Uit een doorlopend onderzoek blijkt dat de degradatie van EV-batterijen daalde, maar nu weer toeneemt.
Batterijdegradatie is een belangrijke factor voor degene die een elektrische auto rijdt of wil kopen. Het is immers handig om te weten hoeveel van de actieradius je over een paar jaar nog over hebt. Ook is het prettig om te kunnen bepalen of de degradatie van een accu in een tweedehands een beetje logisch is.
Onderzoekers van Geotab houden daarom al jaren ruim 22.000 elektrische auto’s en de staat van hun accupakketten in de gaten. In 2020 publiceerden ze voor het eerst goed nieuws: de degradatie viel best mee en kwam op ongeveer 2,3 procent per jaar uit. Drie jaar later kwam daarop nog beter nieuws: dankzij verbeterde technologie was het percentage gedaald naar 1,8 procent per jaar.
Terug bij af
Je zou verwachten dat de onderzoekers dit jaar een nog beter cijfer zouden presenteren, maar precies het tegenovergestelde is waar. Volgens Geotab zijn we weer terug bij af: accudegradatie is weer 2,3 procent per jaar. Opmerkelijk genoeg komt dat niet door autofabrikanten, maar door de EV-rijders.
Als je weet wat de belangrijkste oorzaak van accuslijtage is, dan voel je de oorzaak van de terugval waarschijnlijk al aankomen. De toename aan snellaadmogelijkheden zorgt ervoor dat mensen vaker gaan snelladen en dat zorgt volgens de onderzoekers voor een toename aan slijtage aan de accucellen in EV’s.
Snelladen sloopt accupakketten twee keer zo snel
Geotab stelt dat frequent snelladen het belangrijkste onderdeel aan de auto twee keer harder laat slijten dan iemand die ervoor kiest om de EV thuis aan de langzamere lader te leggen. Mensen die meer dan 12 procent van de laadsessies aan de snellader hangen, moeten rekenen op 3 procent degradatie per jaar. Degenen die daaronder blijven, hebben te maken met slechts 1,5 procent.
Nooit meer snelladen?
Hoewel de oorzaak van de toenemende degradatie makkelijk toe te schrijven is aan de gebruiker die teveel snellaad, is dat niet helemaal een eerlijke conclusie. Niet alleen groeit het aantal snelladers gestaag, en wordt het daarmee makkelijker. Ook autofabrikanten maken er een punt van om de laadsnelheid van auto’s steeds verder op te schroeven. Dat draagt natuurlijk ook bij aan het probleem.
Je kunt stellen dat je met het makkelijker worden van snelladen er juist steeds voorzichtiger mee om moet gaan. Het is een beetje als speed. Het is misschien leuk voor een keertje, maar als je het te vaak doet, vallen je tanden uit.
Recente vergelijking 10 EV’S in de Usa gaf aan dat de snellaadkannonen 18 a 20 minuten nodig hadden om te laden van 10 naar 80%…..de Id4 en BZ4X deden er 30 en 28 minuten over. Vind dat marginaal. Bovendien kan je tegenwoordig thuis, en vaak zeker op het werk laden….dan is laadsnelheid geen issue meer. Wordt zo overdreven allemaal.
Ik heb liever een relatief lichte EV met bescheiden accupakket, dan zo’n veel te zwaar laadkanon van 2400 plus kg…. . Chinacarnews presenteerde nieuw topmodel van submerk van Byd, 800volt architectuur, 130kw batterijpakket en liefst 3200kg leeggewicht….bron; CarNewsChina
Vind het verschil tussen 20 minuten en 30 minuten niet marginaal maar substantieel. Snelladen doe je soms meerdere malen per dag en dan maakt elke minuut uit.
Vaak laden die snellaad kampioenen in die 20 minuten 10..80% ook meer kilometers bij dan zo’n BZ4X.
Op het werk laden vind ik vies tegen vallen, er zijn wel laadpalen maar er is ook veel concurrentie. Leuk voor de mensen die om half acht beginnen, niet voor de normale mensen.
Ik begin om 07:00 met werken; dat vindt ik normaal.
Relatief gezien is dat allesbehalve marginaal. In absolute zin; daar kun je over twisten maar ik vind het ook dan niet marginaal, afgezet tegen de tijd die het anderen kost.
Hoe is +50% laadtijdverschil “marginaal”? 18–20 minuten vs. 28–30 minuten is gewoon een wezenlijk verschil, zeker op langere ritten. Dat is geen nuance, dat is bijna een extra koffiepauze per stop.
Ik rijd zelf al jaren volledig elektrisch en ben er zeer tevreden over, maar als ik kijk naar wat ik op mijn volgende EV verbeterd zou willen zien, dan staan meer actieradius en sneller laden echt bovenaan. Juist omdat ik regelmatig voor werk naar Duitsland moet. Minder vaak én minder lang stoppen maakt zo’n rit gewoon aantoonbaar comfortabeler en efficiënter.
En zelfs los van werk: ook op vakantieritten of lange weekenden is sneller laden simpelweg prettiger. Dat je thuis of op het werk kunt laden verandert niets aan het feit dat snelladen onderweg een grote rol blijft spelen.
Die Chinese voorbeelden van 3200 kg zijn natuurlijk een extreem uiterste, daar zijn we het over eens. Maar modellen als de Model 3 en de nieuwe CLA laten juist zien dat sneller laden en een grotere actieradius prima mogelijk zijn zonder absurd gewicht. Het hoeft echt niet óf een loodzware “laadkanon-EV” te zijn, óf langzaam laden met een klein accupakket.
Ik wil niet die persoon zijn wiens opa 100 is geworden met roken maar mijn Nissan Leaf heeft nog nooit een snellaadpaal gezien en gad 100% accu degradatie terwijl mijn MG ZS nooit een traagpaal gezien heeft en had na 5 jaar nog 96% over. M.a.w. deze onderzoekers hebben geen flauw idee. De stats kloppen misschien maar de conclusies niet. Ik denk zelf dat het meer komt door slechtere accu technieken (Nmc slijt veel minder) en toestroom van slechte franse en duitse accu’s. En accu leger laten lopen dan 30%
N=2… Ga ervanuit dat dit onderzoek een groter set data heeft dan 2 en dat het geen anekdotisch bewijs is.
Maar voor nu zitten ze nog op niveau ‘paraplus veroorzaken regen’. De conclusies kunnen ze niet trekken op basis van hun data.
Ooit op het werk gehad, 2 Nissan Leaf’s (1e generatie) om te voldoen aan de sustainability eisen van de opdrachtgever. Het enige pluspunt is nadat je een Leaf hebt gereden elke andere EV als een verademing aanvoelt. Eerste ZS EV heeft mijn vriendin 4 jaar in gereden; niets mis mee als 2e auto voor lokaal gebruik. Nu een Q4 en die gaat weer een hoop verder (praat alleen niet goed met onze laadpaal / die op haar werk).
Qua Franse / Duitse accu’s; daar zit toch ook gewoon Chinese hardware in?
Hoeveel km rijdt u met de Leaf per jaar? Hoeveel lange Ritten (1000km+) zitten daar bij? Heb ooit naar een Leaf gekeken maar die kon je ook niet meer dan 2 x per dag aan een snellader hangen. Dan haal je dus die 1000km niet als je max 11-12 uur op een dag wil rijden. Inmiddels rijdt ik nu een aantal jaar Tesla Model S LrPlus. Doe 12+ lange ritten per jaar (rijdt 50-60k per jaar). Zit nu in 4 jaar op 208.000km en heb 9% degradatie. Van die 9% ontstond 8% in de eerste 100.000(toen deed ik de eerste degradatie test) en bij 205.000 de 2e keer.. Ben niet heel anders gaan laden.. wat ik in het begin vaak deed en nu bijna nooit is tot 100% thuisladen aan de langzame lader en denk dat daar het verschil in zit.. en niet in het snelladen tot 80-90% op lange ritten..
Leaf moet je niks mee vergelijken. Heeft geen vloeistofkoeling van het accupakket. Dus die cellen slijten veel harder dan auto’s met vloeistofkoeling.
Wat interesseert hun dat? Als je weet dat de meesten hun EV na max 5 jaar weer inruilen voor iets nieuws zijn de gevolgen voor hen ook niet te voelen. Snelladen en gaan!