Mercedes-AMG GT C Roadster: rijtest en video

Als het dak eraf moet, dan heeft het Daimler concern nogal veel om uit te kiezen. Van Smart cabriolet tot aan de (voorlopige) daddy van hen allemaal: deze GT-C Roadster.

[ Eerst kijken, dan lezen? Bekijk de video HIER! ]

Als er één autofabrikant is die werkelijk alle niches aan het dichtplamuren is, dan is het wel Mercedes. Behalve drie (!) vierzits cabriolets zijn er ook nog drie roadsters om uit te kiezen. De verschillen tussen SLC, SL en GT C zijn er uiteraard wel, maar voor een leek zijn die lastig uit elkaar te houden. De SL en SLC zijn minder hardcore dan de GT Roadster die door AMG wordt gebouwd en sportievere genen heeft.

Een GT-wat?
Dan is er het nog dingetje van de C achter de GT. Mercedes heeft er nog steeds een patent op te hebben de naamgeving (nodeloos) ingewikkeld te maken. Na de reguliere GT, de sterkere GT-S en de nog meer hardcore GT-R is het wellicht niet helemaal duidelijk waar de GT C thuis hoort. Met enige alfabetische volgorde heeft Mercedes-AMG in ieder geval niets, want de GT C valt in het gat tussen GT S en GT R. De GT S heeft namelijk 35 pk minder en de GT R 28 pk meer dan GT C.

Model	AMG GT	AMG GT C
Cilinderinhoud	3.982 cm3	3.982 cm3
Vermogen	476 pk	557 pk
Koppel	630 Nm	680 Nm
Verbruik	9,4 l/100 km	11,4 l/100 km
CO2-emissie	219 g/km	259 g/km
Rijklaar gewicht	1.595 kg	1.660 kg
Kg/pk verhouding	3,35 kg/pk	2,98 kg/pk
0-100 km/u	4,0 seconden	3,7 seconden
Topsnelheid	302 km/u	316 km/u

Qua technologie en looks kruipt de GT C overigens dicht de GT R aan. De verschillen tussen reguliere GT en GT C zijn zeker niet beperkt tot alleen maar een handvol extra pk’s. Zo krijgt de GT C ook de actieve achterwielbesturing en het elektronisch geregelde sperdifferentieel, beiden zorgen ervoor dat de GT C een enorme bak grip heeft bij het uit accelereren van bochten. De GT C rekent nog verder af met het vooroordeel dat AMG’s alleen hard rechtdoor of met rokende achterbanden een bocht door kunnen. De auto is subliem uitgebalanceerd, de GT C krijgt overigens ook standaard het adaptieve onderstel AMG Ride Control.

Om het gemis van een dak te compenseren heeft AMG een aantal aanpassingen ten opzichte van de coupé gedaan. Er is gebruik gemaakt van aluminium in verschillende legeringen, terwijl de voorzijde is gemaakt van magnesium. Dat is een extreem licht en stijf materiaal, wat volgens AMG de massatraagheid van de vooras verminderd en de handling verbeterd. En gelijk hebben ze, want de AMG GT C houdt er van om van richting te veranderen, het woord onderstuur is verboden in Afalterbach waar AMG is gehuisvest. Het maakt de GT C een genot om te rijden. Hard insturen, geniet van de grip mid-corner en dan bij de exit geleidelijk de brute kracht van de V8 op de achterwielen loslaten.

Dikkie dik
Met een paar pennestreken werd de toch al niet misselijke AMG GT nog dikker. Het is knap, maar het de ingrepen aan de achterzijde echt niet heel ingewikkeld. De twee verticale “diffusers” maken de achterzijde optisch een tandje breder, waarbij ik bijna zou vergeten dat de GT C ook echt 57 mm breder is en een grotere spoorbreedte heeft. Ook dat helpt de grip op de achteras natuurlijk weer.

De roadsters krijgen ook beiden de Panamericana grille met spijltjes, wat ook weer net even frisser oogt. De vijftien verchroomde rechtopstaande spijlen zijn een verwijzing naar de Mercedes-AMG GT3 die ze ook heeft. De voorbumper met aan weerszijden grote luchtinlaten laat de GT C er ook van voren breder uitzien. Mocht je je storen aan de rode kap, weet dan dat er drie kleuren kap verkrijgbaar zijn: zwart, rood en beige. In combinatie met matzilver vind ik de rode kap het persoonlijk erg fraai.

Hot inside V
Voor de AMG V8 kunnen we inmiddels wel een fanclub oprichten, alle versies zijn altijd goed. De GT C krijgt de laatste iteratie van de achtcilinder en die is vier liter groot en heeft twee turbo’s. Dry-sump smering maakt het af, daardoor kon de carterplan achterwege blijven en wordt het blok lager. Dat biedt aerodynamische voordelen en de dry-sump smering doet het ook beter op het circuit. Niet dat heel veel mensen dat graag in een roadster doen, maar mooie technologie is het wel.

Ook fraai is de hot-inside V wat inhoudt dat de twee turbo’s niet aan buitenkant van het motorblok zijn gemonteerd, maar binnen de twee cilinderbanken. Het maakt de V8 compacter en zorgt voor een betere respons van de turbo’s door de optimale luchtstroming.

Concurrentie en conclusie
Wat de concurrent is moge duidelijk zijn: qua prijs, prestaties en het aantal verschillende varianten lijkt AMG nog nadrukkelijker de Porsche 911 (rijtest) op de korrel te nemen. De front-middenmotor V8 roadster versus een zescilinder boxer die achter de achteras ligt. Qua layout hebben ze alleen gemeen dat ze in principe achterwielaangedreven zijn en dat afhankelijk van de versie de achteras ook wat stuurwerk voor zijn rekening neemt. Toch zitten de AMG GT en de 911 qua rijden dichter bij elkaar dan je zou vermoeden.

Of het een reguliere GT Roadster of een GT C Roadster moet worden is wat minder gesneden koek dan bij de E63(S) (rijtest) en 911 Turbo (S). Door een forse hogere CO2 uitstoot is de prijs dik 50 mille hoger en dat is best een forse stap. De reguliere AMG GT staat in de boeken vanaf 173.382 euro, de GT C kost 224.350 euro. Filmpje!

Met dank aan Stern AMG Performance Center in Amsterdam.