Grégoire: de man achter Frans comfort, FWD en aluminium - Autoblog.nl

Autoblog.nl

Grégoire: de man achter Frans comfort, FWD en aluminium

Auteur: , gepost om – 61 Reacties

Hotchkiss Gregoire


Je hebt best veel mensen die heel goed kunnen denken. Dan heb je ook mensen die heel goed dingen kunnen doen. Maar mensen die beide kunnen zijn zeldzamer. Jean-Albert Grégoire was er zo’n eentje.

Vraag mij wat het absolute hoogtepunt uit de geschiedenis van de auto-industrie is en ik ga je zeggen: Frankrijk, van grofweg 1920 tot 1940. Ze waren superieur qua techniek, bouwkwaliteit en design. Ter argumentatie zou ik Bugatti, Voisin en Delahaye noemen. In die tijd begon ook een jonge Franse techneut zijn carrière. Zijn naam is Jean-Albert Grégoire (1899–1992). Een briljant techneut die niet alleen heel goed kon denken, maar zijn hersenspinsels ook tot realiteit bracht. In mijn ogen geniet hij veel te weinig bekendheid. Vandaar dit artikel dat zijn werkzame leven (1920–1970) opdeelt in drie delen: voorwielaandrijving, aluminium en comfort. Tip: zet even een Spotify-playlist met Charles Aznavour op voordat je verder leest.

Tracta

1920: Jean-Albert Grégoire (vanaf nu J.A.) en zijn goede vriend Pierre Fenaille waren net klaar met studeren. Beide hadden ze dezelfde passie: racen. Al gauw kregen ze het idee om met een eigen gebouwde auto te gaan racen, maar het moest net even anders dan de rest. Het blijven immers wel Fransen. Pierre en J.A. waren het eens dat voorwielaandrijving hun ei van Columbus was. Een prototype werd al snel gebouwd -ze noemde de auto Tracta- en was direct veelbelovend. Het rijgedrag was vele malen beter dan de achterwiel aangedreven rivalen. Echter, op een toch wel redelijk cruciaal punt liep het niet helemaal lekker: in de bochten begon het stuurwiel heftig te vibreren, veroorzaakt door een verschil in draaisnelheid tussen de twee delen van een conventionele kruiskoppeling.

De hersenen werden gekraakt, de archieven geraadpleegd en er werd volop geëxperimenteerd. Het resultaat: de “Tracta-joint”. Daarvoor grijpen ze terug op een bevinding van de Britse wetenschapper Hooke uit 1690.

Bovenstaande animatie laat de werking duidelijk zien. In 1926 werd de vinding gepatenteerd en deze moest verkocht worden. Dat doe je natuurlijk door gewoon te laten zien dat het werkt. Er werden twee racewagens gebouwd en ze schreven zich in voor de 24 uur van Le Mans van 1927. Het werd een drama: J.A. en Pierre verongelukten op weg naar de race. Ze werden gewond afgevoerd naar het ziekenhuis. J.A., die er beter aan toe was dan Pierre, wist te “ontsnappen” en charterde gauw een extra coureur. Één Tracta met een gehavende J.A. achter het stuur kon alsnog meedoen en dat ging nog best verdienstelijk (7e plek). In 1928, 1929 en 1930 verschenen de Tracta’s ook aan de startlijn. De kleine auto’s verrasten met zeer goede rijeigenschappen. Dat viel de mensen op en voorwielaandrijving kwam in een bescheiden schijnwerper te staan. Het succes had echter een bittere nasmaak: Pierre zal nooit volledig herstellen van het ongeluk.

Tracta D2
Tracta D2 9CV Faux Cabriolet

Van 1927 tot 1934 bouwde Tracta, onder leiding van J.A., ook enkele honderden personenwagens (D, E en F type). Daarmee wordt het beschouwd als de eerste voorwiel aangedreven auto die op industriële wijze is geproduceerd. J.A. wist zijn patent ook te slijten aan andere autofabrikanten. Ook Citroën had in 1934 interesse, maar ze wilden eigenlijk J.A. zelf binnenhalen. Citroën bood hem een vaste positie aan als ontwikkelaar. J.A. moest echter niks hebben van een vaste werkgever. Hij bedankte vriendelijk. De Tracta-Joint vond wel zijn weg naar de vooruitstrevende Citroën Traction Avant.

Aluminium

Zoals het een waar techneut betaamt ging J.A. door met zijn ontwikkelwerk. We pakken de draad omstreeks 1930 weer op. De auto-industrie ontwikkelde zich razendsnel, maar het gebruik van aluminium bleef beperkt tot eenvoudige losse onderdelen. J.A. zag wel potentie in het sterke en lichte materiaal. Gesteund door aluminiumfabrikant L’Aluminium Français bouwde J.A. een prototype in 1934. Het frame van een Adler-Trumpf werd vervangen door een frame van gegoten aluminium. Het bestond uit zes losse delen die aan elkaar werden geschroefd. Het prototype werd opgemerkt door Hotchkiss en in 1939 introduceerden zij de Amilcar Compound, met aluminium frame en plaatwerk. De auto was veel stijver (en daardoor veiliger) en tegelijkertijd lichter dan vergelijkbare auto’s.

Hotchkiss Gregoire
Een Hotchkiss Grégoire in de Schlupf Collectie

Het werd echter geen doorslaand succes. De complexe en foutgevoelige productie van de gietdelen, een falende versnellingsbak, matige motoren en vooral een oorlog gooide roet in het eten. Ondanks het matige succes legde het wel de basis voor toekomstige Hotchkiss modellen. Zoals de prachtige Hotchkiss-Grégoire (die naam is uiteraard geen toeval) uit 1947. Een technisch vernuftige auto met veel inwendig gebruik van aluminium, voorwielaandrijving en een in een windtunnel ontwikkelde aluminium body geproduceerd door Chapron. Helaas werd ook dit model geen doorslaand succes, al wordt het nu wel gezien als een van de meest vooruitstrevende auto’s uit zijn tijd.

Dat aluminium ook geschikt is voor kleine en goedkope auto’s bewijst J.A. door in zijn eigen tijd de Aluminium Français-Grégoire (AFG) te ontwikkelen. Een vierpersoons auto van slechts 400 kilogram, die dankzij een tweecilinder de 100 km/u kon halen en slechts 1 op 20 liep. Na de Tweede Wereldoorlog neemt Panhard de auto in productie als Dyna X, met enige dwang door de Franse overheid. Ze passen de auto echter zodanig aan, zowel qua uiterlijk als qua techniek, dat J.A. het maar niks vindt. Daarnaast weigert Panhard loyalties te betalen aan de ontwerper, wat leidt tot een rechtszaak, die wordt gewonnen door J.A.

Panhard Dyna X
De bevallige dames ten spijt, de Panhard Dyna X was niet bepaald een schoonheid

Frans comfort

Een probleem met lichte auto’s is dat ze doorgaans slecht om kunnen gaan met flinke belading. Je kunt stuggere veren monteren, maar dat maakt de auto weer springerig als deze juist licht of niet beladen is. Uiteraard bedacht J.A. hiervoor een oplossing. Hij ontdekte dat als je een traditionele veer onder een bepaalde hoek monteert, dat deze stugger wordt naar mate de belading zwaarder wordt. Dit gegeven combineerde hij met een traditionele veer. Zo kreeg je een veersysteem dat onder verschillende laadgewichten altijd even comfortabel was.

Omstreeks 1950 wist J.A. verschillende varianten van het systeem te slijten aan onder andere Citroën (Traction Avant), Renault (4CV en trucks), Berliet (bussen) en Monet-Goyon (motorfietsen). Elk voertuig kreeg een chromen badge met “Suspension Grégoire”. Het systeem werd geprezen om zijn comfort onder alle omstandigheden. De geboorte van het begrip “Frans comfort”?

Suspension Gregoire

En meer…

Jean-Albert Grégoire, een echte techneut wiens invloed op de auto-industrie niet te ontkennen is. Ondanks dat niet alles direct in goud veranderde durf ik wel te stellen dat Grégoire grondlegger is van voorwielaandrijving, aluminium op de kaart heeft gezet en mede de geestelijk vader van het typische Franse comfort is. Overigens is in dit artikel nog lang niet al zijn werk behandeld. Hij bouwde onder andere ook enkele elektrische auto’s (CGE Tudor), experimenteerde met aerodynamica, hield zich bezig met veiligheid en brandstofbesparing, bouwde een prachtige conceptcar met gasturbine motor (SOCEMA Grégoire) en zijn eigen sportwagen (Grégoire Sport). Bijna alle prototypes en auto’s heeft J.A. altijd bewaard in zijn privécollectie. Deze collectie wordt tegenwoordig beheerd door het Musée National – Collection Schlumpf en is voor een groot deel te bezichtigen in Mulhouse.

Gregoire Sport

Dit is wederom een gastbijdrage door @Rob

Ook interessant!

Nieuwste artikelen

Lees Interacties

Reacties

  2. viezefreddyw zegt

    Jongens wat een prachtig artikel weer. En mede hierom ben ik groot fan van de Franse autoindustrie waarbij ik het idee heb dat je er gek van bent of er niets van moet hebben.

    Ik ben er weg van, maar eigenlijk ook van de Engelse industrie. Maar ook de Duitse. En de Italiaanse. En de Aziatische. Maar ook zeker de Amerikaanse. Ja, ik kan alles wel op waarde schatten en van elk concern houden.

    • Rob zegt

      @dracae:
      Dat zou toeval zijn. Heb het artikel ook al een tijdje terug geschreven. Mijn inspiratie kwam van het Mullin Automotive Museum. Ik neus af en toe op hun website, gewoon omdat het de allermooiste autocollectie is die er bestaat. Daar kwam ik ook de Tracta tegen (de cabriolet op de afbeelding uit het artikel). Daar moest ik meer van weten en zie hier wat er van komt ;-)

      Maar heb je een link naar de column, ben wel benieuwd.

  11. henkp1 zegt

    Mooi verhaal van een interessante persoon. Toen was heus niet alles beter, maar je kon toen nog wel naar hartelust experimenteren. Tegenwoordig is dat door allerlei regeltjes veel minder makkelijk. En heel veel zaken zijn natuurlijk al uitgevonden. We bevinden ons in een tijdperk waarin ontwikkelingen zich op een erg gedetailleerd niveau afspelen dat door zeer specialistische kennis voor nodig is en veel geld.

    De Schlumpf collectie móet iedere autoliefhebber minimaal 1x in zijn/haar leven gezien hebben. Geweldige collectie van fraaie auto’s.

    Aan het hierboven genoemde rijtje auto’s mogen gerust Renault en Citroën worden toegevoegd. En Dion-Bouton. Maar dan eigenlijk voor de periode 1890-1940. WOII is funest geweest voor de Franse automobielindustrie, niet alleen door de verwoestingen en leegroof, maar ook door het semi-communistische bewind kort na die oorlog.

    Tracta-traction, Frans voor voorwielaandrijving; betekent ’trekken’ (nee, niet dat smeerlap). Zoals ook tractor en het Nederlandse woord trekken komt er ook van.
    Propropulsion staat dan voor achterwielaandrijving, duwen (nee, niet dat smeerlap).

    • Rob zegt

      @amghans:
      Hehehe, dé nachtmerrie voor @jaapiyo! ;-)
      Maar het had uiteraard een reden. De motor moest zo ver mogelijk naar voren. Zo had je meer ruimte in het interieur en kwam de veiligheid ten goed volgens Grégoire. Alle auto’s die Grégoire volledig zelf ontwikkeld heeft hadden zo’n enorme frontoverhang.

    • Rob zegt

      @tenaci:
      Prachtig ding, maar een volslagen flop! Het ding was extreem duur. Duurder als bijvoorbeeld de toch niet al goedkope Facel Vega HK500, maar die had tenminste nog ontzettend veel péékáás.

      De Grégoire Sport moest het doen met een bescheiden boxer motortje (voor de vooras uiteraard!) met turbo. 120pk op de voorwielen als eindresultaat. Maar omdat het ding nog geen 1000kg woog kon je toch 200km/u halen. De body werd gebouwd door Chapron en vanzelfsprekend veel gebruik van aluminium.

      Het mocht niet baten, minder dan 10 van verkocht…..

  23. Rob zegt

    Dank voor de positieve reacties! Mooi om te lezen ;-)
    Uiteraard ook dank aan Dizono voor plaatsten van mijn stuk! Het artikel is een klein beetje ingekort, maar dat is uiteraard begrijpelijk. Maar één ding wil ik toch nog even noemen;-)

    Na het succes van “Suspension Grégoire” vroeg Renault Gregoire of hij het verder kon ontwikkelen. Geïnspireerd door de hydropneumatische vering van de DS, bedacht hij dat de traditionele springveren vervangen konden worden door veercilinders. Hij vulde de cilinders onder lage druk met lucht (dat in tegenstelling tot Citroen, dat met vloeistoffen onder hoge druk werkte). Je kunt het vergelijken met een half opgeblazen ballon. Dat lijkt een slap ding, maar knijp erin en er ontstaat weerstand. Zo werkte Gregoires systeem. Vanaf 1959 integreerde Renault het zogenaamde “Aérostable suspension” op de Dauphine en Floride. Er werden 1,4 miljoen exemplaren (nu helaas bijna allemaal verdwenen..) verkocht met het veersysteem. Een groot succes.

    Daarom wou Renault “Meer! Meer! Meer!”. Gregoire bedacht een zelf-levellend systeem met olie gevulde veercilinders. Wederom onder lage druk. Een prototype werd gebouwd op basis van een Dauphine en werkte als een tiet! Minstens zo goed als dat van Citroen, maar dan veel goedkoper en makkelijker te bouwen. Tot verbazing van Grégoire besloot Renault anders: de opvolger van de Dauphine (de R8) kreeg weer de oude vertrouwde traditionele veren. Enigszins verbolgen typeerde Grégoire dit als “vering voor op een kart”…. De R8 dit het dan ook uitstekend in de autosport, maar Grégoire moest er niks van hebben!

    • desjonnies zegt

      @rob:
      Tot de dag van vandaag kan ik nog steeds niet begrijpen waarom we nog steeds gebruik maken van stalen veren, die uitgevonden zijn in de Romeinse tijd en waarom iedere fabrkant niet een vering à la Citroėn gebruikt.
      Nu lees ik dat Grégoire een eenvoudiger maar evenzo effectief veersysteem heeft ontwikkeld.
      Wordt dit nu nog gebruikt door fabrikanten?
      Als ik eerlijk ben, zijn de fijnste rij-ijzers eigenlijk altijd Citroëns geweest qua comfort en weggedrag die ik heb gegad.
      Daarom en vooral daarom was ik altijd des Fransen, de zit, de wegligging en het comfort.
      Zelfs mijn vrouw haar Twingo 1 beschikt over die eigenschappen en lange afstanden zijn geen straf in zo’ n klein karretje

      • Rob zegt

        @desjonnies:
        Helaas is er weinig te vinden over het veelbelovende prototype systeem dat Grégoire bedacht had. Veel verder als deze quote ben ik niet gekomen, daterend uit 1985:
        I designed one based on Aérostable type air cushions inflated between 8 and to 10 bars with an oil based self levelling system. Renault ordered a prototype. The Dauphine thus equipped functioned perfectly for several years, covering 60 000 km. The cost was about half that of a high pressure hydropneumatic suspension system. Despite its success, Renault didn’t dare pursue this promising experiment, carried out ONE TIME ONLY in automobile history.

        Of het ooit nog opgepakt/gekopieerd is door andere fabrikanten durf ik niet te zeggen. Daar is gewoon te weinig technische info voor beschikbaar. Maar het is inderdaad frappant dat zulke veelbelovende technieken en ook het Citroen systeem, nooit gemeengoed zijn geworden. Toch te ingewikkeld en kostbaar?

      • Rob zegt

        @viezefreddyw:
        Dank, waardeer ik!
        Er is één ander artikel van mij verschenen op Autoblog, over een serie Porsche art-cars. Ik schrijf verder ook eigenlijk nooit, maar het relatief onbekende levenswerk van deze man boeide mij zoveel, dat ik eigenlijk vond dat hij wel een postuum podium verdiende. En waar kan dat beter als op mijn favoriete autosite? (Top die mogelijkheid ook gegeven wordt door Autoblog!) ;-) En zoals je ziet aan mijn reacties hier is er nog véél meer over Grégoire te vertellen!

        Op commando schrijven, zoals de bloggers hier, is voor mij onmogelijk. Maar mocht ik weer eens wat tegenkomen wat het uitzoeken en schrijven waard is, dan ga ik dat zeker weer doen. Tis ook wel best leuk om te doen. De internetarchieven uitpluizen en er een verhaaltje van breien ;-)

      • Rob zegt

        @viezefreddyw:
        Dank, waardeer ik!
        Er is één ander artikel van mijn geplaatst hier (echt top dat die mogelijkheid er is op Autoblog!) -over een serie Porsche art-cars- maar verder schrijf ik eigenlijk niet. Echter was ik dermate geboeid door het onbekende levenswerk van deze man, dat ik vond dat hij een postuum podium verdiende. En het is eigenlijk ook wel leuk om te doen. Lekker de internetarchieven napluizen en er proberen een verhaal van te schrijven (moeilijk!). Vooral de lengte was pittig, want zoals je ziet aan mijn reacties hier is er nog veel meer te vertellen over Grégoire. Heb zelfs geprobeerd de boeken van Grégoire te lezen. Dat bleek een onmogelijke opgaaf, want in het Frans…… ;-)

        • viezefreddyw zegt

          @Rob: Het is zeker mooi dat wij als bezoekers de mogelijkheid hebben om zelf ook, als we wat toe te voegen hebben, wat mogen en kunnen toevoegen. Dat bewijst maar weer dat Autoblog een fijne en toegankelijke site is. Ik kan me voorstellen dat dit je uitermate geboeid heeft, ik vond het erg leuk om te lezen. Wanneer ik op een saaie zondagavond eens niks te doen heb ga ik eens wat meer opzoeken over mensen als Grégoire. Alleen heb ik niet de capaciteiten om er een mooi artikel over te schrijven zoals jij gedaan hebt.

  25. tjorque zegt

    Mooi artikel Rob, je verdient het automotive equivalent van de Pulitzer prijs :) (waarschijnlijk een gepolierde piston op een sokkel van een tandwiel die nog wat aroma’s van afgedraaide motorolie heeft)

  29. Rob zegt

    Het verhaal van de “volkswagen” AFG (wat de Panhard Dyna werd) is trouwens ook leuk.
    Voordat AFG bij Panhard terecht kwam is het prototype aangeboden aan Citroen, Renault en Peugeot. Die waren echter bezig met ieder hun eigen idee van de “Volkswagen”. Bij SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) leek het echter te gaan lukken. Toenmalig topman Enrico Teodoro Pigozzi was namelijk in 1944 met de noorderzon vetrokken wegens beschuldigen van landverraad. Grégoire werd benoemd als zijn opvolger met name de intentie om de productie van de AFG op poten te zetten. Maar na een halfjaartje kwam mijnheer Pigozzi weer vrolijk om de hoek kijken. Hij nam de boel weer over en annuleerde de productie van de AFG…..

    De Franse overheid had er echter belang bij dat het aluminium autootje in productie ging. Er was immers een grote aluminium industrie in Frankrijk (voor het bouwen van oorlogsvliegtuigen) die geen functie meer had. Zodoende werd dus uiteindelijk Panhard aangewezen.

    • Rob zegt

      @rob:
      Quote van Grégoire over de Panhard Dyna X:
      “When you see a Dyna on the road, it resembles a sister of the AFG, but a sister who suffers from cellulite!”.

      Nee, Panhard en Grégoire waren geen vrienden. Door de aanpassingen die Panhard deed aan het prototype van hem en het weigeren van het betalen van loyalties (wat een belangrijke inkomstenbron was voor de onafhankelijke techneut). Grégoire won de rechtszaak, kreeg een compensatie, maar moet hem vast pijn gedaan hebben. De toekomstige modellen van Panhard waren echter wel duidelijk geïnspireerd door Grégoire. Licht, comfortabel en zuinig.

  30. Citrofiel zegt

    @rob: Geweldig stuk, bedankt voor het uitzoeken en publiceren! Als verstokt francofiel wist ik vrijwel niets van het werk van deze man. De naam heb ik vaak langs zien komen (de Traction Avant moet ik zo’n beetje mijn favoriete auto ooit noemen), maar het verhaal er omheen kende ik niet. Super!

  31. desjonnies zegt

    Het mooiste vind ik dat in dezelfde periode van de Hotchkiss Grégoire, ze aan de andere kant van het Kanaal bezig waren net iets wat geestelijke verwantschap vertoont: de Jowett Jupiter.
    Ook tegendraads en vernieuwend.
    Mooi stuk Rob, Hotchkiss was overigens een wapenfabrikant met twee oude kanonnen in het logo.
    Tot in de vijftiger? Jaren bouwden ze nog lichte vrachtwagens.
    De kolenboer in Quiberon Bretagne, had een donkergroene vrachtwagen, als klein jochie vond ik het logo indrukwekkend, op zijn zachts gezegd!

  32. lincoln zegt

    Geweldig stuk .. top @rob ..

    Zijn vindingen hebben uiteraard vele vaderen ..
    Zo werkt dat met successen ..
    Moet ook een spannende tijd geweest zijn met beschermrechten en patenten ..

    Als ik de belangrijkste automan in de industrie zou moeten aanwijzen ..
    Dan zou ik dat niet kunnen ..

    Wel ben ik in de stellige overtuiging dat ik ook maar eens een stukje moet schrijven en inzenden ..

Geef een reactie

Autoblog

Merken