Er zijn patenttekeningen opgedoken van een viercilinder lijnmotor die breekt met alle tradities. Het ontwerp, waarbij de cilinders niet meer direct boven de krukas zijn geplaatst, zou voor een zijdezachte rij-ervaring moeten zorgen.
Wat we zien op de tekeningen, die in de Britse media opdoken, is een opstelling die zich in plaats van loodrecht boven de krukas aan weerszijden hiervan begeeft. De cilinders zijn verbonden met een serie tuimelaarschakelaars die zich over de krukas heen spannen en aan de andere kant zijn verbonden met wat lijkt op een balansas, als contragewicht. Deze begeeft zich op gelijke hoogte met het onderste dode punt van de cilinders aan de overzijde.
Naar verwachting is dit systeem uitgedokterd voor gebruik in de grotere modellen van Audi. Immers: er is meer ruimte nodig dan in de klassieke 4-in-lijn (we gokken ongeveer net zo veel breedte als een V-motor), en de extra onderdelen voegen bovendien gewicht toe, dus er moet wel ergens voordeel te behalen zijn. Naar verluidt is de loopkarakteristiek van deze motor dermate zacht dat het als serieuze vervanger van zes- en wellicht zelfs achtcilinders dienst zou kunnen doen. Daarnaast zit er meer gewicht onderin, wat altijd wenselijk is bij auto’s.
Nu is ondergetekende technisch redelijk karig onderlegd, dus voor de techneuten onder de reaguurders: schroom niet je licht hier over te laten schijnen.
Update: de alghele consensus lijkt te zijn dat dit motorconcept gebruik maakt van variabele compressie. Door het asje aan de onderzijde te verdraaien zal de slag veranderen en dus de compressie, zo merkt endofline op. Ook reaguurders avdb en macready gaan voor de variabele compressie-varient.
Autojournalistiek 2.0, wij houden er van.
He grootste voordeel lijkt mij dat de zuiger nu niet meer kantelt in de cilinder.
@2l-inline-4-16v-dohc-twinturbo-kameel: hoezo niet??
@draadloos: Heb de afbeelding verkeerd bekeken iderdaad. Ik geef de schuld aan te weinig koffie en zo.
@2l-inline-4-16v-dohc-twinturbo-kameel:
Als jou auto dat doet zal ik hem maar snel verkopen. Kantelende zuigers is nou niet echt iets wat je wil.
Ik ben geen techneut, maar het verbeteren van de loopkarakteristiek is altijd goed. Dat het dan gelijk een V6 of V8 kan vervangen geloof ik niet. Een viercilinder turbo wordt ook nooit beschreven als: beter dan de V6 die hij verving.
@series2: http://www.autoweek.nl/autotest/2520/bmw-328i-high-executive
Ben ik dus niet met je eens, alleen kwa geluid is de oudere 328i zes in lijn beter.
Voor de rest is de nieuwere 328i op elk vlak beter, helaas moet ik wel zeggen.
Heb zelf 3 maal een 328i gehad :)
@bofkont: waarom dan toch die “helaas”? Op papier kan die nieuwe motor vast heel goed zijn (wat ook wel zo zou zijn) maar het hart zegt NEEN! En het hart heeft natuurlijk altijd gelijk……
@series2: het enige wat nog beter is van de oudere is het geluid en de beleving van die 2 extra cilinders maar dat is alleen van toepassing op echte petroleum heads.
Zelf heb ik ook nog een heerlijk ouderwetse 3.2 V6.
@bofkont: Het motorkarakteristiek van een 6i NA vs 4i Turbo is hartstikke anders; op papier op alle fronten beter/sneller/zuiniger, maar toch voelt het echt anders met rijden. Blijft appels met peren vergelijken; zelfs de beste appel zal nooit een peer zijn … en als mensen peren willen, zal een appel nooit bevredigen …
@dawwg: Ben ik absoluut met je eens, ik heb het dan ook alleen maar over de prestaties die beter zijn van die nieuwe blokken.
Ik blijf mijn oude 3.2 V6 trouw :):)
Is dat overigens serieus de nieuwe A4?
@series2: ja, maar dan 2x zo groot en staat er a8 op de kofferdeksel
@lamborgfan: oooooohh
@lamborgfan: Toch wel grappig, bij papierformaten is het tegenovergestelde van toepassing. Daarentegen heeft een Audi wel dezelfde karakteristieken van een blanco velletje. :trollface:
@AutomotiveDesigner: haha inderdaad!
Neen, de bedoeling is overduidelijk een variabele compressie te bekomen. Als de excenter naar boven gericht is, is de compressie bv minimaal. Men kan nu een extra hoge compressieverhouding bekomen wanneer de motor stationair loopt of in deellast. Bij vollast en hogere vuldruk zakt de compressieverhouding naar meer conventionele waarden.
@benjaminvlaeminck: Heeft Saab ook niet is zoiets ontwikkelt?
@E34M5Touring:
Yep, Saab had zoiets 10 jaar geleden al.
Het principe was wel simpeler maar de uitwerking is gelijk.
Saab kantelde de cilinders in het blok waardoor de verbrandingskamers in maat konden variëren.
Zie hier hoe dat werkt.
Zoals de laatste tijd gebruikelijk gaan ze bij Vaag voor de onnodig gecompliceerde oplossing met alle ellende van dien.
@tupperware: Ik ga niet akkoord. Juist het Volkswagen systeem is eenvoudiger. Het saab systeem maakt gebruik van een kantelbare cylinderkop. Hiervoor is een flexibele koppakking nodig. Soort harmonica. Dit was ook de zwakke schakel in het Saab systeem. Een tweede probleem met het Saab systeem is dat de volledige cylinderkop moet bewegen. Dit is een groot stuk metaal dat je niet zomaar even snel kan kantelen en heel precies kan positioneren. Ook onderhoud is een stuk moeilijker. Bij dit systeem kan men de standaard cilinderkop + pakking blijven gebruiken.
@tupperware: Volgens mij heeft Saab zelf de motor nooit uit prototype fase gekregen omdat ze juist enorme problemen hadden met de speciale pakking. ( Lees waarschijnlijk te complex en duur )
@endofline:
Dit is 1 van de projecten van Saab die door GM de nek zijn omgedraaid.
De boekhouders daar kijken nu eenmaal niet verder dan hun neusje lang is en schone en zuinige motoren is nooit de prioriteit van GM geweest.
Als ik zie hoe complex het idee van Audi is, dan hou ik mijn hart vast, die lui zijn amper in staat om een ordinaire 4 pitter met een ketting aangedreven nokkenas betrouwbaar te krijgen.
Het enige probleem bij het Saab concept was inderdaad de afdichting, iets wat die knappe koppen daar met een beetje budget en steun van GM niet hadden kunnen fiksen..
@tupperware: Yup. Als die boekhouders van GM dit project de nek niet hadden omgedraaid was Saab er zeker in gelukt dit goed te krijgen. Stiekem hou ik wel van het Saab en zijn over- engineering. Elke saab zat bijzonder slim in elkaar. Maar dit ontwerp had afgezien van de pakking toch nog wat problemen. Door de cilinderkop te kantelen verschuif je de cilinderlijn en maak je dus onbalans. De onbalans is beperkt maar is aanwezig en zorgt voor een minder soepele loopcultuur. Maar het grote probleem is de kostprijs. In dit systeem kan je de geen riem gebruiken om de kleppen aan te sturen maar maken ze gebruik van tandwielen die altijd duur zijn.
@tupperware: Heb dat destijds is gelezen allemaal. Haalden 150-170pk uit een 1.6 zonder turbo, die ook nog is een heel goed verbruik haalde meen ik. Jammer dat zulke bedrijven geen cash hebben om zoiets door te ontwikkelen. Dan hadden we zoiets 10j geleden al gehad. Is dit dan net zoiets als “lean burn’ van Toyota destijds? Die pasten toch ook de compressie aan?
@E34M5Touring:
Nee, Toyota’s Leanburn motoren werkte met een zuurstofoverschot, normaal 14 delen lucht op 1 deel benzine, bij leanbearn liep dit op tot ongeveer 20 delen lucht op 1 deel benzine.
In theorie kan dat zelfs oplopen tot 65:1 maar ik kan mij niet heugen dat het ooit zover gekomen is.
Volgens mij leverde ook Honda en Nissan destijds motoren die volgens dat principe werken.
@tupperware: Top thanks, volgens mij nooit echt een succes geworden. Principe wordt nu niet meer gebruikt bij mijn weten.
@benjaminvlaeminck: en wat is daar het praktisch nut van?
@Joost1990_2: Hoe hoger de compressie van een motor, hoe hoger zijn thermisch rendement. Dus maw hoe zuiniger hij wordt en hoe meer vermogen hij kan leveren. Je kan jammergenoeg het lucht/brandstof mengsel niet onbeperkt samendrukken. Bij teveel compressie zal het mengsel vroegtijdig ontbranden. Dit kan je wat beperken met betere brandstof (Super 98) maar ook daar kom je aan een limiet. Het probleem is nu dat dit verschijnsel zich eerst voordoet bij vollast. Dus als je 100 procent vermogen vraagt. De constructeur zal dus de compressie afstellen voor vollast. Maar omdat je bijna 99 procent van de tijd niet op vollast rijd is die gedurende al die tijd niet optimaal. Als je de compressie kan aanpassen rij je tijdens bv half gas ook met optimale compressie.
In short: meer power, minder verbruik.
@endofline: Thanks! Duidelijk uitgelegd, eindelijk snap ik het!
@benjaminvlaeminck: Slim gezien. Ja ik denk dat je gelijk hebt. Door het asje te verdraaien zal de slag veranderen en dus de compressie. Bijkomend voordeel is dat deze methode de motor niet hoger maakt en geen speciale dichtingen nodig heeft zoals bij het Saab systeem.
Leuk voor de kleinere modellen, maar als je met een auto rijdt zoals de A8 wil je toch echt wel minstens een zescilinder lijkt me. Nu zal de volgende 7-serie vast ook wel met viercilinder komen. Mercedes verkocht de vorige S-klasse zelfs al in S250 uitvoering. Het zal in Europa wel verkopen zeker…
Als ze dat probleem vrij krijgen..
@norge: dat zal, Audi kennende, nog een hele opgave worden. ;-)
Tuimelaarschakelaars hebben hun weg gevonden van het dashboard naar de krukas!
Zuiger kantelt nog steeds zo te zien.
Grootste verschil is volgens mij dat de zuiger nu langere slagen kan maken zonder dat de krukas groter is
@stefane30v8: zuigers kantelen niet. Gaat recht op en neer in de cilinder.
@stefane30v8: Neen, de slag kan niet veranderen want de krukas blijft dezelfde. Bovenste dode punt en onderste dode punt verschuiven gewoon, het verschil is de slag. Enige variabele is de afstand van zuiger tot cilinderkop in bovenste dode punt en dus ook de compressieverhouding.
De geometrie is zodanig gekozen dat de drijfstang parallel staat met de cilinderboring wanneer de piekdruk plaatsvindt => minder wrijvingsverliezen door sterk verminderde leibaankrachten.
@benjaminvlaeminck: Huh hoe zie jij het dode hoekpunt veranderen?
@benjaminvlaeminck: Wat Benjamin bedoelt is het Atkinson principe; een alternatief op 4-slag, 2-slag, diesel etc.
Het word momenteel toegepast in de derde generatie Prius. Deze motoren hebben namelijk een lager verbruik, maar daar tegenover ook minder vermogen/trekkracht in lage toeren. Bij de Prius word dat gecompenseerd door de elektromotoren.
Via de link hieronder kun je een er een animatie van bekijken, let op hoe de zuiger tussen de in en uitlaat slagen hoger komt als tussen de compressie en verbranding slagen.
http://www.animatedengines.com/atkinson.html
@gijzert: best je eigen link eens doorlezen… Staat in dat Toyota iets toepast wat erop lijkt
Weer allemaal van die flauwe reacties.
Als je het verschil niet ziet tussen een a4 en een a8 vraag ik de verschil tussen een C-klasse en een S-klasse me wel af.
En de verschil tussen een 5serie en 7serie enzovoort enz…
@pureturkish1: het verschil*
@pureturkish1: het verschil is er ook bijna niet. Bmw is wat dat betreft al bijna net zo erg als audi. Alleen ogen de grotere modellen dan ook gelijk dikker. Bij audi is dat blijkbaar niet het geval. Overigens zie ik het bij mercedes wel goed…
@series2: Wel goed? Je hebt de nieuwe C nog niet gezien? Dat is letterlijk een kleine S.
@Donstil: ja maar hij lijkt ook duidelijk een stuk kleiner en minder dik…
@series2: Maar waarom zou het erg zijn dat auto’s op elkaar lijken? Als ik een A4 of een 3-serie mooi vind en kan betalen, wat maakt mij het dan uit dat ‘ie op z’n grotere broer lijkt?
@lohran:
Klopt, maar andersom is dat toch een stuk minder.
Een 7-serie rijder zou er toch niet zo blij mee zijn lijkt me.
@carmasterr: Kan zijn, maar dat ligt dan meer aan de persoon zelf. Ik zelf zie nog genoeg verschil tussen een A8 en A4, 7 en 3, etc. Als je de nieuwe A8 in je binnenspiegel ziet herken je ‘m meteen hoor. Nogmaals, ik zou de auto echt kopen omdat ik DIE auto wil, of ‘ie lijkt op een A4 of een Kia van mijn part, who cares, als de auto maar is welke je wilt toch?
@lohran: dat vind ik ook een beetje het probleem van “dikke Duitse auto’s”. Een zeven serie, a8 en in mindere mate s klasse zien er ultiem gewoontjes uit. Bij een grote jag of maserati heb je echt een bijzonder uiterlijk en alles. Maar goed er zijn ook figuren die dat weer niks vinden……
@series2: Ja dat is inderdaad wat je zelf wilt natuurlijk. Wil je iets opvallends dan moet je niet gauw een Duitse limo kiezen. Maar de nieuwe A8 is toch een behoorlijk dik ding, kwam er in Duitsland een paar tegen. 7 serie blijft gewoon een mooie auto en de nieuwe S is ook wel erg gaaf. Persoonlijk zou ik zelf niet gauw voor zo een auto gaan hoor, zou eerder een 5 serie of zelfs 3 serie nemen met dikke motor.
@lohran: ok dan!
@series2: Als jij het verschil niet van een dikke a8 en een simpele a4 niet eens kan zien dan mankeer je ook iets aan je ogen..
Tuurlijk dat er wel een gelijkenis in de modellen van een merk, maar dat ze nou bijna hetzelfde zijn zit ook bie iedereen tussen de oren.
@stancedjetta: bij mij zit dat niet tussen de oren…
Eindelijk eens echte voorsprong door techniek?!
Interessant concept, uitleg van @benjaminvlaeminck klink heel plausibel. Er zitten denk ik nog wel wat haken en ogen aan voordat dit goed/betrouwbaar werkt.
Overigens worden er zeer veel alternatieve technieken voor de verbrandingsmotor bedacht, zeer weinig halen ooit het productiestadium.
ja ?
ik zou dit wel eens bekijken hoor .
http://fotos.autozeitung.de/938×704/images/bildergalerie/2014/02/Bilder-Mercedes-Limousinen-C-E-S-Klasse-Exklusiv-002.jpg
Wel veel meer bewegende delen dus ook meer interne wrijving. De bovenkant van de zuigers doen trouwens ernstig vermoeden dat deze motor een tweetakt is.
@Original_Arnoud: Leg uit?
@baasbas:
Zo’n ‘kam’ op de zuiger zie je eigenlijk alleen bij tweetaktmotoren. Dit om minder spoelschaduwen te krijgen. Dat wil zeggen, minder verbrandde gassen die achterblijven. Dat geeft een betere vullingsgraad en dus beter rendement.
@Original_Arnoud: Ik denk niet dat het om een tweetakt systeem gaat. Dit is weinig waarschijnlijk omdat dit principe bijna onmogelijk nog aan de strenge uitlaateisen kan voldoen. De kam waarover je spreekt komt wel voor bij moderne motoren die via het “lean burn” principe werken. Kijk maar naar de GDI van mitsubishi. Dit zijn motoren waarbij in verhouding teveel lucht in het mengsel zit. Dit voor optimale verbranding. Door de speciale vorm kan men lokaal toch een brandbare concentratie benzine maken om ontsteking mogelijk te maken.
Samen met het hierboven besproken variabel compressiesysteem zou men hier over een hoog efficient lean burn systeem kunnen spreken.
@endofline:
Zo te lezen heb jij er meer kaas van gegeten dan ik.
Al met al vind ik het een interessant concept maar ik tenzij ze net zo stug en volhoudend zijn als Mazda met de Wankelmotor vrees ik dat dit even een paar jaar geprobeerd wordt om daarna een stille dood te sterven. Gewoon te complex.
@Original_Arnoud:
Mijn gedachte
Als de reden is om een motor zijdezacht te laten lopen, zijn er dan geen andere oplossingen te bedenken?
Zoals de 205 Peugeot die een slakkenhuis had om kantelen van de dwarsgeplaatste motor op te vangen, zoiets kan hier ook toegepast worden; een ingenieuze motorsteun die trillingen dempt.
Verder ben ik net terug van een ritje door de stad en deelgemeente en zat ik me eigenlijk af te vragen waarom we in ’s hemelsnaam niet en masse aan de hydraulische veersystemen gaan met al die snelheid obstakels hobbels en bobbels en slecht onderhouden wegen.
Daar lijkt mij qua comfort simpelweg het meeste te behalen en wordt dit een soort van l’art pour l’art geval.
@desjonnies:
Vergeet hydraulisch of hydropneumatisch. De beste demping en vering kan men behalen met pneumatische veringen.
Waarom niet? Voornamelijk kostprijs en ook wel gewoonte men ontwerp liever met wat men kent.
@Original_Arnoud: Meer wrijving zal bij hogere toerentallen zeker kloppen … Dit is duidelijk een concept, want ik zie niet direct in hoe die “schommelarm” lagers heeft zonder deelbaar te zijn thv de krukas.
@benjaminvlaeminck:
Hoe bedoel je deelbaar zijn ten hoogte van de krukas?
@benjaminvlaeminck:
Misschien een deelbare krukas?
@Original_Arnoud:
Deelbare krukassen hebben ze bij Audi al jaren.
Die dingen willen nog weleens spontaan breken..
@tupperware: Ontwikkeld door Hyundai in de H100/200 :)
Lijkt mij een behoorlijk complex systeem om de secundaire onbalans te compenseren (tgv het verschil van versnelling van de zuigers in BDP en ODP, dit door de eindige drijfstang-lengte)
Je moet er maar zin inhebben…
Ik heb toch meer de indruk dat dit niet bedoeld is om zijdezacht te lopen, maar om variabele compressie mogelijk te maken.
Op de tekening is zichtbaar dat de as waarop de stangen rusten die het “horizontale” deel ondersteunen, voorzien zijn van excenters.
Als je nu even voorstelt dat alles in rust is en je beweegt deze stang, zul je zien dat de zuigers in de cilinders op en neer bewegen. Met als resultaat meer of minder hoge compressie.
In mijn ogen alleen maar een variant op het idee van SAAB (SVC) om het hele blok omhoog en omlaag te kantelen. Dit heeft meer bewegende delen, maar is simpeler te bouwen.
Als het zou zijn bedoeld om rustiger te lopen, lijkt het mij dat er zoveel bewegende punten met wrijving worden toegevoegd dat een V8 mogelijk zuiniger zou worden dan dit.
Ik moet cijfertjes zien, of zelf een model opstellen, met de natte vingen kan ik hierover eigenlijk geen uitspraak doen.
Het lijkt me sterk dat hierin alle traagheidskrachten geneutraliseerd zouden worden. Verder onstaan die krachten net door de massa die ze dienen te versnellen en het is hier duidelijk dat die massa hier groter is.
Mijn interessse is in alle geval gewekt, ik wil het wel eens nagaan, nog iemand hier die er eens over wil filosoferen (bij voorkeur ing. of ir. ) ? Mss Smoke onze 2cents geven voor een artikel over de werking?
@Vale46 jij wat tijd te veel?
Wat…? Echte technische innovatie van Audi die niks met lampjes te maken heeft…? Did hell freeze over?
@jaapiyo:
TDI vergeten?
Was Audi geen VW
Ok het echte idee kwam van Alfa, maar Audi heeft er zijn eigen draai aan gegeven.
De ingenieur die het voor Audi ontwikkeld heeft kwam bij MaK motoren vandaan en was een genie die vent.
Als die over Diesel begon te lullen was een gewone sterveling als ik na drie viertiende seconde de draad kwijt
Zelden zo’n buitengewoon intelligente man gezien.
@jaapiyo: Duwbandtransmissie met ketting, 5 kleppen per cilinder, VR-blok, transmissie met dubbele koppeling. Om maar eens een graai te doen in de conceptenbak van VAG.
@Tommy2:
Die duwbandtransmissie hebben ze uit de afvalbak van Van Doorne Transmissie in Tilburg.
Het concept van 5 kleppen per cilinder hebben ze gejat van Maserati die dat begin jaren 80 al in de BiTurbo toepaste, daar was zelfs een concept met 6 kleppen per cilinder van.
De DSG is ontwikkeld door Bosch en daar hadden ze het alleenrecht op bedongen als zij de boel zouden financieren en het VR concept is een doorontwikkeling van de narrow V4 die Lancia in de 60er jaren al in de Fulvia had liggen.
Kan je nog concepten noemen die ze wel zelf bedacht hebben?
@tupperware: De duwband transmissie is wel een nieuwe ontwikkeling. De Van Doorne transmissie is een trekriem. Het probleem daarmee was dat de riem teveel rek had en daardoor geen hoge koppels aankon. Het duwband systeem gebruikt hetzelfde beweegbare kegelsysteem maar daar stopt de gelijkenis. De kegels hebben hier vertanding en men gebruikt een speciale metalen riem die in de vertanding kan klikken. Hierdoor kan men grote koppels aan wat met een simpele frictie riem in rubber niet kan.
@endofline:
Nu verwar je de CVT met de jarretel (variomatic) aandrijving uit de Dafjes, die werkte volgens het trek principe. Duwen zijn V-snaren nu eenmaal niet zo goed in.
Van Doorne is in 1995 overgenomen door Bosch en maakt o.a. de duwbanden die Audi gebruikt in haar multitronic.
@tupperware: het is dat jij het zegt. Ferrari gebruikte trouwens ook 5 kleppen per cilinder bij de 355 en 360. Moet ongeveer dezelfde tijd geweest zijn als die 1.8 20 klepper van
VolkswagenAudi.Als het de bedoeling is om inderdaad gebruik te maken van een variabele compressie dan moet er wel rekening mee gehouden te worden dat de gewone brandstof dan geen problemen gaat geven, het octaan gehalte van benzine bepaald tot welke compressie het nog werkzaam is zonder de motor te beschadigen. Ik verwacht dan ook andere voordelen, anders wordt het wel een dure oplossing. Wellicht dat bloggers met diepe automotive kennis hier eens hun licht over kunnen laten schijnen.
@mtber: Nu al bevatten bepaalde moderne motoren “klop” sensoren om zich te beschermen tegen slechte brandstof;. Bij slechte brandstof krijg je vroegtijdige explosies en het zogenaamde kloppen van de motor. Je zuiger gaat nog omhoog maar het mengsel ontbrand al. Als het voorkomt zal de motorsturing de motor minder vermogen laten leveren. De sensor is niet meer dan een simpele trilsensor (g-sensor)
Die zelfde sensoren kan men hier ook gebruiken. Als de compressie te hoog is en kloppen ontstaat kan men hier wel de compressie licht verlagen zonder veel vermogenverlies. Dus sturing op de soort brandstof RON 91, 95,98 (afhankelijk van land) lijkt me wel doenbaar zonder grote extra kost. De kost zit hem in de extra mechanische onderdelen. Maar als men hiermee bv een 2.5l 6 cylinder kan vervangen door een 2.5l 4 cylinder die een vergelijkbaar vermogen, loopcultuur en minder verbruik heeft dan zit je wel met een kostwinst. Want je spaart 2 cylinders.
@endofline: Heb ik iets gemist? Ik snap even niet hoe je minder brandstof verbruikt als de totale cilinderinhoud (2,5l) het zelfde blijft maar dat hij van 6 naar 4 cilinders gaat. Dan blijft hij toch het zelfde verbruiken als uit de 6 en 4 de zelfde hoeveelheid pk’s wordt gehaald?
@Dagg: zelfde cilinderinhoud zal inderdaad hetzelfde vermogen leveren maar je verbruik met 6 cilinders is hoger omdat je meer wrijvende delen hebt. De grootste verliezen op vlak van wrijving zijn de schuivende delen = de zuigers in de cilinder. Maar een cilinder heeft ook kleppen die open en dicht moeten. Bij 6 cilinders heb je dus kort door de bocht half zoveel bewegende delen die verlies geven. De voornaamste reden waarom men dan toch voor 6 cilinders kiest is de loopcultuur. (minder trillingen) en dat 6 kleinere cilinders vlotter in de toeren gaan dan 4 grote. (minder inertie ).
@endofline:
Je theorie klopt, echter als ik naar deze 4cilinder kijk zie ik meer frictiepunten dan in een gemiddelde V8.
@tupperware: Dat zal niet kloppen hoor. Ik zie hier per cilinder een extra tuimelaar en hefboom die allemaal van lagers voorzien zijn. Dus vrij beperkte extra wrijving. (draaipunten) Er zal waarschijnlijk ook een extra balansas nodig zijn wat niet op de tekening staat. Dus dit zijn ongeveer 4-5 scharnierpunten extra per cilinder. (dus iets van 20).
Een acht cilinder heeft 4 extra zuiger, 16 extra kleppen, 1 extra nokkenas (af het moet een 8 in lijn zijn), 4 extra pinnen, 4 kruktappen, 4 extra injectoren etc… Vergeet niet dat de meeste mechanische wrijvingsdelen boven de cilinder zitten wat je niet op de tekening kan zien.
Nu het einddoel is ook niet minder wrijving maar wel een variabele compressie wat die 8 cilinder nog steeds niet heeft.
Is inderdaad een concept voor variabele compressie. De kleine nokkenas rechtsonder kan de uitslag van de cylinder en zo de compressie beïnvloeden.
Een beetje vergelijkbaar met het MCE-5 VCRi concept hieronder, met het verschil dat daarbij de hefboom verbonden is met een (variabele) gasdemper i.p.v. krukas:
http://www.mce-5.com/english/pop_up/le_vcr_c_quoi/What_is_VCR.html
Het zal wel een oud idee zijn dat opnieuw ontwikkeld is, ff wat googlen dus
Al die 4 cilinders van tegenwoordig. Bah dat klinkt toch niet.
Ik ben benieuwd wat voor winst er te halen is als je meer mechanische dingen vervangt door elektronische dingen. Zoals de Alfa-motoren al hebben gedaan met de nokkenassen. Ik snap dat mechaniek vaak beter tegen enorme krachten kan dan elektronica (zoals die in een klepmechanisme) maar daar moet toch iets op te vinden zijn? Wordt het geen tijd dat de verbrandingsmotor in plaats van een evolutie een revolutie krijgt?
Je zou zeggen dan een slimme krukas voorzien van verstelbare ringwielen in een bestaand blok veel eenvoudiger om variabele compressie te realiseren. Voor dit systeem moet een compleet nieuw blok ontwikkeld worden.
Nodeloos complex. Gewoon een 100% electrische auto ontwikkelen. 1000 maal simpler, om van de overige voordelen maar niet te spreken.
Ik snap niet dat ze nog steeds moeite doen voor een dinosaurus concept (ICE Motoren), lopend op dino-sap.
(ik snap het wel. Die boys zitten met een bruine arm zo diep in de aars van de olie-industrie).
Mercedes heeft hier ook mee geexperimenteerd: de dies-otto motoren, een benzine motor met variabele compressie (met een gelijkaardig systeem als hierboven). De ontsteking gebeurt afhankelijk van de noodzaak met een bougie danwel via compressie…
enkele jaren geleden veelbelovend spul dat in de grootste sleeën zou terecht komen maar nog steeds niets van gezien in praktijk…
Resumé: viercylinder is kut
@parker klopt!!!. Mocht dit het productie stadium halen dan wordt dit weer een fijne garantieklus, terugroepacties, klachten, soc.media campagnes, etc, etc. :) Het enige wat VAG doet is uitmelken en uitmelken van een oud concept. Geen baanbrekend nieuws maar de zoveelste marketings campagne incl. veel lucht (en centjes). Over de centjes: Zal mij niet verbazen dat ze weer eens susidie(belastinggeld) voor deze shit hebben aangevraagd bij de bundes regering zodat die dit weer kan verhalen in de EU. Zo we zijn er weer, graag nu weer echt nieuws.
Nou nou nou… Er wordt weer een hoop aan VAG bashing gedaan. Tuurlijk maken ze een hoop inspiratieloze zooi zonder identiteit. Maar ze hebben ook hele toffe dingen gedaan en misschien is dit weer een grappig slimmigheidje.