Special: Lotus Omega / Carlton (Type 102)

• 

Een ware bruut voor de Opel liefhebber.

Vroeger was het allemaal zo makkelijk. Als je als gevierd zakenman met een gezin een auto mocht uitzoeken, ging je automatisch voor een grote E-segment sedan. Je kon dan twee kanten op: premium of naar de gezellige dealer in het dorp. Natuurlijk, een Audi 100, BMW 5-serie of Mercedes-Benz W124 waren toen ook al topauto’s, maar ook wel erg kaal, ondergemotoriseerd en heel duur.

In plaats daarvan waren er zat auto’s die eveneens heel erg groot waren, maar niet direct ‘premium’. Denk aan de Citroen XM, Ford Scorpio, Honda Legend, Mazda 929, Mitsubishi Sapporo of natuurlijk de Opel Rekord. De laatste generatie Opel Rekord werd gebouwd van 1977 tot 1986, met een ingrijpende facelift in 1982. Ondanks dat ook deze Opel Rekord weer erg goed verkocht (van de derde generatie werden er meer dan een miljoen gebouwd), zag Opel dat de interesse van de koper al langzaam richting het premium segment ging.

Opel Omega

Het premium segment kwam vooral meer in trek onder zakenlieden, terwijl het E-segment voor particuliere kopers veelal te duur werd. Dat laatste gold niet alleen qua aanschaf, maar ook qua running costs. Opel wist dat laatste voor een deel heel slim te pareren met aerodynamica. Het was iets waar Opel ijzersterk was in die dagen. Hun filosofie was: hoe beter de stroomlijn, hoe beter de prestaties en hoe lager het verbruik. De Cw-waarde van de Opel Omega was in standaardtrom 0.28! Wat dat betreft is het onbegrijpelijk dat we nu in tijden leven waarin verbruik een enorm issue is, maar men in elke klasse een crossover wenst te rijden.

Vauxhall Carlton

In de jaren ’80 waren vooral een grote wielbasis, een ruime cabine en een grote kofferbak de belangrijke eigenschappen die je nodig had als familie-auto. De Omega kwam in 1986 op de markt als opvolger van de Rekord. In Europa werd de auto aan de man gebracht als Opel Omega. In het Verenigd Koninkrijk stond de auto als ‘Carlton’ in de Vauxhall-showrooms. Op de badges en de plek van het stuurwiel na waren de auto’s exact gelijk.

Chevrolet Omega

Dat gold ook voor de Chevrolet Omega. In Zuid-Amerika kende men jarenlang de Chevrolet Opala. Deze was technisch voor een groot gedeelte gelijk aan de Opel Rekord, maar had afwijkende aandrijflijnen en een ander koetswerk. De Chevrolet Omega leek daarentegen sprekend op de Opel Omega, maar ook hier werden er unieke motoren geleverd, naast de bekende Opel-aggregaten. De indrukwekkendste daarvan was de 4.1 liter grote zes-in-lijn van de Omega ‘250’. Deze motor kwam oorspronkelijk uit Chevrolets, maar werd door Lotus aangepakt om meer vermogen te leveren. Dat laatste deed Lotus overigens niet met al teveel overtuiging, want met 170 pk en 285 Nm was de Omega 250 eerder ‘lekker vlot’ dan een notoire strepentrekker.

Auto van het Jaar

Goed, we reizen even terug naar Europa. De Omega is daar beschikbaar in de herfst van 1986 en word Auto van het Jaar 1987. Er zijn twee carrossievarianten: een sedan en een stationwagon. Voor de Omega ‘Caravan’ moesten er wel twee concessies gedaan worden. Ten eerste qua stroomlijn; de Cw-waarde is met 0.32 iets minder gunstig. Daarnaast is de pakezel een stukje zwaarder.

Opel Omega 3000

Het werd allemaal pas echt leuk met de Omega 3000. Zie het als het BMW 5-serie alternatief van Opel. De BMW had de badge mee en stond kwalitatief op een hoger peil, de Opel Omega 3000 was completer, goedkoper en zag er dikker uit. Qua uitstraling koos Opel bewust voor een tikkie fout. De bumpers, skirts en spoilers waren iets te dik. Aan de andere kant, zo zag je wel dat je te maken had met een serieuze auto. De prestaties waren dan ook zeer serieus. Voluit liep de 177 pk sterke Omega namelijk 227 km/u. Niet verkeerd in 1988.

Opel Omega 3000 24v

Opel deed er na de facelift in 1989 nog een schepje bovenop met de Omega 3000 24v. Deze had dezelfde zes-in-lijn met een slagvolume van 2.969 cc, maar dankzij extra kleppen nu 204 pk (bij 6.000 toeren) en 270 Nm vanaf 3.600 toeren. In 7,6 seconden zat je al op de 100 km/u en je kon doorstomen naar 240 km/u. Natuurlijk, de meeste Omega’s die de dealer op de hoek verkocht waren 2.0i’s in een GLS-uitvoering, maar je moet iets hebben om van te dromen.

Waarom er naast de 3000 24V een nog snellere Omega kwam, is niet helemaal duidelijk. Waarschijnlijk gewoon omdat het kon. Soms is dat de enige reden die je nodig hebt. Voor de nog snellere Omega werd Lotus ingeschakeld. Destijds was de driehoek General Motors – Lotus – Opel niet zo vergezocht als dat nu wellicht klinkt. Sowieso was het maken van snelle auto’s wel een Lotus besteed. Het zou niet de eerste keer zijn dat de chassis-guru’s meehielpen aan de afstelling van een sportieve auto. Punt van aandacht: de Opel Omega facelift kwam pas na de Lotus Omega, maar de Lotus variant wijkt dermate veel af dat deze er als het ware naast staat.

Chevrolet Corvette ZR-1

Een auto die in het verhaal van de Lotus Carlton genoemd verdiend te worden is de Chevrolet Corvette ZR-1. In feite zijn beide auto’s redelijk aardige GM producten, waarvan Lotus het geheel naar een hoger plan duwde. In beide gevallen lukte dat uitstekend. De Corvette C4 had een prima 5.7 liter V8, goed voor 250 relatief luie pk’s. In combinatie met het lage gewicht en het relatief hoge koppel, voelde de auto vlotjes aan. De jaren ’80 waren echter nog jaren dat extra cilinderinhoud bijna direct evenredig was met meer vermogen. Ook toen was 250 pk uit een 5.7 reeds bijzonder teleurstellend.

De 5.7 werd aanzienlijk moderner gemaakt. De standaard L98 had een centrale nokkenassen en zestien kleppen. In totaal! Lotus verdubbelde dat aantal dankzij vier kleppen per cilinder; twee voor de inlaat, twee voor de uitlaat. De kleppen werden bediend door dubbele bovenliggende nokkenassen, aan beide kanten twee stuks. Aanvankelijk zou Lotus alleen de motor doen. Maar als je de motor aanpakt, moet je de koeling en het koelingstraject ook modificeren.

Uiteindelijk deed Lotus zo’n beetje alles: motor, remmen, koeling, chassis en de transmissie. De Corvette leerde 375 pk bij 5.700 toeren en 502 Nm bij 4.800 toeren. Enorm veel vermogen en koppel in die tijd. Daar kon niet zo maar een transmissie aan gehangen worden. Er werd gekozen voor de ZF S6-40 bak. Dat was een weinig verfijnde doch oersterke transmissie met zes verzetten. De bak kenmerkte zich met een heel erg lange zesde versnelling in overdrive. Dit om het verbruik te kunnen drukken en voor het betere cruisewerk. De andere vijf versnellingen waren puur bedoeld voor maximale voorwaartse acceleratie.

Omega transmissie

Lang verhaal kort: dit was de bak die de Lotus Omega ook zou krijgen. Want voor de Lotus Carlton hadden de engineers nog meer koppel in gedachten. Als uitgangspunt pakte men de Omega 3000. De 3-liter zes-in lijn werd vergroot naar 3.6 liter. Daarnaast werden niet één, maar twee turbocompressors gemonteerd. Voor de liefhebbers: Garett T25 turbo’s met 0,7 bar boost. Sowieso was het gehele blok bijna anders. De zuigers kwamen van de firma Mahle en de compressie was anders: 8,2:1 in plaats van 10,2:1. Het resultaat was enorm. Bij 5.200 toeren stonden er 377 paarden paraat om de achterwielen te voorzien van power.

Prestaties

Het koppel was zo mogelijk nog indrukwekkender: 568 Nm bij 4.200 toeren. Dit alles zorgde voor zeer interessante prestaties, op de 0-100 km/u tijd na eigenlijk. Die duurde nog altijd 5,1 seconde. Dat had een paar redenen. De zesbak was niet de makkelijkste om te bedienen, 377 pk voor de achterwielen is een hele hoop vermogen en de koppeling vereiste ook wat kracht en kunde. Na een wat onstuimige start liep de Lotus Omega in op alles wat ‘m net voorbij ging. M5’s, Porsches 911 en 928. Ja, zelfs de Ferrari’s Testarossa en 348tb waren minder snel op 160 km/u aanbeland dan deze bespoilerde Omega.

Topsnelheid

De topsnelheid van de Lotus Carlton is bijna van mythische proporties. Rond deze periode begonnen fabrikanten hun producten te begrenzen op 250 km/u. Dit vanwege een herenakkoord en om de politiek niet aan te sporen om in te grijpen. De Lotus Omega had géén begrenzer. In zijn vijf was het mogelijk om 283 km/u te halen. Dan was de toerenteller in het rode gedeelte. Doorschakelen kon, maar de overdrive was dusdanig gigantisch dat een groot gedeelte van het vermogen weer weg viel. Het resultaat: de Omega ging langzamer. Die 290 tot 305 die sommigen gehaald zouden, waren met een standaard Lotus Omega niet haalbaar.

Interieur

Het was ook niet zo relevant, want de Lotus Omega had zijn statement al gemaakt. Het enige nadeel was dat Opel en Vauxhall ook in de jaren ’90 geen klinkende namen waren. Het waren badges voor de middelmaat. Daar was overigens helemaal niets mis mee. Het enige nadeel is dat de mensen die het budget hadden voor een Lotus Carlton, geen zin hadden in het interieur van een Omega. Datzelfde geldt voor de koffie die werd geschonken bij de Vauxhall dealer. Want dat zijn eigenlijk enige twee echte nadelen aan de Lotus Omega/Carlton.

Imperial Green

Aanvankelijk was het de bedoeling om 1.100 van deze auto’s te slijten. Dat is helaas niet gelukt. Mede dankzij de recessie die woedde rond die periode werd de stekker er eind 1992 uit gehaald. In totaal zijn er slechts 980 exemplaren van gebouwd. Daarvan zijn er 350 stuks een Lotus Carlton (rechtsgestuurd) en de rest een Opel Omega (linksgestuurd). Qua kleur is het vrij eenvoudig: ze waren allemaal Imperial Green, een heel donkergroen metallic.

Fout

Tjsa. Hoe moeten we dan terug kijken op deze vreemde strapatsen van General Motors rond de jaren ’90? Destijds vonden we het een beetje ‘fout’, zo’n Lotus Omega. Ja ja, er stond een Lotus badge op, maar ook toen was Lotus een kleine fabrikant en hun ‘dikste’ supercar had een kleine viercilinder. Heel erg stijlvol was zo’n Opel ook niet en voor hetzelfde geld had je een Jaguar XJ, wat juist een heel stijlvolle auto was.

Uithangbord

De Lotus Omega moest twee andere taken vervullen dan het welbehagen van de badgebewuste koper. Ten eerste was de Lotus Omega een enorm uithangbord van GM en dus een imagebooster voor de rest van de range. Het was het rijdende bewijs dat hun producten een bewuste keuze zijn. Als ze BMW op hun eigen veld willen pareren: kunnen ze dat dus makkelijk. Het verschil tussen de Lotus Omega en BMW M5 was gewoon gênant te noemen.

Journaille

Sterker nog, de Lotus Carlton werd een lieveling van het Britse autojournaille. Bij vele rij- en vergelijkingstesten met een supersnelle grote sedan, werd toch even de Lotus Carlton meegenomen. Even kijken of de concurrentie eindelijk aan heeft kunnen haken bij de snelle Lotus Sedan. In 2002 werd door diverse magazines de Carlton vergeleken met de RS6 (C5), M5 (E39) en E55 AMG (W211). Het interieur stelde niet veel voor, maar qua prestaties viel de Carlton niet uit de toon.

Inschattingsfout

Vauxhall maakte in 2006 een wat grotere inschattingsfout. De opgebaarde Monaro en Monaro VXR werden mochten aan de tand gevoeld worden. Als trip down to memory lane, was er ook een Lotus Carlton beschikbaar. Heel erg handig bleek het niet te zijn. Althans, voor de Monaro. Men vond de Carlton namelijk leuker. Dat was niet helemaal de bedoeling. Overigens kan de Monaro wel gezien worden als een soort spirituele opvolger van de Lotus Carlton: veel karakter, nog meer spoilers, zeer krachtig, Omega-roots en een enorm lange zesde versnelling.

Impact

Het geeft wel aan wat voor impact de auto heeft gehad, ondanks de lage verkoopaantallen. De Lotus Carlton is typisch zo’n wagen waar enorm veel geld in geïnvesteerd moet worden, zonder dat je het direct terugverdiend. Lotus heeft de Omega in het algemeen ook niet kunnen redden, hierna kwam nog een generatie: daarna was het gedaan met de traditionele sedan.

Working Class Hero

Nee, de Lotus Carlton heeft iets anders gedaan: zorgen dat mensen van Opels gingen houden. De snelheid van de Carlton was bizar. Porsche, Ferrari’s, Aston Martin, BMW’s: je moest echt in een serieuze auto rijden wilde je proberen ‘m bij te houden. Met name omdat ze gekozen hebben voor de ultieme ‘belegenheid’ op wielen, de Opel Omega, als basis maakt het helemaal compleet. Een working-class hero die genante klappen uitdeelt aan de elite.