke voorzijde, heel erg fraai. En niks ingewikkelds eigenlijk, maar door die eenvoud juist heel krachtig en stoer. Ik snap niet dat gerenommeerde autobouwers dat recept niet (meer) hanteren. Want zeg nou zelf, dit….
http://www.allsportauto.com/photoautre/marcos/tso/2007_marcos_tso_21_m.jpg
….is toch véél mooier dan deze bespoilerde voorkant met een miljard koelgaten?
http://www.autoblog.nl/gallery/Jaguar/0_Gelekt/Jaguar_F-Type_SVR/Jaguar-F-Type-SVR-01.jpg
Mooi stukkie over een wel érg apart vormgegeven Brit
@larssb: complimenten! Erg leuk artikel!
@gtwillem: helemaal mee eensch!! Ook geestig geschreven👍🏼
Heerlijk artikel, goed geschreven en deels uit mijn hart gegrepen: no nonse puur autorijden. Trouwens, dat die Britten zoveel cabrio’s bouwden is niet zo gek. Ik rijd mijn TR6 ook liever bij 13 graden met jas dan bij 30 graden in t-shirt en verbrand levend.
Dit artikel reflecteert exact waarom ik elke dag in mijn oude golf 2 stap en met een lach van oor tot oor naar werk heen rijd. Want ik mag 9 uur later het zelfde doen, maar dan de andere kant op. Bedankt voor dit mooie artikel.
Leuk stuk, bedankt.

ff zeuren: “ook niet onbekend met dopje dertien”, al die Britten zijn daar onbekend mee omdat ze daar Engelse inch-maten gebruiken voor doppensets 😉
@escort77:
Behalve in de Britse schuurtjes-klungel-industrie, die kopen namelijk wat op dat moment voorhanden is.
Geloof me.
En, niets is slechter dan deze klungel voertuigen die een mogelijk nog somberder afspiegeling zijn van de Britse auto industrie uit zijn laatste stuiptrekking fase.

Er werd letterlijk maar wat afgerotzooid zelfs of neen, vooral bij merken als Aston Martin, Jensen en Lotus, waar u als trotse eigenaar de testrijder was.
Lotus had met de Elan’s kolossale achterwiellager problemen, ze vraten ze, maar, eerlijk is eerlijk na de gloom-boom-en de doom van de Britse auto industrie stond er een nieuwe cottage-industrie op de VERBETERDE onderdelen ging fabriceren, dat is dan ook weer zo, dus kunt u tegenwoordig uzelf zo’n fragiel Engels hok aanschaffen en vaak kiezen uit tal van betere after-market producten en hoeft u, net als ik toendertijd niet meer met een hobbybrandertje die kolere achterwiellagers van de Elan los te stoken.
Ok met de Elan SII – die ik min of meer orrefde van een offshore duiker (die scheten geld)- was ik wel de bink met het houten dashboard en de Lotus twincam en was ik ieder Gollefje GTI (die toen helemaal nieuw en hot waren) de baas.
Ook een 2002’tje had weinig in de melk te brokkelen bij de Lotus, behalve dat beide Duitsers WEL probleemloos waren.
Ow ja, ik had ook elektrische ramen !
Mea Culpa, het was een Plus 2, geen S2, dit was de “grote” Lotus die niemand wilde hebben tweedehands, ik kocht hem voor drie keer nix en het meeste geld was ik kwijt om 6 maanden !!!!!!! lang parkeren op Schiphol af te tikken, die Engelsman had allang weer een nieuwe Range Rover gekocht toen’ie in Engeland afstapte !

https://hattonsimages.blob.core.windows.net/products/43LE003_1592062_Qty1_3.jpg

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).