Met de introductie van bredere, snellere auto’s lijkt het aantal inhaalacties per race behoorlijk terug te lopen. Achter de schermen worden daarom plannen gesmeed die deze negatieve trend moeten doorbreken.
We schreven eerder al over de afname van het aantal inhaalacties in de F1. De auto’s zijn breder geworden en hebben meer last van dirty air, waardoor het een stukje moeilijker is om binnen een bepaalde afstand van je voorganger rond te karren. Zo werd bij de vorige race in China 33 maal van positie gewisseld, waar dat aantal vorig jaar nog op een bizarre 161 stuks lag.
Ook Liberty Media heeft in de gaten dat er zaken moeten veranderen. Volgens technische man Ross Brawn moet vooropstaan dat inhalen mogelijk is, maar dat het ook weer niet doodeenvoudig wordt om je voorganger een plekje terug te verwijzen. Eigenlijk precies wat nu het geval is. Kijk naar Verstappen die Ricciardo zonder al te veel moeite inhaalde, terwijl Ricciardo er niet in slaagde om z’n teamgenoot richting het einde van de race te verschalken.
Brawn speelt daarom met de gedachte om actieve vering, een systeem dat vanaf 1993 werd verboden, weer toe te staan. De reden: zodra een auto dicht op een voorganger rijdt, verandert de balans van de laatste auto in het rijtje. Daardoor moet deze vaart minderen en wordt het lastig om nog in te kunnen halen. Actieve vering kan in dit verband uitkomst bieden door de balans te herstellen, ook of juist als er dicht op een voorganger gereden wordt.
Probleem: de kosten. Teams als Ferrari, Mercedes en Red Bull steken miljoenen per jaar in hun F1-teams. De kans is dan ook groot dat zij van reglementswijzigingen de vruchten plukken omdat ze simpelweg meer middelen tot hun beschikking hebben. Brawn denkt daarom na over een standaard systeem dat door alle teams moet worden gebruikt.
Andy Green, technische man van Force India, lijkt het een goed idee om in plaats van actieve vering toe te staan dat coureurs vanuit de cockpit de instelling voor dempers, anti-rollbars en bodemspeling kunnen aanpassen zodra ze dicht op een tegenstander rijden. Deze oplossing zou volgens Green namelijk stukken goedkoper zijn. (via: AM und S)
Over actieve vering gesproken: Williams maakte er in de eerste helft van de jaren ’90 furore mee. Denk bijvoorbeeld aan de FW14B uit 1992 waarmee Nigel Mansell oppermachtig was, of de FW15C: de laatste auto waar Alain Prost kampioen mee werd.
Is het niet nog goedkoper en handiger om (binnen beperkte mate) actieve aerodynamica toe te staan.
Een soort klep als bij DRS maar dan naar eigen inzicht door de coureur te bedienen.
@fastshifter: ik zou zeggen, standaard systeem aanbieden waarin iedereen verbeteringen kan aandragen maar als je zelf een systeem wilt ontwikkelen mag dat ook. Beetje zoals dat met de Ford DFV V8 werkte…
Meer races in de regen werkt ook. Dus meer GP’s in Europa. En niet in het midden oosten. Of iemand die in Turkije met een tuinslang langs de baan gaat staan.
@leefvrij: meer tüüteren? Dan gaan ze vanzelf aan de kant, net als op de autobahn. Daar wordt me een partij veel ingehaald ;).
@leefvrij: Fascistische dictators moet je niet steunen met het F1 circuit … Bernie is weg en het wordt ook tijd die ‘alles moet wijken voor geld’-cultuur te doorbreken, daar is de F1 bijna aan onderdoor gegaan; ofwel: Turkije, nee dank u.
Max heeft toch wel aangetoond dat het allemaal wel meevalt. Maar iets van actieve vering lijkt me mooi, meer techniek is altijd beter in deze klasse van de sport.
@trustmeiamanengineer: tot ie in de vuile lucht van Grosjean terecht kwam.
Lekker zelf je DRS kunnen kiezen wanneer je wilt. Zit er al op dus nog goedkoper
@allesmetturbo: Precies. Geen DRS zones maar zelf kiezen waar je het gebruikt. However dan wel een maximaal aantal DRS acties per race. dat je per race het maar zeg tussen de 10-15 keer kan gebruiken.
@kilum: net als slim je pitstop momenten kiezen ook slim je DRS momenten moeten kiezen. Kan leuk zijn. Met een teller in beeld, hoeveel DRS een coureur nog heeft, dat zie ik wel zitten.
@mashell: Precies, dat kan best interessant zijn.
@mashell: push-to-pass noemen ze dat. Wordt al in veel raceklasses gehanteerd.
@allesmetturbo: Niet zo’n slecht idee. Ze kunnen ook nog de DRS bij 2,5 seconde open gooien in plaats van 1 seconde. Je ziet het: het is allemaal niet zo moeilijk ;-)
Ze zouden eigenlijk de constructeurs wat meer vrijheid moeten geven. Kiezen tussen bijvoorbeeld een V6 turbo, of een V8 NA. Ik denk dat je dan onderling ook meer strijd zult zien.
Of bijvoorbeeld 2 motorsetups te gebruiken na eigen inzicht en met een maximum van aantal races. Dus bijvoobeeld 6x de V6 turbo gebruiken op korte races (Monaco) en 6x de V8 bij langere race (Monza/Canada)
@jack_abarth: Dan moeten ze dus 2 motoren ontwikkelen. Dat lijkt mij extreem duur.
@jack_abarth: ik zie dat voordeel niet zo. Een atmosferische V8 klinkt leuker maar heeft verder geen voordelen. Een geblazen v6 kan veel meer vermogen uit gehaald worden en is zuiniger.
@jack_abarth: sorry, maar dit slaat nergens op. Dan zullen de verschillen tussen de “juiste” configuratie en de “niet juiste” configuratie enkel groter worden dan ze nu al zijn. Dat zag je in de jaren 90.
Of de nieuwe aerodynamica en brede banden weer verwijderen …
@por100: dat eerste wel, dat laatse niet, mechanische grip heb moet je juist meer stimuleren dan aerodynamische…
@goodolddays: fank
@por100: dank
Met andere woorden: terug naar de iets minder brede banden.
@stfu: kun je beter terug naar de vorige earodynamica
lachgas
Simpele schonere aero aan de bovenkant en meer toestaan aan de onderkant. Daarbij meer brandstof toestaan voor meer vermogen, maar wel zo dat het nog steeds zo efficiënt mogelijk moet zijn.
En zo wordt de F1 steeds ingewikkelder….
Dure pleister.
Sterren pakken en bananen gooien, maakt het ook nog spannend.
@MauritsH
De Williams van 1992 was de FW14B, niet de FW15B. Best verwarrend als je de FW15C erbij bedenkt, maar toch.
@carmasterr: Correct! Zal het even aanpassen, dank voor de heads up :)
Ground effect weer toe gaan staan is een veel betere oplossing. Zo houden de auto’s hun downforce zonder zo sterk afhankelijk te zijn van conventionele spoilers. Dat betekent dat de “dirty air” bijna geen effect meer heeft.
Er moet dan alleen wel een oplossing gevonden worden voor de keiharde vering die normaal gesproken nodig was bij ground effect auto’s. Ze waren namelijk erg gevoelig voor pitch en roll. Als de wagen op een oneven stuk kwam kon het zijn dat het lagedruk gebied onder de auto (deels) wegviel, wat ze gigantisch instabiel maakte.
De harde vering voorkwam dat, maar probeerde de coureurs langzaam te vergruizen. Maar met de biljartlaken-circuits van vandaag hoeft dat niet eens echt een probleem te zijn.
Geïntroduceerd door Lotus. Wat een Racer is Ross Brawn toch, heerlijk!.
33 inhaalacties? Dus VER heeft zo’n beetje de helft van de inhaalacties gemaakt?
@bfvo: deze info komt van auto-motor-und-sport.de. De inhaalacties van de 1e ronde worden nooit meegeteld.
@erik2907: Ah, dat wist ik niet. Maar linksom of rechtsom, het aantal acties van VER is een substantieel aandeel van het totaal.
Hadden Mercedes en Red Bull dit niet al toegepast? Meende laatst gelezen te hebben dat door een klacht van Ferrari bij de FIA de eerdergenoemde twee teams dit systeem hebben verwijderd.
@bartteeuwen: echt actieve vering is volledig computer gestuurde vering. Zeker weten dat dit vorige jaar niet op de auto’s zat.
Maakt het nog uit wat ze bedenken? 2 races gereden en iedereen buiten Mercedes, Ferrarri en RedBull rijdt op +50 seconden achterstand. Ik zou daar wat aan doen, dan komen die inhaal acties vanzelf. De enige reden dat auto’s naar voren kunnen komen is eigenlijk op basis van survival of the fittest / strongest. Merc 1, Fer 2, RB 3, Williams 4, Force India 5, en de rest van het gepeupel met op de laatste plaats die arme Alonso.
Doe daar dan wat aan!
Ik ben voor deze oplossing. Die brawn doet goed werk!
Haal de restrictie weg op de max toeren en brandstof