Klassieker: Mercedes-Benz S600 (W140)

Das beste oder nichts. Ditmaal geen holle frase.

Sommige opdrachten lijken moeilijker dan dat ze zijn. De snelste auto ter wereld kun je per ongeluk bouwen, zoals McLaren met de F1 deed. Het kan ook het doel zijn, kijk naar de Bugatti Veyron. Wat doe je als de concurrentie je heeft ingehaald? Inderdaad, je gooit er 500pk boven op de 1.000 die je al had en je pakt je plaats terug. De lichtste auto bouwen is ook geen probleem. Haal alles weg en zorg dat de onderdelen zo licht mogelijk zijn. De duurste auto is het makkelijkst, maak de auto idioot duur en klaar ben je. Maar voor de W140 generatie van de Mercedes-Benz S-Klasse was het doel het moeilijkst van allemaal. Dat moest de beste auto ooit gebouwd worden.

Je zou verwachten dat Mercedes ruim van te voren begonnen was met de ontwikkeling van hun absolute vlaggenschip en dat klopt ook. Al in 1982 begon Mercedes met de eerste ontwerpschetsen. Bruno Sacco was verantwoordelijk voor het initiële design, maar in 1986 werd er definitief gekozen voor de schets van Olivier Boulay. Naar het schijnt was het ontwerp van Sacco nog iets te sierlijk en de schetsen van Boulay indrukwekkender. Ingenieur Wolfgang Peter was hoofdverantwoordelijke voor de ontwikkeling van de auto. Als het doel is om de beste auto te bouwen een enorme druk op de schouders.

Het was aanvankelijk het plan om de S-klasse in 1989 op de markt te brengen. Er waren echter twee factoren die ernstig roet in het eten gooide. In 1987 kwam aartsrivaal BMW met een twaalfcilinder voor de BMW 7-serie van de E32 generatie. Je zou denken dat de Duitsers al veel langer V12 motoren produceren, maar niets is minder waar. De 750i was de eerste Duitse V12 sinds de Tweede Wereldoorlog. Voor de W140 stonden er vooralsnog  alleen zes,- en achtcilinders gepland. Om de 750i partij te bieden ontwikkelde de motoren afdeling van Mercedes een V12. Deze moest natuurlijk wél passen, waardoor er nog het een en ander gewijzigd moest worden.

Maar de grootste reden waarom Wolfgang Peter vertraging op liep kwam uit het Verre Oosten. Toyota had zichzelf ook het doel gesteld om 'De Beste Auto' te bouwen en slaagde daar wonderwel behoorlijk in met de in 1989 gelanceerde Lexus LS400. Om geen gezichtsverlies te lijden werden er bij Mercedes-Benz halsoverkop allerlei snufjes, gadgets en technieken ontwikkeld en toegepast waardoor de introductie van de auto ruim anderhalf jaar vertraging op liep. Dat niet alleen, de ontwikkelingskosten overstegen 1 miljard Deutschmark... Voor Mercedes was de maat vol. Dit zou de laatste auto worden waarbij de ontwikkelingskosten niet van te voren bepaald werd. Wolfgang Thomas en een groot deal van zijn team werd vriendelijk verzocht bij de truck-divisie van Mercedes te gaan werken of hun spullen te pakken. Daimler-Benz moest de S-klasse 30 tot 40 procent duurder dan de W126 maken om de kosten te dekken.

Begin 1991 is het dan zo ver. Op de Salon van Genève wordt de nieuwe S-klasse onthuld. De auto wordt redelijk goed ontvangen. De negatievere geluiden hebben vooral betrekking tot het design. Er was zo niet veel mis met het ontwerp an sich van de W140. De verhoudingen zijn ook prima, alleen zijn alle afmetingen net even 15% te groot. In Nederland kreeg de S-klasse de bijnaam 'De Kathedraal'. Dat is nog best vriendelijk in vergelijking met de Duitsers. Die noemden de W140 gewoon Der Dicke. Op zich terecht: als je twee uitstekende antenne's nodig hebt om te zien waar de auto aan de achterkant op houdt heb je misschien een te grote auto.

Het groteske design viel minder in de smaak bij de Europeanen, maar in de rest van de wereld waren ze er gek op. Want een grote Duitse auto is het symbool van macht, status en succes. En veel bewindslieden kozen voor een S-klasse. Je kon je zelf als dictator, president, sultan, sjeik, premier, koning of captain of industry niet serieus nemen als je je niet liet vervoeren in een (liefst lange) S-klasse. Voor hen maakte de hoge prijs ook minder uit.

Daarom was de 600 de beste motorisering voor de W140. Er was een zescilinder leverbaar alsmede twee achtcilinders. Voor de vrek met claustrofobie was er zelfs een diesel. Maar de 600 SE was het meest bijzonder. Bij introductie leverde het M120 blok maar liefst 408 pk en 580 Nm. Naar huidige maatstaven valt dit mee, maar destijds was het 100pk meer dan de V12 van de BMW 750i en 80 paarden meer dan de V12 van de Jaguar XJ12, alhoewel Engelse paarden vaak wat kleiner aanvoelen. Dit maakte de 600 SE bijzonder snel. 0-100 was in 6,0 seconden al weer voorbij en de maximumsnelheid was begrensd op 250 km/u. Zonder die begrenzer was meer dan 285 km/u mogelijk. In 1991. Ray en Anita hadden nog geen hit gescoord maar bij Mercedes hadden ze wel een limo die in theorie 285 haalde. De S-klasse was er met een korte wielbasis (600 SE, W140), lange wielbasis (600 SEL, V140) en als Coupe (600 SEC, C140).

Niet alleen de prestaties van de 600 SE waren indrukwekkend, de (optionele) voorzieningen, gadgets en veiligheidssystemen waren dat ook. Wat te denken van dubbele beglazing voor de ruiten, hydraulische wielophanging, zelfsluitende deuren, verwarmbare achterbank, elektrische bedienbare binnenspiegel (!), snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging en dual-zone climate control. Dat laatste was zelfs bruikbaar tot 20 minuten nadat de motor was uitgezet. Had je een SEL dan was de climate control in vier zones te verdelen. Ook was er de mogelijkheid om de stoelen achter te verstellen.

In 1993 kreeg de W140 een lichte update en een naamswijziging. De eerste letter zou staan voor de klasse. De 600 SE werd de S600, de 600 SEL de S600 Lang en de 600 SEC wordt S 600 Coupé genoemd. Ook de motor wordt aangepakt. Om te voldoen aan de emissie eisen wordt de ECU aangepast waardoor het vermogen iets geknepen tot 394 pk en het koppel tot 570 Nm. Hierdoor deed de S600 nu 6,6 seconden over de sprint. Nog altijd bovengemiddeld vlot.

Voor degene die zich bekocht voelde met deze downgrade kwam AMG met een oplossing. De heren Aufrecht en Melcher uit Grossapach hadden een performance kit in de aanbieding waarmee het vermogen steeg naar 445 pk. Dit werd bereikt door gebruik van andere nokkenassen, zuigers en een gewijzigde ECU. Ondanks het hoge vermogen van de standaard M120 bleek het blok meer dan voldoende reserves in huis te hebben. Naast het hogere vermogen was er ook meer koppel voorhanden: 623 Nm.

Mocht dit niet voldoende zijn, kon je aan kloppen bij Brabus. Deze vrienden uit Bottrop boorden het blok uit tot 6.9 liter waardoor het vermogen steeg naar 480 pk. Minimaal. Prestaties waren uiteraard navenant, deze S-klasse knalde met gemak door de 300 km/h barrière. Waar de standaard 600 behoorlijk discreet klinkt, was dat met de Brabus versie wel anders. Deze kon je krijgen met zogenaamde 'Export-Auspuff'. Niet legaal in Duitsland, maar de Arabische klandizie was er gek op.

AMG, destijds nog geen eigendom van Mercedes, leverde ook enkele varianten. In de jaren '90 was er een kleine strijd tussen diverse Duitse tuners. Wie kon het meeste vermogen uit de M120 V12 halen? Väth, Brabus en Carlsson hadden oplossingen van respectievelijk 7,2 liter, 7,3 liter en 7,4 liter groot. AMG kon zelf niet achterblijven en leverde op speciaal verzoek twee bijzondere uitvoeringen met V12. Dit waren de S70 AMG en de S73 AMG. Beide zijn extreem zeldzaam en lastig te herkennen. Dit kwam omdat de conversie voornamelijk achteraf werd gedaan, alhoewel er schijnt een serie van 118 S70 AMG's gebouwd te zijn geweest, waarvan de meeste exemplaren naar één persoon ging, woonachtig in Brunei. De beste man had ook 10 (!) van de 18 S73 AMG's in stationwagon uitvoering. In tegenstelling tot andere AMG producten hield AMG het uiterlijk bijzonder ingetogen. Leuk voor de spotters, maar minder voor de extroverte oligarch. Gelukkig bood het Japanse Wald voldoende opties voor de Yakuza topman met smaak.

Mercedes zat niet stil met de ontwikkeling van de W140. Gedurende de levenscyclus kwamen er nóg meer gadgets en opties bij. In 1995 kon je de S-klasse krijgen met Xenon koplampen voor wat meer aanwezigheid op de Autobahn en meer zicht. Tevens werden de 'parkeerstaafjes' vervangen door 'Parktronic' die de bestuurder met piepjes waarschuwde. Verder kon je op de S600 Coupé een navigatiesysteem bestellen. In 1996 kwamen er vooral veiligheids-features bij. Denk aan zij-airbags, elektronische remkrachtverdeling, ESP, regensensor en lichtsensor.

Daimler-Benz wilde met de S-klasse aan de top blijven en hield daarom het reguliere productieschema gewoon aan. Vandaar de relatief vroege facelift en de korte levensduur. In september 1998 gingen de W140, V140 en C140 (die intussen CL heette) namelijk uit productie. Zijn opvolger, de W220 rolde al enkele maanden van de band in Sindelfingen. Deze auto kreeg nog meer technologische noviteiten en was met name herkenbaar aan de veel slankere uitstraling.

Had Mercedes-Benz met de W140 S600 wel of niet de beste auto ter wereld gebouwd? Dat is lastig te bepalen. Het is de allerlaatste in zijn soort. Veel van de noviteiten beginnen nu pas standaard te worden op de middenklassers van tegenwoordig. Misschien wel het grootste compliment is dat de hardware van de W140 de basis was voor twee ultieme auto’s. Allereerst de motor. De M120 V12 lag ongewijzigd in diverse sportwagens, waarvan de Zonda C12 van Pagani de meest bijzondere en geslaagde is. Ook de AMG derivaten van de M120 vonden later hun weg naar de supersporters uit Italië. Maar ook de basis van het platform van de S600 Lang was goed genoeg om hergebruikt te worden. Het V140 chassis was namelijk exact de basis voor de Maybach 57. Ook deze auto moest de beste auto ter wereld zijn. Als je zo’n nalatenschap hebt, dan komt de W140 S600 absoluut in aanmerking voor die titel.