De Murcielago had ze al, maar Lamborghini is nu ook erg druk om de Gallardo van keramische remmen te voorzien. “Big Deal”, hoor ik je denken, maar vergis je niet, want dat is nog niet zo eenvoudig. Keramische remschijven remmen veel beter en gaan het langst mee. Nadeel is wel dat de remblokjes sneller slijten en veel duurder zijn. Toch is dit niet het probleem, want een Lambo eigenaar maakt zich écht niet druk over dure remblokjes…
Nee, het probleem zit ‘m in het Elektronisch Stabiliteits Programma (ESP) waarmee de Gallardo standaard is uitgerust. De meer pure Murciélago heeft dit soort hulpjes niet. Net als bij veel andere supersportauto’s is dat dan ook de reden dat een gestolen sportauto’s geregeld gekruld om een boom of paal teruggevonden worden. Dieven zijn niet gewend aan het enorme en vooral ongeremde (leuk in dit verband) vermogen met daarbij het gebrek aan elektronische hulpjes, waardoor de dieven in hun vlucht al snel de macht over het stuur verliezen.
Het Elektronisch Stabiliteits Programma werkt aan de hand van een aantal parameters, waarvan het remsysteem en de -schijven er één van is. Ik ben geen techneut, maar zaken als de temperatuur en aangrijpmoment van de remschijven spelen daarbij een belangrijke rol. De Lamborghini-technici zijn hard aan het werk om alles op elkaar af te stemmen. Afkijken bij de Murciélago gaat dus niet op. Binnen het concern is enkel de Audi A8 W12 en de S8 leverbaar met keramische remmen in combinatie met ESP. Gallardo-rijders moeten dus nog eventjes geduld hebben (bron: autotelegraaf.nl).
Dat ziet er echt mooi uit
Het probleem is dat keramische schijven pas hun optimale werking hebben als ze stevig zijn opgewarmt. De (kleine) correcties die ESP doorvoert om de auto op de weg te houden worden onder andere door de remmen uitgevoerd, als deze dus koud zijn (normaal straat-/snelweggebruik) werkt de ESP anders dan met warme remmen. Al vind ik het wel vreemd dat het in de A8/S8 wel kan… tot zo ver mijn technische kennis omtrent keramische schijven :)
De kennis is er tevens net (misschien al 5 jaar) mee opgedaan bij de Bugatti Veyron, die volgens mij ook ESP bezit.
Misschien kijk ik er te simpel tegenaan, maar waarom monteren ze niet 2 schijven per wiel? Je monteert de normale schijven aan de binnenkant en de keramische aan de kant van de velg (of andersom ivm de koeling?), één controler unit en één hydraulisch systeem bedienen twee sets met remklauwen et voila! Je zou op die manier ook meer oppervlak hebben en dan zou je misschien ook wel een betere vertraging kunnen realiseren.
Of je koopt een Suzuki Alto…..
neeee Jan die heeft PLASTIC remschijven, da’s weer heeeel wat anders ;-)
als je keramische schijfremmen van NOVITEC op je F430 zet, staat er €21.600 minder op je bankrekening. Als je met een oude vriend gaat shoppen: en wat ga jij kopen? een mini cooper met ESP ,navigatiesysteem, dvd instaleren en al de opties erbij nemen, en wat ga jij kopen: o, gewoon wat remmen
raar verhaal nog steeds… de S8 (en S6?) is verkrijgbaar met ESP en keramische remmen…. waarom de gallardo niet dan? Een sportwagen moet natuurlijk wel beter doseerbare remmen hebben dan een limo maar toch….
keramisch materiaal is brosser maar sterker dan metaal. hierbij kan je met een groter remkoppel aanhalen waarmee je dus nog snellere responsie krijgt. indien je de transferfunctie uitschrijft dan zie je dat de breuksterkte Rm een maat is voor het aanhaalmoment of remkoppel. Bij gewone metalen remschijven is dit remkoppel begrensd omwille van de Rp0,2 rekgrens die een maat is voor de sterkte van het materiaal. Ook de hoeveelheid opgenomen energie P = m c dT is bij staal groter dan bij keramiek. keramiek is een isolator en geeft zijn warmte meteen af aan de omgeving terwijl staal de neiging heeft deze warmte te behouden, waarbij ook dit zorgt voor een beperking op het remkoppel. Anders treden naast belastingspanningen ook nog temperatuurspanningen die het metaal nog extra belasten.
Misschien kijk ik er te simpel tegenaan, maar waarom monteren ze niet 2 schijven per wiel? Je monteert de normale schijven aan de binnenkant en de keramische aan de kant van de velg (of andersom ivm de koeling?), één controler unit en één hydraulisch systeem bedienen twee sets met remklauwen et voila! Je zou op die manier ook meer oppervlak hebben en dan zou je misschien ook wel een betere vertraging kunnen realiseren.
fout
Het meer gewicht van de 2de schijf per velg zorgt voor een groter massatraagheidsmoment J waarbij je dus nog een kleiner hoekvertraging krijgt.
J = m R²
Ma – Mw = J dw/dt
Ma – Mw = cte
Als J stijgt gaat dw/dt of de hoekversnelling dalen.
met andere woorden ga je later in de tijd tot stilstand komen.
massatraagheid J ipv massatraagheidsmoment!!!
srry
trouwes de s8 is echt wel goed
sorry maar met al die formules kan ik niets mee (ben geen techneut). Ik kan dus ook niet beoordelen of je verhaal klopt.
Het probleem van meer on-afgeveerde massa dat kan ik wel volgen. Door meer onafgeveerd gewicht heb je meer massatraagheid en is het wiel alleen met sterkere dempers en veren goed onder controle te houden. Dat heeft dus wel invloed op het weggedrag en daarom is het de vraag of het een bruikbaar idee is. Maar het hogere gewicht in verhouding tot het totale wagengewicht lijkt me niet zo’n belangrijke factor als het gaat om de remweg. Je zou het oppervlak van je remmen (bijna) verdubbelen en dat zou weer een betere vertraging tot gevolg hebben. Het oppervlak van de remmen is een veel belangrijkere factor bij het realiseren van een korte remweg. Daarom krijg je een SUV ook gewoon tot stilstand binnen de wettelijke normen. Als het gewicht zo belangrijk zou zijn dan zou de remweg van lichte auto’s heel erg veel beter moeten zijn dan die van SUV’s (een punto weegt minder dan de helft van een Landrover Discovery)
Het gaat hem niet over het gewicht van de wagen, maar over het totaal gewicht dat draait. het wiel met schijven dus.
Je kan het vergelijken met een vliegwiel. Door het groter draaiend gewicht moet je een groter vermogen invoeren opdat je het geheel tot stilstand kan brengen binnen een welbepaalde tijd. Als ik 2 wielen neem met identieke afmetingen maar de eerste is dubbel zo zwaar als het tweede. dan heb ik dubbel zo veel energie nodig om het eerste te doen stoppen als voor het tweede. Dit bij een zelfde toerental van beide wielen wel te verstaan.
trouwes, moest het lukken dan zou het al lang gedaan zijn. ben er van overtuigd dat men hier al sterk op onderzoek is geweest en dat de huidige dimensionering van remschijven zo een maximaal rendement haalt.
oppervlak is een belangrijke factor voor wrijvingsoppervlak en dus ook een factor voor responsie. maar oppervlak is ook een maat voor de massatraagheid.
oppervlak A = (pi R²)/2
massatraagheid J = m R²
je ziet als het oppervlak verdubbeld dan verviervoudigd de massatraagheid. Men kan dus niet zomaar zeggen dat het oppervlak enkel een belangrijke factor is. Want waarom zijn de remschijven kleiner dan de velg zelf? waarom heeft men deze niet even groot gemaakt als de velg? een grotere schijf heeft een gevolg op het massatraaheid.
J= mR² grotere schijven, grotere straal R, groter massatraaheid.
Indien men beide formules in mekaar verwerkt en van deze functie de 2de afgeleide neemt van deze functie naar de veranderlijke A (d²R/dA²) dan bekomt men zo een waarde voor A (het oppervlak) waar men een compromis heeft tussen oppervlak en massatraaheid. Het optimale punt dus.
je kan het ook regeltechnisch aanpakken en de rootlocus te tekennen en hierbij de stabiele polen te berekennen.
d²J/dA²
moet die tweede afegeleide zijn
srry
wat is het verschil tussen keramische schijf en gietijzeren