Ricardo, een consortium van onderzoekers afkomstig van verschillende bedrijven waaronder DENSO en Ma 2T4, maar ook mensen van de Britse universiteiten van Brunel en Brighton, hebben de ontwikkelingen van een prototype van een geavanceerde V6 benzinemotor afgerond. Het concept kreeg de naam 2/4SIGHT opgespeld en kan schakelen tussen 2- of 4-takt zonder prestatieverlies, maar is wel een stuk zuiniger en produceert veel minder uitstoot.
Het prototype is een direct ingespoten 2,1 liter V6 die door een aantal slimme technieken naadloos kan overschakelen van 2- naar 4-takt en vice versa, afhankelijk van de vermogensbehoefte. Men heeft een simulatie gedaan waarbij de motor werd belast vergelijkbaar met een 1.800 kilo zware Europese personenauto voorzien van traditionele 3,5 liter V6 motor gekoppeld aan een 5-speed versnellingsbak.
Uit de simulatie kwam naar voren dat 2/4SIGHT gelijke prestaties noteerde, zelfs bij de acceleratie vanuit stilstand. Het prototype was daarentegen overall 27% zuiniger in brandstofverbruik en de CO2 uitstoot bedroeg 190 g/km tegenover 260 g/km van de 3,5 liter V6 motor. (via: carscoop)
Er was toch al een merk dat een aantal cilinders uitschakelde bij rustig rijden, maar ik weet niet meer welk, mercedes dacht ik?
Er zijn verschillende merken die dat al doen, maar dan op bestaande motoren die zijn ontworpen om gewoon op alle cilinders te draaien. Dit is wel een stuk efficiënter zo te lezen.
@ Volvo_440_turbo, de Cadillac 16, gebruikt 4, 8 of 16 cilinders afhankelijk van de behoefte.
Leuk concept. Nu is het speculeren geblazen welke 1800 kilo zware auto met 3,5 V6 gebruikt is. Ik gok de Espace 3,5 V6.
Heeft Dennis het artikel wel gelezen? Het gaat niet om draaien op 2 of 4 cilinders, maar om draaien in 2- of 4-takt!
@ Volvo 440: sommige modellen van GM doen/deden het ook, zuipen nog steeds veel.
HEMI motoren van Chrysler…?
Maar die schakelen niet over van de ene 2 naar de andere 4, maar gebruiken in eerste instantie minder cylinders en schakelen dan bij…
Ik kan het mis hebben, maar volgens mij gaat het hier niet over cilinders aan/uitzetten maar over schakelen tussen 2- en 4-takt…
In het schemaatje van “the2/4sight engine concept” word er gesproken over 2 takt en 4takt wat in een machine gebruikt kan worden dmv. geavanceerde klepbediening. Er wordt nergens gesproken over 2 of 4 cilinders. Dus?
Zoiets bestaat toch al lang? (chrysler 300C, northstar V8…)
Ik ben het met onkruid eens, het gaat over two stroke en four stroke. Op het plaatje zie je ook in de tweeslag-versie dat in- en uitlaatkleppen tegelijk openstaan.
@Andre/Tijn/onkruid: Sorry, my wrong! Ik heb het snel aangepast. Sssst…
Met onkruid; hij schakelt over tussen 2 takt en 4 takt en niet tussen 2 en 4 cylinders ! Dit vind ik wel erg slordig…
De link naar het plaatje is trouwens ook stuk; de H van http ontbreekt
Prachtig, die wil ik wel eens horen lopen als hij met het 2-takt principe draait. Nooit gedacht dat er ooit nog een soort van 2-takt in auto’s zou komen.
Ah ok, ik was te snel om conclusies te trekken ;) Ben nog maar net uit mijn bed :p ’t is vakantie he…
@Dennis, goed werk.
Een 2-takt V6. Hoe zou dat klinken?
WOW! Dit is een spectaculaire vernieuwing!
Volvo 440 turbo en ruben baeten vatten de pointe niet denk ik. Het gaat niet over uitschakelen van cylinders of recycleren van uitlaatgassen zoals een HEMI van Chrysler bijvoorbeeld.
Hier ben ik echt van onder de indruk. Het zou een turbo overbodig kunnen maken zowel bij diesels als benzines.
Zoef, je hebt gelijk hoor, het verschil tussen 2- en 4-takt kende ik niet zoals het hoorde, heb het ooit op school geleerd, maar veel te lang geleden, ik dacht echt dat het met het aantal cilinders te maken had. Bij deze heb ik dan weer wat bijgeleerd, met dank ;)
http://www.youtube.com/watch?v=PJ6KBWSih4Y
V6 evinrude 2-stroke sound.
Save the 2-strokes!
@ Volvo_440_turbo
Wat dacht je van het V-Tec systeem of het VVTi systeem, dat werkt onder een bepaald toerental met maar 2 kleppen per cilinder, dit om de prestaties te verhogen en het verbruik lager te houden.
wel appart dit, zie het alleen nog niet zo gouw in een straat auto.
@ Wat een gezeik,
Hoe ze dat me het V-tec systeem doen, moet wel een huzarenstukje zijn, ik heb al een wagen gedemonteerd, ben nu aan mijn tweede 480 turbo bezig, heb de kleppen al van dichtbij mogen aanschouwen, dan sta je bij zo’n dingen toch eens stil: van hoe flikken ze dat nou…
Dit lijkt mij een sterk verhaal. Zeker als het een ongeblazen motor is. 2-takt motoren hebben van nature een slechte vullingsgraad. Dat wil zeggen dat als er geen turbo of andere vorm van drukvulling opzit, de uitlaatgassen zeer moeilijk de cilinder verlaten en er zeer moeilijk een schoon lucht/benzine mengsel is aan te zuigen omdat de hele spoelslag ontbreekt. Het wordt nog eens extra moeilijk wanneer de inlaatlucht via kopkleppen de cilinder in moet komen. Spoelpoorten in de cilinderwand werken veel beter.
@Arnoud:
Jij hebt ook geen flauw idee waar je het over hebt.. 2takt met een turbo? Dat kan dus lekker niet he. Als je bij een 2takt op je inlaat drukvulling hebt blaast je mengsel er meteen via de uitlaat terug uit..
@Base: en dat niet alleen de 2 takt inlaat gaat door een carb. en dan door een membraam de membraam open door druk verschil tusse de carb. en cilinder dan gaat de benzine via spoelpoorten de cilinder tegelijker tij gaan uitlaat gassen via de uitlaat poort naar buiten en door de 2 takt uitlaat (expansie uitlaat) en dan vormt de uitlaat een druk golf die de benzine tegen houdt van door de spoelpoort naar buiten te gaan (wordt berekent hoe beter hoe sneller) en het enigste wat moeilijk te overkomen is bij dit concept dat er een werveling ontstaat omdat de kleppen boven de zuiger en langs elkaar zitten ( en wat als dit idee nou is een zijkleps motor is ??????? check google zijklepsmotor)
@Base:
Ahum.. Alle grote containerschepen hebben een grote 2-takt diesel met een joekel van een turbo. Nu jij weer..
Niet gehinderd door enige kennis van het zich hier afspelende technische gedoe, vind ik dit een fantastisch idee!
lezen is voor bepaalde mensen moeilijk hier,….@redactie ,misschien is het zinvol om eens een topic te openen over het verschil tussen een 2 takt en een 4 takt…denk dat de meeste dat nog niet weten
on topic,..een mooie uitvinding .
Deze motor zou in de praktijk zowel een compressor als een turbo hebben
http://www.ricardo.com/media/pressreleases/pressrelease.aspx?page=112
“The air handling system of the 2/4SIGHT concept is based on two-stage boosting and intercooling using a Rotrex supercharger and Honeywell turbocharger.”
Zonder turbo/compressor werkt het inderdaad niet: De verbrandingsgassen moeten in 2-takt modus immers uit de cylinder worden ‘geperst’ met verse lucht. In combinatie met directe brandstofinjectie is dit inderdaad veelbelovend!
Deze motor zou in de praktijk zowel een compressor als een turbo hebben
Klopt idd, heeft nl niet de gewone cartercompressie zoals gewone tweetakten.
dan heeft ie een “spoelpomp” nodig en dat is dan de compressor + turbo.
Erg interessant! Terug naar 2-takt..
Een ding wat ik nooit snap, is waarom ze altijd moeten hebben over minder CO2 producerende autos. Zeg gewoon dat het zuiniger moet.
Mooi systeempje idd.
mooie innovatie, zou dit ook op 4 cilinders kunnen toegepast worden?
en wat de 2-takt – 4-takt-discussie betreft: het schema maakt het allemaal duidelijk!
Dit concept is bagger , een tweetakt werkt met spoelpoorten en niet met kleppen + is een 2 takt veel vervuilender en minder zuinig . Waarom word er in de racerij nog nauwelijks met 2 takten gereden?
Snap niet dat ze hier een concept rond willen uitbouwen
binnenkort: 2 naar 4 takt schakel tax dus
Vraag me af hoe ze de verschillen in olieverbruik en dergelijke opvangen. Ook is het geluidsniveau van een 2-takt hoger en de loopcultuur van een 2-takt over het algemeen wat minder. Tenminste, als ik me het goed herinner.
Best een interessante techniek, en als het werkelijk het verbruik met 27% omlaag haalt kan het zeker wat worden.
Geweldig idee! De 2-takt techniek is jarenlang onderschat en om allerlei politieke redenen min of meer uitgebannen. Maar een 2-takt heeft zeker voordelen en zo te zien zijn ze hier in staat om de voordelen van de 2-takt te benutten en daarmee de nadelen van de 4-takt op te heffen en vice versa.
@Volvo_440_Turbo: Bedoel je HEMI?
Het is een raar idee eigenlijk, dat het twee keer zo vaak inspuiten van brandstof een zuinigere motor oplevert. Of is de motor in de 2-takt variant juist meer op power gericht, en is de 4-takt cyclus voor zuinigheid?
Waar je ook niet veel meer van hoort is het concept van de 6-takt, terwijl die wel wat brandstof kunnen besparen. Er wordt een slag toegevoegd waar er simpel water ingespoten wordt, dit zet onder de temperatuur uit en levert een ‘gratis’ extra slag op, en koelt daarbij de motor nog eens af.
De reden waarom we niet zoveel van deze techniek, en de techniek van het artikel horen (en zullen gaan horen in de toekomst), is denk ik dat het investering is in een oude technologie, de interne verbrandingsmotor. De ontwikkelingskosten worden nu vooral ingezet om met alternatieven te werken, ik denk niet dat de industrie wat gaat doen met 2, 2/4, of 6 takt motoren.
@Marijn
Water zet uit?? Dat mag je dan best eens uitleggen!
dit is wel een meesterlijke vondst. allebei de technieken bestaan immers al jaren naast elkaar maar zijn nog nooit gecombineerd. Vraag me alleen af hoe ze bij de 2-takt functie de olieconsumptie onder controle hebben gekregen. Immers een 2-takt verbruikt altijd olie voor de inwendige smering. Hoe zal het over zeg maar 500000km uitzien met de uitstootwaarden en de betrouwbaarheid. Bij de uitstootwaarden denk ik vooral aan fijnstof! (met in het achterhoofd de Co2 discussie)
Hoeveel toeren kan deze machine draaien? In 2 -takt functie zou hij theoretisch veel meer toeren moeten kunnen maken.
27% zuiniger. Zo dan zijn ze net zo zuinig als de diesels met deze motor. Knappe prestatie. Wie o wie zal dit als eerste gaan produceren van de grote bedrijven? Mercedes, audi, bmw, opel, ford…… to be cont.
Ja hoe zal het geluid zijn van die V6?
2 Stroke rules!
misschien sla ik de bal mis, maar als de boel gesmeerd wordt volgens 4-taktmotorprincipe, dan is die extra olie voor tweetakt toch niet nodig? Of wel?
is 2 takt niet veel efficienter, maar 2 slagen ipv 4, dus meer powerrrrrr. Het is dan wel weer misschien niet zo groen, maar who cares!
@Timmah
Volgens mij is het eigenlijk vrij eenvoudig wat ze hier doen. (@rest Ik ben echter geen expert op het gebied van 2-takt, dus please correct me if I’m wrong)
Men gebruik hier de sterke kant van het 2-takt concept (hoog specifiek vermogen) om met een veel kleinere cilinderinhoud een gelijk piekvermogen te kunnen leveren. De 2-takt mode word dus alleen gebruik tijdens piekbelastingen terwijl tijdens de rest van de tijd in 4-takt mode gedraaid word (zuiniger, rustigere loop, betere verbranding).
De negatieve invloed van de 2-takt mode op het brandstofverbruik valt in het niet bij de brandstofbesparing in 4-takt mode door de aanzienlijk kleinere motor.
Het probleem van een slechtere verbranding en onrustige loop van het 2-takt concept word in dit geval ongetwijfeld opgevangen door gebruik van o.a. zeer nauwkeurig te regelen directe inspuiting en (per cilinder!) variable kleptiming.
Dus:
Werking 2/4SIGHT systeem:
1) hoge piekbelastingen (accellereren): 2-takt mode
2) deellasten (kruisen): 4-takt mode
Voordelen 2/4SIGHT systeem:
1) kleinere motor nodig voor vergelijkbare prestaties
2) een bijpasend laag brandstofverbruik
@rider en bmw
Deze motor loopt op gewone benzine. Het 2-takt principe staat los van de mechanische implementatie daarvan.
Mengsmering word veel toegepast omdat het een aantal voordelen biedt zoals bijvoorbeeld een sterk vereenvoudigde constructie (minder onderdelen dus goedkoper, betrouwbaarder en lichter) en de mogelijkheid om een dergelijke motor in elke mogelijke positie te gebruiken (bv: een kettingzaag is ondersteboven te gebruiken).
Het grote nadeel is echter dat er dus veel olie verbrand word met veel schadelijke uitstoot tot gevolg. Met name vanwege de strenge milieueisen voor auto’s en vrachtwagens dus totaal onbruikbaar.
“2-takt” slaat puur op het principe dat er per omwenteling van de krukas een ontbranding plaatsvindt (per cilinder wel te verstaan)
@Marijn, ik heb er al van gehoord, maar het is een broodje aap. Het spreekt de wetten van energiebehoud tegen, en die mag je niet zomaar tegen spreken.
@AHR? het idee is om de residuele warmte in de cilinder te benutten om water in stoom om te zetten, en zo nog een gratis arbeidsslag te verkrijgen. De motor zou dan de verbrande lucht opnieuw compresseren, en hierin word water gespoten. De energie die het kost om de verbrande lucht te compresseren zou natuurlijk meer zijn dan je eruit wint. Het kost trouwens veel energie om water in stoom om te zetten (anders dan waterdamp)
Ik denk dat olieverbruik geen probleem is. Een tweetakt verbruikt olie omdat, er geen olie carter&pomp op de motor zit. Ik denk dat dat iets te maken heeft met het ontbreken van de kleppen. Omdat er open gaten in de cilinderwand zitten (i.p.v. kleppen op de cilinderkop) is de oliedistributie moeilijk. Daarom word de olie gewoon met het verbrandingsmengsel meegegeven.
Maar dit concept heeft een 4takt verbrandingskamer, dus is de olieverbranding niet van toepassing.
waarom heeft ie geen expantie uitlaten voor het hele 2takt principe?
Het feit dat een 2-takt zo hoog in toeren kan gaan is omdat hij geen kleppenmechanisme moet aandrijven , wat een enorme belasting is voor de motor.
Hetgeen hier getoond word lijkt me niet te kloppen , volgens mij krijg je geen vulling en evacuatie van de verbrandingskamer via kleppen, in één slag.
@ gijs
Omdat er een turbo op zit.
Alle bromfietsen en een groot deel van de motorfietsen is uitgerust met 2-takt-motoren. Voorzover ik weet lopen deze motoren niet, herhaal niet, op Euro 95, maar op speciale 2-takt-brandstof. Hier zit dan extra olie in of iets dergelijks. Een normale 4-takt vindt die special 2-takt-brandstof niet zo fijn, dus dit is technisch nagenoeg onmogelijk.
Het idee is ook leuk om net voor 1 april op de wereld te zetten……
@Kyanite:
Onzin, mengsmering bij een traditionele 2takt is nodig omdat de krukas niet in de olie draait. Het mengsel komt langs de krukas (onderdruk in het carter bij opwaartse slag zodat mengsel wordt aangezogen). Als je enkel schrale benzine zou gebruiken zou je krukas geen smering krijgen. Je kunt je vast wel voorstellen wat er dan gebeurd.
Het is aan de reacties duidelijk te merken dat niet iedereen ingenieur is hierrrr ….
Koekebakkers zitten er ook tussen, van lariekoek.
@Kyanite: heb je de reacties eigenlijk wel gelezen? iemand zei immers: het al of niet mengen van olie met brandstof staat los van de keuze 2- of 4-takt…
@bmw
Heb alle reactie’s gelezen, maar het klopt toch dat een 2-takt niet op Euro 95 loopt en een 4-takt niet op brommer-brandstof? Pieter-Jan schrijft, 27 March 2008 om 17:52, doet een goede poging om uitleg te geven hoe en wat van een 2-takt. Maar jij kan blijkbaar precies uitleggen wat het verschil is in brandstofsoort voor beide type motoren en waarom dat zo is.
Het is aan de reacties duidelijk te merken dat niet iedereen ingenieur is hierrrr ….
Koekebakkers zitten er ook tussen, van lariekoek.
Totally agree….
Ik zal geen namen noemen dan gaan ze weer zo boos reageren. Nogmaals redactie, zet een systeem op waarbij mensen punte krijgen voor inhoudelijke reacties. Dan kan je de praatjesmakers snel van de technici scheiden.
Het eerste stuk van mijn eerdere post was een reactie op de mythe van de 6-slag motor, en niet een uitleg van tweetakt. Voor de duidelijkheid.
@Kyantine
Een tweetakt heeft geen olie smerings systeem (ik denk, maar ben niet zeker, door de klep-loze cilinders die in- en uitlaat gaten hebben midden in de cilinderwand, waardoor je dus moeilijk de cilinderwand kan smeren). Dus om de cilinderwand toch te smeren, word er smeringsolie toegevoegd aan de brandstof.
Een tweetakt heeft geen kleppen. De zuiger zelf word als universele klep gebruikt. In de wand van de cilinder zit onderaan de inlaat, en in het midden de uitlaat. Als de piston onderaan staat, dan zuigt de uitzettende lucht van de vorige slag verse lucht aan, terwijl een deel ervan door de uitlaat vertrekt. Als de piston helemaal bovenaan staat, zijn beide gaten toe, en kan er een arbeidslag gebeuren.
Een tweetakt combineert de inlaatslag met de compressieslag, en de arbeidslag met de uitlaatslag. Dit door gebruik te maken van aerodynamische wervelingen tussen de uitlaat, de inlaat, en de uitzettende lucht. Er wordt tegelijk gezogen en geduwt.
Het voordeel van tweetakt is minder onderdelen (geen kleppen) en minder momentumverlies door het aantal slagen per arbeidslag te halveren. Het nadeel is de smering, en je moet een complete beheersing hebben over de beweging van het lucht/brandstof mengsel voor een optimale werking.
Bij dit prototype zou het tweetakt principe gebruikt worden bij een 4takt verbrandskamer. Een 4takt gebruikt eigenlijk al 2takt wervelingen, en staan alle kleppen gedurende een bepaalde periode allemaal open (ik denk dat ze dit cam phasing noemen). Wat Recardo zal doen is dit effect perfectioneren, waardoor de 4takt volgens het 2takt principe kan draaien.
Gezien de motor een traditionele 4 takt is, is er wel een smeringssysteem, en is het niet nodig om smeringsolie in de brandstof te mengen.
Kunst dit. Technisch mooi concept, maar om nou de meest onzuinige V6 te pakken als referentiekader….
3.5 V6 Kia, 1797 kilo, energielabel F. 11,4 l/100km.
3.5 V6 Renault, 1790 kilo, energielabel G. 12,2 l/100km.
3.5 V6 Chrysler, 1715 kilo, energielabel E. 11,1 l/100km.
Waarvan Renault me inderdaad de enige “Europeaan” mag worden genoemd.
De meest ideale 2-takt motor heeft wel kleppen. Namelijk 1 uitlaatklep per cilinder. De inlaatkleppen zijn dan vervangen door poorten in de cilinderwand. Dat is zo ideaal omdat warme gassen van nature willen opstijgen wanneer ze in een omgeving van koude gassen komen. En laat dat nou net het geval zijn als de cilinder gespoeld wordt. De koude inlaatlucht komt van onderaf en duwt de hete uitlaatgassen de cilinder uit. Zo krijg je (zeker met behulp van drukvulling) de beste spoeling. Maar ja, met poorten in de cilinderwand is een combinatie met 4-takt gelijk uitgesloten. Dus moet je wel via de kleppen spoelen. En laat dat nou juist, voor een 2-takt, de meest ongunstige vorm van spoelen zijn. Nauwe klep opening, drukverlies over de kleppen en de uitlaatklep al zo dichtbij.. Zo aanlokkelijk voor die spoellucht om de weg van de minste weerstand te kiezen en gelijk via de uitlaatkleppen de cilinder weer te verlaten.. Vuil mengsel is het gevolg. Slechte verbranding is daar weer het gevolg van. Met als eindresultaat slechte prestaties.
De smering van 2-takt motoren is doorgaans niet anders dan die van een 4-takt. Alleen, zoals mythbuster al schrijft is in sommige gevallen geheel geen olie in de motor zelf aanwezig. Dan komt alle smering via olie die in de brandstof verwerkt zit (de speciale 2-takt benzine, beter bekend als mengsmering of brommix). Dan moet je wel het benzine mengsel (gasvormig) via het carter aanzuigen. Dan wordt de krukas namelijk ook gelijk gesmeerd, de olie in het gasmengsel slaat neer op de te smeren onderdelen. Het uitlaatgas wordt inderdaad een stuk minder schoon. Maar niet door meer CO of CO2. De blauwe rook die je vaak achter bromfietsen en scooters en dergelijke zit komt van de dopes of additieven die in de smeerolie verwerkt zitten. Ook zit er veel calcium in olie.
@Arnoud:
En weer heb je geen gelijk, uitlaatklep is alleen efficient bij 2takt diesel motoren. jij bent aan zet
@Pieter-Jan & Arnoud
Dank jullie wel, de basis had ik door maar niet het fijne detail erachter. Nooit een brommer gehad die tot den treuren in en uit elkaar is gehaald. Met de auto heb ik dit overigens ook nooit gedaan :) Maar het combineren van 2- en 4-takt lijkt mij nog steeds een nagenoeg onmogelijk iets, maar dat is mij persoonlijke mening.
Ik heb er nu een filmpje van gezien op het net en kan het nog steeds niet geloven . Ten eerste testen ze het op een halve v6 een 3in lijn dus en bovendien kan je wel een verandering in geluid opmaken bij de overgang van 2 naar 4 takt . Ik snap niet hoe ze de klepbediening kunnen wijzigen met 1 druk op de knop . Een nokkenas heeft toch een bepaald profiel dat de klep doet openen en sluiten , wanneer hij nu overgaat in 2 takt zou het profiel moeten wijzigen ? Of een andere nok het overnemen??
@Timmah
Het traploos aanpassen van de kleptiming is inderdaad essentieel voor dit concept. En dit is inderdaad niet met een conventionele nokkenas te realiseren. Vandaar ook dat men hier gebruik maakt van electro-hydraulische klepbediening. Hiermee is traploze en PER cilinder onafhankelijke regeling van
de kleptiming mogelijk.
Quote:
In order to enable the project team to assess control strategies in a completely unrestricted manner, an electro-hydraulic valve (EHV) actuation system was used for the prototype development rig.
Bron:
http://www.autobloggreen.com/2008/03/25/2-4sight-engine-concept-switches-between-2-and-4-stroke-operatio/
@Timmah (aanvulling)
Er is dus geen nokkenas meer aanwezig in deze motor. De kleppen worden afzonderlijk bekrachtigd door een electrohydraulische actuator.
Een interessant artikel hierover vindt je hier:
http://www.autokompas.nl/archief/2004/01/Nokkenstok_naar_het_museum.html
Heeft een F1 motor eigenlijk nog een nokkenas? Nee toch? Die hebben toch pneumatisch bediende kleppen? Moet haast wel want bij hoge toerentallen kan de klep gaan ‘zweven’. Dat wil zeggen dat hij het nokkenprofiel niet meer kan volgen door zijn eigen massatraagheid.
@Arnoud
Klopt gedeeltelijk. In F1 motoren worden inderdaad pneumatisch bekrachtigde kleppen gebruikt. Echter nog steeds in combinatie met een nokkenas. De pneumatische druk wordt puur eenzijdig gebruikt ter vervanging van de terugslagveer, om het “zweven” tegen te gaan.
Een tweetal plaatjes ter verduidelijking:
http://scarbsf1.com/valves.html
http://www.pureluckdesign.com/ferrari/f1engine/valvesystem1.jpg
Een volledig pneumatisch systeem, dus zonder nokkenas, is vooralsnog nooit toegepast binnen de F1. Renault heeft een aantal jaren geleden nog een tijdje geexperimenteerd met een electrohydraulisch systeem zonder nokkenassen. Echter is dit nooit praktisch toegepast. Blijkbaar wogen de voordelen (minder gewicht door afwezigheid nokkenas mechanisme, continu variable kleptiming/ kleplichthoogte) niet op tegen de nadelen van deze alternatieve technieken.
En aangezien variabele kleptiming sinds een aantal jaren verboden is zullen we deze technieken in de nabije toekomst ook niet terug zien in de F1.
en het is veel krachtiger als een normale 2 takt of 4 takt (als ze de spoeling goed krijgen) de krachtige onderin van 4 takt en de jankende hogetoerige powerband van 2 takt zal wel een dik geleid hebben :p